Smart se lance dans l’électrique !

Le Mondial de l’Automobile 2016 sera l’occasion pour Smart de présenter sa nouvelle gamme électrique. Le constructeur allemand exposera les versions électriques des Fortwo ED et Forfour ED. En attendant leur présence au salon, voici un rapide tour d’horizon !

Un moteur fourni par Renault

Les Fortwo et Forfour électriques sont toutes deux équipées d’un moteur à propulsion électrique de 81 ch avec une vitesse maximale de 130 km/h. Un moteur 100 % français construit dans l’usine de Cléon par Renault.

Les deux voitures sont alimentées par une batterie au lithium de 17,6 kWh, offrant une autonomie en théorie de 160 km pour la Fortwo et de 155 km pour la Forfour. Dans la pratique, comptez entre 90 et 110 km d’autonomie. Pas vraiment la meilleure solution donc, si vous avez tendance à tailler la route ! Ces modèles se destinent plus à une conduite en ville. Pour de meilleures performances d’autonomie, un mode eco embarqué permettra d’optimiser la récupération d’énergie sur le freinage.

Un rechargement de 45 minutes pour 2017

Il faudra compter environ six heures de charge sur une prise domestique, contre trois heures et demi avec une prise spéciale de type “Wallbox”. Pour les plus exigeants d’entre vous, il faudra patienter jusqu’en 2017. Smart prévoit l’arrivée d’un nouveau chargeur de 22 kW, limitant la recharge à seulement 45 minutes.

Les Fortwo et Forfour disposent même d’une application qui permet de suivre l’évolution de la charge en temps réel, ou encore de contrôler la température à distance avant de prendre le volant.

Design

Pas de changement côté design comparé aux Smart classiques. Seul les rétroviseurs et la partie centrale du véhicule sont ornés d’un vert fluo.

smart forfour électrique

Prix

Les deux modèles seront disponibles dès le début d’année 2017 au prix de 21 940€  pour la Fortwo ED et de 22 600 € pour la Forfour.

 

Lexus LF-A, le spectaculaire

Lors de son apparition au Salon de Tokyo en 2009, la LF-A avait créé la sensation par son design, ses performances annoncées, mais surtout par son côté décalé par rapport aux autres véhicules de Lexus. Seule une poignée de journalistes-essayeurs avaient alors pu la tester, à la fois sur route ouverte et sur piste fermée, afin d’en exploiter le plein potentiel. Après une longue attente, nous avons pu rejoindre ce club fermé pour une expérience que nous ne sommes pas prêts d’oublier, dont voici le compte rendu. 

Un véritable privilège

 

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Lexus, marque de prestige du groupe Toyota, nous a plutôt habitués à des écrins ouatés de silence, de confort et de quête d’éco-responsabilité par le biais de motorisations hybrides toujours plus efficientes. Toutefois, les principaux ingénieurs de la marque rêvaient depuis longtemps déjà d’une supercar, pour l’image de leur marque et afin de démontrer l’étendue de leur savoir-faire en matière de sportivité. En 2010 enfin, leur vœu a été exaucé, et sous la férule de l’excellent Tanahashi Haruhiko, après plus de six ans de développement, la Lexus LF-A a été dévoilée au public en version définitive. Toutefois, seuls 550 exemplaires ont été commercialisés et mettre la main dessus pour un essai relevait d’une quasi-mission impossible. Nous avons néanmoins réussi à en prendre le volant, pour un pur moment de bonheur, sur route puis sur circuit.

Un moteur qui peut se décrire en un mot : extraordinaire

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Au-delà de son design spectaculaire, typiquement nippon et pourtant beaucoup plus fin que celui d’une GT-R, la LF-A envoûte principalement pour la pièce d’orfèvrerie qui se trouve sous son long capot. Il s’agit d’un V10 4,8 litres, dont les deux rangées de cylindres sont positionnées à 72° l’une de l’autre, qui a été développé conjointement avec Yamaha. Doté des derniers raffinements technologiques en matière de conception de moteur, ce dix cylindres a notamment reçu des bielles et soupapes en titane, ainsi qu’un carter sec pour faire face aux accélérations latérales supérieures à 1 g dont est capable la voiture. De surcroît, l’aluminium et le magnésium ont été employés sans retenue, afin de proposer un moteur d’un poids équivalent à un V6, mais affichant une puissance de 560 ch. De bonnes fées se sont décidément penchées sur le berceau du V10 atmosphérique lorsque l’on considère son appétence pour grimper dans les tours à une vitesse folle, avec une zone rouge située à 9 000 tr/min. À vrai dire, toute l’instrumentation a été digitalisée, notamment parce qu’une aiguille de compte-tours classique n’aurait pas réussi à retranscrire toute la vélocité du moteur. Quant à la sonorité, elle est tout simplement envoûtante, digne d’une Formule 1 de la belle époque.

Un châssis développé par des maîtres en la matière

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Bien que léger, le V10 a été positionné aussi bas que possible et reculé de manière à offrir une répartition des masses que beaucoup considèrent comme parfaite : 48 % du poids sur le train avant et 52 % au niveau de l’essieu arrière. Dans le même but, la boîte de vitesses robotisée à six rapports a été installée au niveau du train arrière de cette propulsion aux réactions incroyablement saines et prévisibles. Sur certaines supercars, mieux vaut réviser plusieurs fois ses leçons de pilotage avant de déconnecter l’antidérapage, mais sur la LF-A, une fois le VSC en mode « OFF », la voiture informe tellement bien son conducteur sur ses réactions que l’on finit par drifter pour le plaisir, sans crainte. Soulignons que les choix techniques faits pour ce modèle dénotent d’une volonté de « dépenser sans compter ». En effet, la LF-A dispose d’une crash-box similaire à celle d’une voiture de course, faite d’un alliage de carbone et de plastique, sur laquelle sont attachées des poutres et des tubulures en aluminium. Les trains de roulement font appel à une double triangulation, utilisant un ensemble intégré ressort/amortisseur, tandis que les freins sont en carbone-céramique (de série). Au niveau de l’aérodynamique, le résultat final témoigne de longues heures passées en soufflerie, avec un extracteur d’air imposant, un fond plat, un aileron se soulevant au-dessus de 80 km/h, et même une fente sous le capot pour refroidir le moteur sans pénaliser le Cx qui avoisine celui d’une Prius.

Le seul point qui aurait mérité plus de développement : la boîte de vitesses

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La LF-A qui nous a été confiée a connu quelques problèmes de gestion électronique de la boîte de vitesses dans le passé, et ce n’est apparemment pas la seule. Toutefois, même en dehors de ces défauts de jeunesse, l’unité de transmission choisie par Lexus n’était pas à la hauteur de ses concurrentes en 2010, et elle apparaît complètement anachronique en 2015. De fait, si les changements de rapport sont plutôt rapides, ils n’équivalent pas à ceux d’une transmission à double embrayage. Cela ne serait pas aussi gênant si la boîte disposait d’un grand nombre de rapports bien étagés et procurait des changements doux et efficaces, mais tel n’est pas le cas. En effet, il n’y a que six rapports, avec un léger trou en quatrième, et les passages de vitesses sont systématiquement et inutilement brutaux. Lorsque l’on interroge les ingénieurs de la marque japonaise à ce sujet, ils répondent qu’ils ont voulu donner davantage de charisme à la voiture en la dotant d’une transmission virulente. Soit, mais le résultat leur donne tout simplement tort, car un moteur aussi merveilleux couplé à une boîte à double embrayage aurait donné un mariage proche du Nirvana automobile.

Des performances de très haut niveau, mais pour un tarif encore plus hallucinant

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Dans l’habitacle de la LF-A, outre un confort qui surprend pour une supercar, l’on trouve des commandes à la fois ergonomiques et originales – une spécialité de Lexus. La qualité de finition s’avère en tout cas excellente, de même que la sensation de sportivité et de classe qui émane de cet intérieur où le digital a pris une place prépondérante. Quoi qu’il en soit, après avoir fait quelques tours de piste à allure modérée, afin de bien mettre la voiture et les pneumatiques en température, nous avons chronométré la LF-A sur le 0 à 100 km/h en 3,8 s, et l’exercice du 1000 m D.A a nécessité moins de 22,4 s. Ce sont là des performances voisines de celles d’une Ferrari 458 ou d’une Gallardo LP560-4 de l’époque. En outre, la LF-A profite de son poids contenu à moins de 1 500 kg pour danser dans les courbes avec l’aisance d’une ballerine. Rien à redire donc, si ce n’est sur le prix demandé de 377 400 €, car il n’apparaît tout simplement pas cohérent par rapport au positionnement concurrentiel de la voiture. La LF-A joue dans la cour des supercars, mais affiche un tarif digne d’une hypercar (type Aventador ou F12, encore plus performantes et spectaculaires). Pour autant, tous les exemplaires ont été vendus et, qui sait, peut-être que la cote en occasion finira par donner raison au marketing de Lexus à ce niveau.

Le bilan

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La Lexus LF-A a prouvé toutes les capacités des ingénieurs (et stylistes) de la marque nippone en matière de voitures de sport, car même « Godzilla » a tremblé, un bref instant, devant cette nouvelle venue au V10 extraordinaire. Peu de voitures possèdent en effet un moteur aussi puissant et réactif, sans parler d’une véritable personnalité à part entière, mêlant la sauvagerie des 560 ch à la docilité de la prise en mains. Il est néanmoins regrettable que la boîte de vitesses robotisée n’ait pas été remplacée par une version à double embrayage, car elle s’avère brutale et peu agréable. Enfin, le prix stratosphérique a mis la LF-A très largement hors d’atteinte du commun des mortels, peut-être trop d’ailleurs, eu égard à la concurrence féroce que se livrent les constructeurs de supercars. Toutefois, ne boudons pas notre plaisir : cet essai de la LF-A a été un pur moment de bonheur et, en fermant les yeux, nous avons encore l’impression d’entendre les hurlements de F1 de son V10 Yamaha.

On aime :

  • Le moteur V10, une pure merveille !
  • La prise en main incroyablement facile pour une telle supercar
  • Le design, typiquement japonais et très réussi
  • Le châssis, à la fois précis et préservant un bon confort
  • La qualité de finition, digne de Lexus

On aime moins :

  • Le prix surréaliste, trop proche des hypercars
  • Une boîte robotisée pas aussi évoluée que les transmissions à double embrayage des concurrentes
  • Le fait qu’elle ne soit pas dans notre garage

 

Nissan Pulsar 1,5 dCi 110 ch, la classique

La Nissan Pulsar est une berline compacte très (trop) sage dehors mais élégante. C’est une valeur sûre dont le comportement routier est sans défaut, avec un agrément de conduite bien réel et surtout une habitabilité record aux places arrière. Et ce, sans rogner sur le volume généreux du coffre (385 litres). Équipée du bloc Diesel 1,5 dCi de 110 ch, la Nissan Pulsar est un modèle très intéressant.

Des lignes classiques

Détail de la berline Nissan Pulsar

La berline compacte Pulsar gagne à être essayée. Elle arbore des lignes dynamiques et élancées mais reste très classique. C’est un modèle assez long pour une compacte, avec 4,39 m et l’empattement le plus important de la catégorie (2,70 m) ce qui profite largement à l’habitabilité arrière et au volume de chargement. Sur ce point, elle bat largement ses concurrentes (14 cm de plus que la Golf ou la Peugeot 308 et 7 de plus que la Citroën C4). Elle reprend les codes de la marque avec son « V Shape » au centre de la calandre et des lignes marquées sur les flancs. Disponible uniquement en cinq portes, la Pulsar a des feux arrière en forme de boomerang, une ligne de toit droite et un hayon plutôt vertical.

Un intérieur austère mais très habitable

Habitacle de la Nissan Pulsar

À l’intérieur, ce qui frappe immédiatement, c’est l’austérité et l’espace. Austérité avec des plastiques rigides mais un assemblage très correct. La planche de bord, la console centrale, les contre-portes et la sellerie sont tristes. Mais tout est bien fini, et l’ergonomie est excellente. Les rangements sont nombreux mais un peu petits. La position de conduite est très bonne, avec une grande amplitude d’assise. Quant à la surface vitrée, elle est importante et facilite les manœuvres en ville. Les sièges sont confortables, mais le deuxième grand atout de cette Pulsar, c’est son habitabilité. À l’arrière, les passagers ont de la place, que ce soit pour l’espace aux jambes ou la garde au toit. Cette habitabilité est digne de la catégorie supérieure et n’empiète pas sur le volume du coffre. Ce dernier passe facilement de 385 litres à 1 395 litres.

Un moteur satisfaisant

Nissan Pulsar, une berline familiale

La Pulsar peut être équipée du bloc Diesel 1,5 dCi de 110 ch pour un couple de 260 Nm adapté aux 1 345 kg. Annoncé à 3,6 litres/100 km en cycle mixte, ce moteur se révèle sobre, avec une consommation moyenne réelle de 4,9 litres/100 km et un 0 à 100 km/h en 11,5 s. Il est courageux mais un peu mou à bas régime. Dommage que le réservoir ne contienne que 46 litres, car cela limite l’autonomie. La tenue de route est bonne, sans être ludique. C’est un modèle rassurant et qui présente un bon compromis confort/efficacité. La boîte manuelle à six rapports est agréable et l’insonorisation parfaite. La prise de roulis est contenue, la stabilité appréciable.

Un équipement riche

Equipement de la Nissan Pulsar

La dotation est très complète dès l’entrée de gamme. On a quatre vitres électriques, Start & Stop, ABS, ESP, aide au freinage d’urgence, surveillance de la pression des pneus, climatisation manuelle, rétroviseurs électriques, centralisation, accoudoir central avant, banquette fractionnable 60/40, feux diurnes automatiques, ordinateur de bord avec écran couleur 5 pouces, régulateur limiteur de vitesse, autoradio CD MP3 muni de commandes au volant, prise auxiliaire et USB, système Bluetooth… C’est mieux que la concurrence, quel que soit le niveau de finition.

Le bilan

Si elle n’a pas autant de succès que ses concurrentes directes (Volkswagen Golf, Peugeot 308 et autres compactes), la Nissan Pulsar a pourtant de très nombreux atouts. Le premier est sans conteste son habitabilité arrière associée à un grand volume de chargement (385 litres). Des passagers adultes voyagent confortablement avec tous leurs bagages. Le second atout de la Nissan Pulsar est son équipement au-dessus de celui de la concurrence pour des tarifs moins élevés, à la fois riche et perfectionné dès l’entrée de gamme. On regrette que le design ne soit pas plus original et que l’intérieur soit aussi austère, mais les finitions, l’ergonomie et la position de conduite sont sans défaut. La Pulsar dotée d’un bloc Diesel 1,5 dCi de 110 ch, n’est pas véloce à bas régime, mais elle est sobre et reste néanmoins assez vive. La tenue de route est très bonne, le comportement est vif, l’insonorisation excellente. L’espace à bord est le meilleur de la catégorie. Tout ça pour des prix maîtrisés face aux autres modèles du segment. On peut considérer la Nissan Pulsar comme une excellente berline compacte qui n’a rien à envier aux Renault Mégane et autres Citroën C4.

On aime :

  • L’habitabilité arrière
  • Le coffre
  • La sobriété du Diesel
  • Le rapport prix/équipement
  • L’amortissement

On aime moins :

  • Le manque de dynamisme à bas régime
  • L’habitacle très austère
  • Le design
  • L’étagement un peu long de la boîte manuelle
  • Le plancher non plat avec la banquette rabattue

Suzuki Celerio, l’habitable

2015, une année marquante pour Suzuki qui a décidé d’arrêter ses deux modèles Alto et Splash. Pour les remplacer, la marque nippone mise sur le lancement de sa nouvelle petite citadine : la Suzuki Celerio. Notre équipe l’a testé afin de déterminer si la voiture est bien à la hauteur des espérances de son constructeur.

Un style passe-partout

Suzuki Celerio, une voiture au profil carré

La Suzuki Celerio ne dispose pas d’un style qui lui soit propre. Elle se positionne entre ses deux aînées avec des dimensions de 3,60 m de long pour 1,54 m de haut et 1,60 m de large. Ce qui fait d’elle un modèle plus court et plus bas que la Suzuki Splash, mais plus long et plus haut que l’Alto. Le bas de caisse de la Suzuki Celerio présente une hauteur non négligeable de 15 cm, qui annonce la couleur : la citadine devrait aussi bien passer sur routes que sur chemins. Si les flancs de la Celerio ont été un peu travaillés pour donner un semblant de caractère à la voiture, on trouve surtout à celle-ci un air de famille avec sa lointaine cousine, la Dacia Sandero. Mais vous savez ce que l’on dit : l’habit ne fait pas le moine, et la Suzuki Celerio ne fait pas exception. Sous sa silhouette cubique, la petite nippone n’a pas fini de vous étonner.

Un habitacle spacieux

Coffre de la citadine Suzuki Celerio

Si la petite Suzuki Celerio ne brille pas par son style, elle marque en revanche des points par son habitabilité. Uniquement disponible en version 5 portes, la citadine offre également 5 vraies places, pourvues d’un très bon espace aux jambes et d’une importante garde au toit pour satisfaire même les plus grands voyageurs. Egalement les portières sont très larges, ce qui facilite grandement l’installation à bord du véhicule ou, pourquoi pas, celle d’un siège bébé. En plus d’un espace conséquent, la Suzuki Celerio propose le meilleur volume de coffre de sa catégorie avec 254 L extensibles jusqu’à 1 053 L une fois la banquette arrière rabattue. A titre de comparaison, sans parler de rabattre les sièges arrières, le volume de coffre d’une Twingo est de 188 L ou encore, celui d’une Citroën C1 est de 196 L.

On constate donc que Suzuki a préféré valoriser le fond à la forme pour sa Celerio. L’habitacle fait dans la simplicité, avec de nombreux rangements disséminés un peu partout, mais des finitions en plastique dur, rudimentaires mais efficaces et que l’on sent solides et bien assemblées. La marque appose sa patte avec un volant trois branches et une console centrale épurée et ergonomique.

Un moteur dynamique et économique

suzuki-celerio-moteur-route

La motorisation essence 3 cylindres 1.0 dérivée de l’Alto a subi de nombreuses transformations pour améliorer son rendement énergétique. Le résultat est plutôt satisfaisant, il faut le dire, puisque le moteur rejette 99 g de Co2, soit 10 g de moins que la Suzuki Splash). En termes de puissance, celle-ci est un peu diminuée par rapport à la motorisation originelle, puisque la Celerio développe 68 ch et 90 Nm de couple à 3 500 tours/min. Le tout propulse une voiture de tout juste 835 kg, l’animant suffisamment pour que l’essai suffise à ce que nous nous attachions à cette petite citadine.

Grâce à son bas de caisse relevé, la Suzuki Celerio se montre à l’aise sur tous types de terrains, chemins comme routes. Son diamètre de braquage est très réduit, presque autant que celui de la Twingo, ce qui rend sa manœuvre en ville très confortable. Dynamique, réactive tant sur le frein que sur l’accélérateur, et bien insonorisée pour une voiture de sa catégorie, la nippone répond sans broncher à chacune de nos commandes. On peut tout juste râler sur la boîte de vitesse (une version en boîte robotisée cinq rapports existe depuis avril 2016), dont les cinq rapports sont un peu longs à passer, et sur un petit manque de confort qui se fait ressentir lors de longs trajets. Même la consommation de la Celerio est tout à fait honorable avec une consommation qui n’a pas dépassé les 5 L / 100 km, et 5,7 L lors de conduites plus sportives.

Un équipement simpliste

Console centrale de la citadine Suzuki Celerio

Soyons honnêtes, la Suzuki Celerio de base n’est pas suréquipée et propose un équipement de série banal : 4 airbags, un ordinateur de bord, banquette arrière rabattable, porte-gobelets, contrôle de pression des pneus, jantes en acier 14’’. Il faut monter dans les trois autres niveaux de finitions pour étoffer l’équipement prévu sur la petite citadine. Il faut s’équiper de la version privilège pour accéder à des équipements comme la troisième place à l’arrière, la fermeture centralisée, le compte-tour, le volant et les sièges avant réglables, la climatisation, les vitres avant électriques et l’autoradio. Enfin, ce sont les niveaux de finitions Pack Auto, puis Pack Plus qui permettent de se munir d’antibrouillards, d’airbags rideaux, jantes en alliages, vitres électriques arrières, fermeture à distances, moteur amélioré K10C, feux de jour à LED et d’autres encore.

Néanmoins cet inconvénient est contrebalancé par le prix mini de la Celerio. Hé oui, là aussi elle relève le défi et challenge merveilleusement bien ses aînées Splash et Alto en proposant une fourchette tarifaire comprise entre 8 890 € pour le niveau de finitions Avantage, et 12 690 € pour le plus haut niveau de finition Pack Plus.

Bilan

Suzuki Celerio, une petite citadine énergique

Avec 3 étoiles au crash test NCAP, ce n’est pas la voiture dans laquelle vous bénéficierez des équipements de technologie sécuritaire derniers cris. On reste sur une catégorie de petite citadine A+. Mais malgré son look discret, la Suzuki Celerio a su nous séduire sur le temps dont nous en avons disposé ce qui, il faut le dire, n’était pas gagné. Dans un milieu où la concurrence est rude, avec son mini prix pour un maximum d’espace et d’efficacité, on peut largement dire que la Celerio tire son épingle du jeu et remplace sans broncher ses prédécesseurs. Une belle pirouette pour Suzuki !

On aime :

  • L’espace intérieur
  • Le moteur économique
  • Le dynamisme de la voiture
  • Le rapport qualité-prix

On aime moins :

  • Le look trop sobre
  • La simplicité de l’habitacle
  • Le sous-équipement de la finition de base

Au secours, ma voiture fume blanc / noir / bleu !

Alors que vous faites un trajet quelconque, en chantant à pleins poumons les titres que passe votre station de radio préférée, c’est soudainement le drame. Votre voiture fume. Les causes peuvent être multiples mais la couleur de la fumée vous donnera d’emblée quelques indices.

Ma voiture fume, que faire ?

Dans tous les cas, si votre voiture fume de manière anormale, cela doit vous alerter. La première chose à faire est alors d’identifier la couleur de la fumée, qui peut être blanche, noire ou bleue. Si votre voiture ne fume que lorsque vous conduisez, alors demandez à quelqu’un de vous suivre afin de déterminer la couleur de la fumée pour vous (il vaut mieux que vous restiez concentré sur la route).

De manière générale, un échappement de fumée de votre pot d’échappement est le signal d’une défaillance importante de votre véhicule. Nous ne pouvons que trop vous conseiller d’emmener au plus vite votre voiture chez un professionnel, qui sera en mesure de déterminer avec précision l’origine du problème et de le réparer si possible.

Ma voiture fume blanc

Fumée de voiture blanche

Il est fréquent qu’un véhicule laisse dégager un peu de fumée blanche au démarrage, toutefois si vous constatez un échappement continu de votre pot d’échappement, alors il y a un problème.

Dans un grand nombre de cas, cette fumée blanche est due à une fuite du liquide de refroidissement. Mais cela peut être aussi la cause d’un joint de culasse qui n’est plus étanche, d’une paroi de cylindre endommagée, ou encore d’une tête abîmée.

Rouler sans liquide de refroidissement présente un réel danger tant pour vous, que pour votre véhicule et les autres automobilistes. Aussi, rendez-vous rapidement chez un professionnel.

Ma voiture fume noir

Fumée de voiture noire

Le dégagement d’une fumée noire est plus fréquent chez les moteurs diesel que chez les moteurs essence. Il indique généralement la mauvaise combustion d’un carburant brut ou un mauvais réglage du carburateur. Une fumée noire qui s’échappe du pot d’échappement peut également être la conséquence d’injecteurs défectueux ou d’un filtre à air obstrué. Dans tous les cas, elle est la résultante d’un dysfonctionnement moteur.

En plus d’entraîner une surconsommation, la fumée noire engendre une forte pollution automobile. Rendez-vous au plus vite chez un professionnel pour examiner les causes exactes de cette importante défaillance.

Ma voiture fume bleu

Fumée de voiture bleue

La fumée bleue est bien plus rare que la fumée blanche ou que la fumée noire. Elle est généralement due à une surconsommation d’huile, ou à une combustion partielle du carburant dans les chambres de combustion du moteur de votre voiture. Un mauvais fonctionnement des injecteurs et du système d’allumage (bougies, par exemple) peut aussi être à l’origine d’une fumée bleue.

En cas de fumée bleue s’échappant de votre pot d’échappement, vérifiez le niveau d’huile. Si la surconsommation est avérée, vous devrez procéder à une réparation d’urgence sous peine d’endommager votre moteur, qui ne serait plus suffisamment lubrifié.

Quelle huile moteur pour sa voiture ?

Aujourd’hui, les constructeurs font tourner les moteurs de leurs voitures à l’huile haut de gamme, très chère. Mais comme pour beaucoup de produits, les prix peuvent varier du simple au double pour une huile de qualité équivalente. Comment faire le tri ? Suivez les conseils de nos experts OhMyCar !

Rappel sur l’huile haut de gamme

Une huile haut de gamme est, à l’opposé des huiles minérales, une huile qui est à 100 % synthétique et qui présente un large indice de viscosité. Aujourd’hui par exemple, une des huiles haut de gamme les plus utilisées est la 5W40, qui convient pour un usage intensif de votre voiture, notamment aux véhicules sensibles côté lubrification, comme certains modèles diesels dernier cri.

Les normes à connaître sur les huiles moteur

La norme SAE

La norme SAE (établie par la Society of Automobile Engineer) vous renseigne sur le comportement de l’huile à froid et à chaud, par rapport à sa viscosité. Pour rappel, la viscosité détermine la résistance à l’écoulement de l’huile selon la température à laquelle elle est soumise. La norme SAE se présente sous la forme de deux valeurs séparées d’un W (pour Winter, “hiver” en anglais), soit par exemple 10W40.

Le chiffre qui précède le W indique le comportement de l’huile à froid. Plus il est bas, moins l’huile est visqueuse et permettra un bon fonctionnement et une protection suffisante de votre moteur. Ainsi, une huile notée 0W reste liquide jusqu’à une température de -35°C.

A l’inverse, le nombre qui suit le W peut monter jusqu’à 60 et renseigne sur le comportement de l’huile à chaud. Plus cette valeur est élevée, moins l’huile se dégrade et plus elle est capable de résister davantage aux frictions internes du moteur.

Il est cependant à noter qu’une huile notée 0W60 serait beaucoup trop fluide. Elle risquerait d’entraîner une consommation excessive et d’abîmer votre moteur, surtout si celui-ci est vieillissant.

La norme ACEA

La norme ACEA a été établie par l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles et classe les huiles moteur dans quatre groupes spécifiques, qui se présentent sous forme de lettres :

  • A, pour les moteurs à essence ;
  • B, pour les véhicules diesels de tourisme ;
  • C, pour les véhicules légers qui sont équipée de catalyseurs et de filtres à particules ;
  • E, pour les véhicules utilitaires et les poids lourds.

Ces quatre groupes se divisent en sous-groupes qui relatent les niveaux de performance de l’huile moteur et sont mentionnés par des chiffres :

  • 1, pour l’économie d’énergie ;
  • 2, pour un usage normal ;
  • 3 et 4, pour un usage intensif.

Globalement, pour un bloc sans-plomb ou diesel moderne, ou si l’intervalle entre deux vidanges est compris entre 20 000 et 30 000 km, alors on préconisera une huile qui porte la mention A3/B3/B4. Les constructeurs peuvent également imposer leur propre norme selon les modèles, norme de toute façon inscrite au dos du bidon d’huile.

Dans tous les cas, inutile d’investir dans l’huile la plus onéreuse. Sachez que les huiles moteur répondent à un cahier des charges très contraignant et ne présentent donc aucun risque pour votre moteur, tant que vous suivez les recommandations du carnet d’entretien de votre voiture.

Il existe différentes astuces pour choisir une bonne huile moteur

En magasin, les astuces à se remémorer

Vous payez surtout la marque

Comme dans tout secteur, on trouve des marques de renom qui savent se distinguer dans le rayon des huiles moteur tant par leur nom que par leur packaging attrayant. Et comme dans tout secteur, ces marques sont généralement plus chères. Néanmoins, elles sauront vous convaincre de les préférer, par crainte d’endommager le moteur de votre véhicule avec une huile “de qualité moindre”. Pourtant, en regardant les bidons des marques génériques et en vous appuyant sur les normes plutôt que sur le dynamisme du packaging, vous pouvez réaliser d’importantes économies !

Prospectez différentes enseignes

Hé oui, là aussi la situation se répète pour quantité de produits : d’une enseigne à l’autre, les prix peuvent varier du simple au double pour un bidon d’huile de 5 litres de marque et norme identiques. Aussi n’hésitez pas à passer un peu de temps à comparer les marques en magasin… sans oublier sur Internet ! Cette dernière option n’est pas forcément la meilleure car selon les sites, le détail des normes peut être difficile à obtenir et, quoi que l’on puisse en dire, les prix ne sont pas forcément plus abordables qu’en magasin, notamment si vous ajoutez les frais de ports et le délai de livraison.

En guise de comparatif indicatif, comptez entre 21 € et 26 € pour des bidons de MDD (Marque De Distributeur, comme Auchan, Carrefour, E. Leclerc, etc.) contre 40 à 45 € pour des bidons de grandes marques.

Peugeot iOn, la sympathique

Peugeot s’est associé à Mitsubishi pour entrer dans le monde du 100 % électrique avec sa iOn. Cette citadine électrique offre une autonomie maximale de 150 km (plutôt 100 km en pratique). La qualité n’est pas digne de la marque au lion, mais le silence est royal et le look plutôt réussi.

Une voiture plutôt mignonne

Détail du design de la Peugeot iOn

La Peugeot Ion est le résultat d’une association entre le constructeur japonais Mitsubishi et Peugeot. Le premier gère le développement et la technologie tandis que le second s’occupe d’adapter le modèle au circuit européen. Extérieurement, la Ion est donc la réplique de la i-Miev, avec seulement un logo différent. Elle est sympathique avec ses grands phares et son style tout en courbes. Elle est surtout très pratique avec ses cinq portes et son gabarit compact. La Ion ne mesure que 3,48 m de longueur, 1,48 m de largeur et 1,60 m de hauteur, mais elle pèse son poids (1 125 kg) à cause de ses batteries lithium-ion. Elle est idéale à conduire en ville et se gare presque partout grâce à son rayon de braquage de seulement 9 m.

Un intérieur décevant

Petit habitacle pour la Peugeot iOn

Si l’habitabilité de la Ion est correcte, deux adultes sont tout de même à l’étroit à l’arrière. Même si les dossiers s’inclinent, l’espace aux coudes et aux jambes demeure limité. Mais c’est surtout la qualité des matériaux et de la finition qui sont décevants. Elle n’a rien à voir avec ce que l’on a l’habitude de trouver chez Peugeot. Le petit coffre de 181 litres a un seuil de chargement un peu haut, mais reste pratique. On manque de rangement dans l’habitacle, mais les passagers comme le conducteur apprécieront forcément le grand silence et l’absence totale de vibrations.

Au volant : le silence

Design de la voiture électrique Peugeot iOn

La Peugeot Ion est facile à prendre en mains une fois que l’on s’est habitué au silence de fonctionnement. Elle est équipée d’un petit moteur électrique de 64 ch, mais son couple de 180 Nm fait toute la différence. L’autonomie annoncée est de 150 km, mais il faut plutôt miser sur 100 km, voire nettement moins lorsque l’on roule avec la climatisation ou le chauffage et la radio allumée. Un voyant lumineux en forme de tortue indique qu’il ne reste que 5 % de charge. La puissance du moteur diminue alors automatiquement et tous les éléments consommateurs d’énergie se coupent. Pour démarrer, on utilise une clé traditionnelle, mais on doit consulter le tableau de bord pour se rendre compte que le moteur tourne. Un bouton « Ready » s’allume. Le silence est étonnant et la Ion se révèle très énergique au démarrage, pour les reprises et les accélérations. Quand on sort de la ville, il convient de surveiller la charge et de se méfier du vent. La Peugeot électrique étant étroite et haute, la prise au vent latérale est importante. Pour la recharge sur une prise domestique, il faut compter sept longues heures, mais seulement trente minutes pour un plein à 80 % sur une borne spécifique. Cette Peugeot Ion est donc très agréable et dynamique en ville, mais il est important de bien gérer son itinéraire et son autonomie dès que l’on s’en éloigne.

Un équipement correct

La Peugeot iOn, une citadine 100 % électrique

La Peugeot Ion n’est disponible qu’en un seul niveau d’équipement, mais qui se révèle assez complet pour une citadine. On a droit à six airbags, à l’ABS, l’AFU, l’ESP, l’allumage automatique des feux, les antibrouillards, la climatisation automatique, l’ordinateur de bord, les vitres électriques teintées, le volant et le pommeau en cuir, le contrôle de trajectoire, les jantes 15 pouces, la banquette rabattable 50/50, la radio CD/MP3 et les prises auxiliaires et USB. C’est complet, mais sans plus.

Le bilan

La Peugot iOn est uen vraie voiture urbaine

En 2010, Peugeot s’est associé au Japonais Mitsubishi pour se lancer dans l’électrique. Le résultat est la Peugeot Ion (ou Mitsubishi i-Miev), une citadine 100 % électrique. On apprécie le look sympathique et le gabarit très compact associés à un rayon de braquage réduit, lesquels permettent de se faire vraiment plaisir en ville et de se garer presque partout. Les 180 Nm de couple sont disponibles immédiatement, ce qui offre de belles relances et des démarrages très convaincants. Toutefois, la Ion ne séduit pas par la qualité de ses matériaux ni par son habitabilité qui reste un peu juste pour deux adultes à l’arrière. L’autonomie de 100 km (150 km selon les données du constructeur) est limitée, surtout avec un temps de recharge plutôt long. Cette Peugeot Ion reste facile à prendre en main, divinement silencieuse et agréable à conduire, mais seulement en ville.

On aime :

  • Le silence à bord
  • La nervosité en ville
  • Le coût d’utilisation
  • Le rayon de braquage
  • L’agrément de conduite en ville

On aime moins :

  • L’autonomie
  • Le temps de recharge
  • Les tarifs
  • La prise au vent latérale importante
  • Les performances

Infiniti Q30, l’anticonformiste

Infiniti est la marque haut-de-gamme de Nissan. Présente majoritairement au Japon et aux Etats-Unis, la filiale commercialise surtout d’imposants 4×4. Pour davantage s’adapter au marché français, Infiniti a sorti fin 2015 sa première berline compacte, la Q30. Si l’essai s’est avéré convaincant, la voiture nous laisse malgré tout un peu sur notre faim.

Un modèle racé qui a du chien

Design du phare de la voiture Infiniti Q30

Très proche du concept car QX30 présenté par la marque au salon de Genève de 2015, l’Infiniti Q30 s’approprie une identité forte. A l’avant, on a affaire à une calandre agressive avec une grille tressée. Le porte-à-faux antérieur très court doublé d’un long capot rejettent l’habitacle en arrière et le toit fuit vers l’arrière. Le hayon incliné et le porte-à-faux postérieur, lui aussi ultra-court, laissent deviner un coffre de petite taille.

Le Q30 a beau se classer dans les berlines compactes, avec ses 4,42 m de long, sa largeur de 1,81 m et une hauteur de toit à 1,50m, il n’en demeure pas moins une voiture imposante. Des lignes très marquées et un bas de caisse assez élevé donnent à la berline des airs de SUV. Même les 1 465 kg du Q30 contribuent à la confusion, mais ne nous y trompons pas : c’est bien dans une berline que nous nous apprêtons à monter.

Un habitacle sobre mais confortable

L'Infiniti Q30 offre de la place aux passagers

A l’intérieur, la ressemblance avec la Mercedes Classe A se fait très largement ressentir. On note notamment des similarités au niveau des commandes : la position du frein à main, qui s’intègre à gauche du volant, la place des boutons sur le volant, de la clim’ et d’autres encore sont autant de reprises de la berline allemande. En revanche, la planche de bord, partiellement couverte de cuir / Alcantara, arbore un écran multimédia de 7 pouces, lisible et ergonomique qui confère son identité à l’habitacle de l’Infiniti Q30.

Etant donné les dimensions de la voiture, on est en droit d’attendre davantage de place dans l’environnement intérieur. Si deux adultes peuvent voyager plutôt confortablement, on aimerait un peu plus d’espace pour les jambes à l’arrière et le tunnel de transmission, assez imposant, prend beaucoup sur la place centrale. Egalement, une fois dans à l’intérieur de la berline compacte, on constate que le plafond n’est pas si haut, particulièrement avec l’option toit ouvrant. Ceci étant dit, les selleries demeurent très confortables et on peut facilement régler siège et volant pour se trouver dans une parfaite position de conduite.

Egalement, comme le laissait présager le style de l’Infiniti Q30, le coffre n’est pas le plus grand qui soit. D’une capacité de 368 L, il reste cependant plus grand que celui d’une Mercedes Classe A, dont le coffre fait 341 L. Il est possible de rabattre les sièges à l’intérieur du Q30 pour bénéficier d’un maximum de surface plane, et un porte-ski est même intégré sur certaines versions du véhicule.

Des performances fiables, mais qui manquent de mordant

L'Infiniti Q30 a un moteur puissant

La berline d’Infiniti présente une vaste gamme de motorisations afin que chacun s’y retrouve. On retrouve donc 3 motorisations essences de 122, 156 et 210 ch, ainsi que deux motorisations diesel à 109 et 170 ch. Notre modèle d’essai est doté d’un moteur que nous connaissons bien : le Renault 1.5d 109 ch, certainement la motorisation la plus présente sur les modèles vendus en France.

Si les lignes de l’Infiniti Q30 sont expriment une puissance féline, le tigre se comporte finalement comme un gros chat. Souple et silencieuse, la berline fait son chemin aisément en terrain urbain et réagit au quart de tour. C’est seulement une fois sur des terrains plus accidentés ou escarpés que nous constatons son manque de souffle et ses suspensions peut-être un peu trop souples pour certains chemins. L’étalement des rapports est assez important en boîte manuel, d’où le côté « pépère » sur notre modèle. On espère les autres motorisations plus punchy car, pour se faire une idée, notre modèle motorisé 1.5d 109 ch met 12 s pour passer de 0 à 100 km/h, là où le moteur 202d 170 ch met 8,3 s.

Si le Q30 se montre très polyvalent, notre modèle d’essai conviendra davantage à une conduite tranquille sur des terrains plats. La consommation de carburant est, quant à elle, honorable, avec une moyenne de 6 L/100 km. Enfin si le look de la berline est largement inspiré de la Mercedes Classe A, on peut davantage comparer son comportement à une Peugeot 308 ou une Volkswagen Golf.

Sécurité et technologie, l’apanage du Q30

Infiniti Q30, un habitacle raffiné

Infiniti a pris soin d’intégrer à sa première berline compacte nombre de technologies d’assistance de conduite et mis l’accent sur la sécurité et le maintien de contrôle. Le véhicule comprend donc un système d’avertissement anti-collision frontale qui déclenche des avertissements sonores et visuels en cas de rapprochement trop important avec la voiture précédente. Au besoin, la fonction de freinage assistée vient même compléter le dispositif pour minimiser, voire éviter la collision. On compte en plus un contrôle électronique des trajectoires et un répartiteur électronique de freinage pour améliorer la performance du freinage, en situation normale ou d’urgence. Enfin, Un système de surveillance des angles morts vous alerte si un véhicule s’y trouve afin de vous aider à l’éviter. Enfin, 4 séries d’airbags frontaux, latéraux (siège avant et toit) et genoux, viennent compléter la panoplie sécuritaire de la berline Q30

La planche de bord quant à elle, est équipée d’un système d’infodivertissement qui utilise la technologie Infiniti InTouch. Coloré et intuitif, l’ordinateur de bord vous permet de profiter des appels en Bluetooth, du GPS, ou encore de la possibilité de consulter vos mails et SMS depuis votre siège.

Bilan

Présentation de la berline Infiniti Q30

De manière globale, la berline compacte a su nous séduire mais pas nous conquérir. Esthétiquement parlant, le Q30 se démarque bien de ses concurrents avec une signature visuelle unique mais reconnaissable comme appartenant à la marque Infiniti. Si le confort est de mise tant au niveau de l’habitacle que de la conduite, certains points sont moins bons sur le Q30 que sur certains modèles classiques de berlines, comme la Volkswagen Golf ou la Peugeot 308. Ainsi, le choix de certains matériaux, l’ergonomie de l’environnement intérieur ou encore les amortisseurs (trop souples à notre goût) auraient mérités d’être davantage peaufinés.

L’Infiniti Q30 bats des records en termes de niveaux de finitions avec 9 niveaux dédiés aux particuliers et 2 niveaux supplémentaires consacrés aux professionnels. Du côté des tarifs, la berline se cale au niveau de ses concurrents avec une offre démarrant à 26 300 € pour monter jusqu’à 40 480 €. Une différence de taille qui s’explique entre autres par de très nombreuses options et l’important choix de motorisations disponibles. A titre de comparaison, le Q30 se situe à peu près au même niveau que l’Audi A3 Sportback ou la BMW Série 1. Elle reste moins cher qu’une Mercedes Classe A mais tout de même plus onéreuse qu’un Volvo V40.

On aime :

  • Une identité et un style affirmés
  • La polyvalence des motorisations proposées
  • Large palette d’équipements
  • La planche de bord

On aime moins :

  • Certaines finitions
  • Le manque d’espace à l’arrière
  • Le manque de dynamisme de la berline
  • Le coffre un peu petit pour le gabarit de la voiture

Stationnements et PV, tout ce qu’il faut savoir

Avec des textes de loi sans arrêt renouvelés, il devient quelquefois compliqué pour les automobilistes de savoir quand ils sont dans leur plein droit, et ce qu’ils risquent lorsqu’ils ne le sont pas. OhMyCar vous fait un tour d’horizon des PV : infractions, tarifs, contestations…

Quelle infraction pour quel tarif ?

Depuis le 1er janvier 2016, la majorité des amendes pour stationnement non gênant a été requalifiée en “arrêt ou stationnement gênant”. Les PV associés passent donc en même temps de 17 à 35 € et, cerise sur le gâteau, vous risquez de voir votre voiture se faire enlever.

Les « arrêts et stationnements très gênants »

Dans la même veine, une mesure s’est faite toute discrète lors de son passage en juillet 2015. Celle-ci fait passer des infractions autrefois catégorisées comme “stationnement gênant” en “arrêt et stationnement très gênant”. La conséquence direct est l’augmentation tarifaire des PV, qui passent de 35 à 135 € ! Pour vous faire une idée, c’est le prix à payer pour un stationnement sur une place réservée aux handicapés. La nouvelle réglementation prend en compte diverses autres situations de stationnement.

  • Si vous stationnez sur une voie verte ou une piste cyclable.
  • Si vous stationnez devant l’accès d’une bouche d’incendie.
  • Si votre voiture est sur une bande d’éveil de vigilance, un dispositif destinés à alerter les personnes malvoyantes et les aveugles.
  • Si vous êtes sur un passage piéton, un trottoir ou à moins de 5 m en dehors des places aménagées.

Des risques de fourrière plus importants

Comme nous l’avons indiqué plus haut, votre véhicule présente également plus de risques de se faire enlever, du fait de l’apparition de nouvelles situations de stationnements gênants. Reprenons plus précisément celles lors desquelles vous risquez de voir votre voiture partir pour la fourrière.

  • Si vous empiétez sur un passage piéton.
  • Si vous stationnez dans une zone bleue sans disque européen de stationnement dans ce type de zone, ou que vous utilisez un ancien modèle (disque bleu).
  • Si vous stationnez dans le sens inverse de la circulation.
  • Si vous ne respectez pas le stationnement inversé en vigueur dans la zone.

Vos délais de paiement

Délais de paiement et de contestation des PV

Un PV, mérité ou contestable, c’est énervant. Inutile d’attendre trop longtemps et de prendre le risque de voir votre amende majorée. Vous disposez de plusieurs délais de paiement de vos PV au cours desquels vous pourrez bénéficier d’un tarif minoré, normal ou majoré. Il existe également un délai légal de contestation de l’amende qui vous a été infligée.

Amende minorée : 3 à 30 jours

  • 3 jours, en cas d’interception où si l’agent vous remet la contravention en mains propres.
  • 15 jours, si vous recevez le PV directement à votre domicile.
  • 30 jours, si vous réglez l’amende issue d’un contrôle automatisé par un moyen électronique (débitants de tabac agrées, trésoreries, téléphone, Internet, etc.).

Amende normale : 45 à 60 jours

  • 45 jours, c’est le délai valable pour tous les PV (également les amendes de stationnements, qui ne bénéficient pas de tarifs minorés)
  • 60 jours, soit 30 jours qui viennent s’additionner au délai de minoration de la contravention.

Amende majorée : 30 à 45 jours

  • 30 jours, un délai valable pour tous les types de PV. Pour ceux issus d’un contrôle automatisé, vous pouvez bénéficier de 20 % de remise.

Contester une amende : 30 à 45 jours

  • 30 jours, si vous souhaitez vous opposer à une majoration de PV reçue par courrier. En effet, il arrive que vous receviez une majoration sans avoir reçu au préalable la contravention initiale. C’est pourquoi ce délai vous laisse le temps d’envoyer votre lettre de contestation en recommandé avec accusé de réception au Trésor public, éventuellement accompagnée de la consignation.
  • 45 jours, c’est le délai légal pour contester tout type de PV à partir de sa date d’émission. Cela vous laisse le temps de réunir les justificatifs nécessaires pour compléter votre dossier.

La nouvelle Alpine Berlinette, aperçue sur la route !

Renault a annoncé en février dernier l’arrivée de sa nouvelle Alpine Berlinette avec un concept qui remet au goût du jour la mythique A110. Si la présentation officielle se fait attendre, un prototype de série vient d’être aperçu sur les routes !

La future Berlinette nouvelle génération ressemble très fidèlement au concept présenté par Renault en février dernier. La taille des rétroviseurs a été revue à la hausse pour correspondre aux normes en vigueur et le diffuseur intègre maintenant des catadioptres. Les signatures lumineuses sont dessinées de quatre cercles à l’avant et de “X” à l’aspect chromosomique à l’arrière, très similaires au concept initial. De même, on retrouve sur le modèle la large sortie d’échappement centrale déjà observée.

Si la carrosserie de la Berlinette de série rejoint celle du concept car, il reste à savoir si l’intérieur suit le mouvement. On se souvient que le concept car laissait supposer une boîte de vitesse EDC (Efficient Dual Clutch, une boîte de vitesse à double embrayage équivalente à la DTC développée par le groupe Volkswagen). Également, la voiture présentait alors un écran interactif revêtu d’une montre façon chronomètre vintage. Encore quelques semaines de patience avant de voir ce qu’il en sera de la Berlinette de série !

Nouvelle Alpine Berlinette de profil Renault Alpine Vision concept car vu de profil

L’idée de Renault est de lancer un modèle qui prenne la suite de la Berlinette A110, emblématique petite sportive des années 1960-1970, en faisant comme si cette dernière avait évolué au fil des décennies. En ce sens, on retrouve chez l’Alpine du 21e siècle une multitude de clins d’oeil à l’A110.

Afin d’éviter le charivari du Mondial de l’Automobile à Paris, le groupe Renault a confirmé qu’il n’y présenterait pas la version de série de sa future Berlinette. La voiture sera toutefois présentée avant la fin de l’année 2016, pour des premières livraisons prévues au minimum pour le printemps 2017.

Nouvelle Renault Alpine Berlinette vue de l'arrière
Le nom de la Berlinette Alpine demeure à ce jour inconnu, on lance des paris ? Chez OhMyCar, on a un petit penchant pour A120. 😉