Essai Volvo XC40 D4 190 AWD

Si le XC40 premier du nom affiche des dimensions de 3008 ou de Kadjar, c’est dans la catégorie supérieure que le plus compact des SUV de la gamme Volvo entend jouer, face à des rivaux comme le BMW X1, le Range Rover Evoque ou encore le Jaguar E-Pace. L’équipe OhMyCar est montée à bord pour savoir si ses prestations sont à la hauteur de ses ambitions.

Design : une réussite incontestable

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : design

Avec ses 4,43 m de long, le XC40 incarne la vision la plus compacte du SUV par Volvo, et se retrouve jeté dans l’arène où la compétition est la plus rude. Côté généraliste, des modèles très populaires comme le 3008 au lion, détenteur du titre de voiture de l’année 2017, le Kadjar de Renault ou encore le Qashqai de Nissan. Côté premium, le segment visé par notre suédois, des valeurs sûres dont la réputation n’est plus à faire : le X1 bien né de chez BMW, le baroudeur emblématique Range Rover Evoque de Land Rover, le sportif E-Pace de Jaguar et la référence Q3 de chez Audi. Autant dire que pour se démarquer, le XC40 se devait de frapper fort, et en termes de design, on peut dire que c’est réussi !

Le nordique affiche un look branché, avec une livrée biton contrastante ultra-tendance ainsi qu’un style anguleux et dynamique tout ce qu’il y a de plus moderne. Ses optiques arrière verticales, caractéristiques de la marque, apportent une touche particulièrement futuriste de profil, et des jantes finement ciselées sont de mise. C’est un sans faute esthétique, d’autant que ce très attendu XC40 a soigneusement évité d’enfoncer toutes les portes déjà ouvertes par ses grands frères XC90 et XC60.

Intérieur : presque à la hauteur

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : intérieur

L’intérieur porte clairement la signature suédoise, avec un agencement moderne et une ambiance zen et reposante, particulièrement appréciable pour les longs trajets. Les tons de notre modèle d’essai sont clairs, mais l’intérieur du XC40 est personnalisable à l’infini et l’on peut opter pour des coloris bien plus flashy.

Le confort a été mis au premier plan pour la conception de l’habitacle, et cela se sent d’emblée : l’ergonomie est particulièrement efficace, les sièges enveloppant offrent un moelleux et une assise irréprochables. On retrouve le volant, l’instrumentation digitale et l’écran vertical du XC60, tout aussi seyants sur cette planche de bord inédite.

Les rangements dissimulés sont légions dans cet habitacle, ce qui incarne indéniablement un atout face aux premium dont certains ont tendance à négliger cet aspect. En revanche, la qualité perçue n’est pas tout à fait aussi soignée que celle d’un Q3 ou d’un X1, moins originaux certes, mais offrant un assemblage sans défaut et des matériaux d’un standing supérieur sur certaines parties.

A l’arrière, sans offrir l’habitabilité d’un X1, le XC40 dispose d’un espace tout à fait confortable à la tête, aux épaules et aux jambes. Cependant, l’assise est étonnamment courte pour préserver cet espace et, comme c’était à prévoir, la place du milieu ne bénéficie pour sa part que d’un confort très relatif à cause du tunnel central. Avec un volume de coffre de 460 à 1 336 L, le XC40 se situe dans la moyenne haute du segment premium côté capacité de chargement.

Equipement : un viking généreux et sécuritaire

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : équipement

La finition Momentum de notre version d’essai incarne le second palier disponible au catalogue à partir de 33 600 €. Pour cette somme, vous avez accès de série aux feux de détresse automatiques, au verrouillage centralisé, au limiteur et au régulateur de vitesse, au système intelligent d’anticipation de collision, à l’alerte de franchissement de ligne, à l’aide au démarrage en côte, au contrôle en descente, à la reconnaissance des panneaux de signalisation, mais aussi aux airbags aux genoux, aux vitres latérales et arrière tempérées, aux rétroviseurs rabattables électriquement, au siège conducteur intégralement réglable manuellement (longueur, hauteur, inclinaison de l’assise et du dossier) avec supports lombaires (aussi présents côté passager) réglables électriquement, à la direction assistée asservie à la vitesse, aux modes de conduite personnalisables, au chargeur de smartphone par induction, au détecteur de pluie, au radar de stationnement arrière, à l’écran tactile 9’’ avec système Sensus Connect, Bluetooth et dispositif audio Volvo High Performance, triple port USB (2 à l’avant, 1 à l’arrière) et enfin au système de gestion à distance Volvo On Call avec fonction Car Sharing (pour connecter le véhicule au smartphone de son propriétaire).

Difficile donc de faire plus complet : le XC40 dispose d’un bon rapport équipement / prix avec un soin particulier apporté à la dotation sécuritaire, argument majeur du XC40 qui tend à se positionner comme la référence de sa catégorie en la matière à l’instar de ses grands frères XC60 et XC90.

Conduite : le bon équilibre

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : conduite

Nous avons pris la route au volant du D4 de 190 ch, un bloc diesel puissant et bien élevé qui n’échappe malheureusement pas au malus français, mais présente l’avantage de contenir son appétit de façon raisonnable puisque nous relevons 6,9 L / 100 km de moyenne au terme de notre essai.

Mais ne descendons pas trop vite de voiture : le XC40 présente un roulis plus contenu et une agilité renforcée par rapport à ses frères grâce à sa plateforme inédite et à son poids plus maîtrisé, permis par son gabarit réduit. Disposant d’une transmission intégrale sans faille, le XC40 est très stable et n’hésite pas à sortir de l’asphalte pour s’aventurer sur les chemins. Sans surprise, la boîte de vitesse Getronic à 8 rapport s’avère particulièrement agréable à l’usage, et incarne un véritable atout bien qu’elle fasse pas mal grimper le prix du suédois.

A bord, l’expérience n’est pas vraiment dynamique, mais plutôt un mélange de souplesse et de confort, sans que le petit SUV ne soit surpris une seule seconde à traîner la patte : il fait montre de plus de vivacité que les XC60 et XC90. En outre, Volvo a pensé à tout : le XC40 est doté d’un mode “Dynamique” qui donne un petit coup de fouet à la synthèse technique pour une conduite un peu plus enlevée si on le souhaite. Toute son artillerie d’aide à la conduite en fait un véhicule très prévenant, se substituant même au conducteur si besoin. Les puristes préfèreront toutefois en désactiver certaines, car on finirait presque par se sentir trop assisté(e) au volant du suédois.

Bilan

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : détail optique arrière

Il faut bien reconnaître que le XC40 sait se montrer convaincant : un look soigné et personnalisable à souhait, de nombreuses technologies dernier cri, une synthèse technique quasi irréprochable… Le suédois dispose de nombreux arguments ! Il ne lui manque pas grand chose pour taquiner les références du marché premium dans sa catégorie, mais c’est ce petit rien qui peut représenter un frein au vu des tarifs affichés, oscillant entre 31 000 et 50 000 €.

Eh oui : à prix équivalent avec les allemands pas sûr que l’outsider fasse le poids. Volvo aurait peut-être gagné à rabaisser à peine les prix pour marquer vraiment la différence avec le trio de tête et garder l’avantage psychologique à l’achat. Néanmoins, malgré quelques coquilles négligeables, le XC40 offre une excellente expérience de conduite, et pour l’équipe OhMyCar, le pari est réussi.

On aime

  • Son design extérieur et intérieur, élégant et personnalisable
  • Son équipement généreux
  • Son confort de conduite

On aime moins

  • L’assise un peu courte à l’arrière
  • Quelques détails de finition moins soignés que le reste

Essai : Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7, la généraliste premium

En remplaçant la Passat CC, l’Arteon devient le nouveau fleuron de la gamme Volkswagen et s’octroie au passage une montée en gamme très ambitieuse pour une berline généraliste, quitte à empiéter sur les terres de l’Audi A5 Sportback du même groupe. L’équipe OhMyCar est montée à bord pour mettre ses qualités de premium à l’épreuve.

Un look plaisant

Essai Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7 : design

Avec ses 4,86 m de long, l’Arteon reprend les codes d’une berline coupé à l’instar d’une Skoda Superb, mais son standing soigné vise plutôt la catégorie des BMW Série 4 Gran Coupé et Audi A5 Sportback. Eh oui : avec cette Passat relookée en version haut de gamme (largement inspirée du concept Sport Coupé GTE dévoilé à Genève en 2015), Volkswagen veut montrer que les constructeurs généralistes sont aussi capables de proposer des alternatives plus statutaires à une clientèle exigeante.

Aussi, la marque a pour une fois décidé de sortir des sentiers battus habituels pour offrir à son nouveau vaisseau amiral un style soigné qui interpelle. Sans être d’une originalité folle, le résultat est plutôt réussi : un look sportif et racé à l’avant avec un large capot plongeant et nervuré débordant sur les ailes, des doubles optiques full LED effilées dans le prolongement d’une calandre largement ajourée à l’horizontal, des jantes travaillées de 18 à 20 pouces… L’Arteon ne manque pas de charme !

A l’arrière, plus de sobriété : le dessin de la longue berline coupé s’achève sur des lignes épurées sans fioriture exceptées les deux sorties d’échappement intégrées dans le bas de caisse et la malle remplacée par un hayon de coffre nettement plus seyant.

Une présentation encore trop généraliste

Essai Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7 : intérieur finition Elegance Exclusive

A l’intérieur, nos impressions sont plutôt mitigées : la finition est qualitative avec des matériaux flatteurs (sellerie cuir Nappa, plastiques souples, inserts en aluminium…) mais l’on regrette un agencement presque intégralement calqué sur la Passat, mis à part l’écran central plus large et l’instrumentation digitale. Si la qualité perçue est remarquable, la présentation chargée manque de modernité et surtout d’exclusivité. En effet, elle reste assez généraliste dans l’esprit : on est loin de l’habitacle d’une Série 4 Gran Coupé.

Bon point en revanche pour le confort et l’espace à l’arrière, où la berline fait mieux que sa cousine de chez Audi : les passagers disposent d’une place royale aux genoux grâce à un empattement XL de 2,84 m, et la hauteur de toit est suffisante pour ne pas (trop) gêner les grands gabarits. Avec un volume de coffre généreux de 563 L pouvant aller jusqu’à 1 557 L, difficile de trouver des défauts à l’Arteon en termes d’habitabilité.

Des technologies dernier cri

Essai Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7 : équipement et technologies

Côté équipement, l’Arteon dispose de toutes les technologies dernière génération, et si les options les plus exclusives comme la commande gestuelle, fierté de Volkswagen, font grimper la note de manière exponentielle, la berline dispose tout de même d’un équipement de série tout à fait satisfaisant pour ses ambitions premium.

Notre version d’essai disposant du troisième palier de finition Elegance Exclusive (disponible à partir de 50 680 €) offre l’accès et le démarrage sans clé, les sièges avant électriques chauffants, climatisés et massant côté passager, mais aussi les sièges arrière chauffants, la climatisation automatique 3 zones réglables indépendamment, un système multimédia avec écran tactile 8 pouces, connectivité Apple CarPlay et Android Auto, dispositif audio 8 haut-parleurs avec 3 ports USB et radio numérique, la prise 12 V à l’arrière, les feux et essuie-glaces automatiques et les vitres arrières surteintées ainsi que la navigation.

Côté sécurité la dotation est tout aussi complète : détection des piétons avec freinage automatique d’urgence, régulateur adaptatif de vitesse, aide active au maintien dans la voie, lecture des panneaux de signalisation, détecteur de fatigue, projecteurs LED directionnels, radars de stationnement avant et arrière et caméra 360°.

Une berline plus rassurante qu’enjouée

Essai Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7 : sur la route

L’Arteon se veut plus prestigieuse que la Passat et affiche en outre 200 kg de plus. Ses motorisations commencent donc un palier au-dessus, avec des puissances étagées de 150 à 240 ch en diesel et jusqu’à 280 ch en essence. Et c’est au volant du “petit” diesel 2.0 150 ch que nous avons pris la route, d’emblée agréablement surpris par son confort de conduite équilibré avec ce qu’il faut de fermeté pour offrir un semblant de dynamisme.

Car évidemment, avec plus de 1,6 t sur la balance, la version 150 ch n’est pas faite pour une conduite enlevée. Il faudra plutôt se tourner vers le BiTDI de 240 ch pour cela. En mode Sport, elle colle parfaitement à la route et son châssis se montre plus incisif mais l’Arteon manque tout de même de fantaisie sur le plan technique, elle n’a clairement pas été conçue pour passionner. En outre, le feedback qu’elle renvoie au conducteur est très atténué par une direction peu communicative.

Néanmoins, il s’agit d’une bonne élève aux indéniables qualités routières qui manque un peu d’agilité, mais reste efficace et très sûre pour un usage au quotidien. En réalité, avec sa boîte DSG 7 rapports et son artillerie d’aides parmi les technologies les plus avancées en matière de conduite semi-autonome, cette voiture est même capable de se substituer au conducteur en cas de fatigue ou de malaise, que ce soit pour effectuer une portion de trajet en adaptant sa vitesse et sa trajectoire en fonction de la route, ou pour ralentir, se garer et appeler les secours. En outre, elle garde une consommation très raisonnable, avec une moyenne de 5,3 L / 100 km relevée au terme de notre essai.

Le bilan

Essai Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7 : détail coffre

Durant cet essai, l’Arteon s’est montrée plutôt convaincante, avec une vraie personnalité, des technologies avancées et un bilan technique correct. En réalité, cette berline multisegment a surtout un problème de positionnement : avec des tarifs débutants à 42 300 € pour grimper au-delà de 50 000 €, l’Arteon creuse l’écart de gamme avec la Passat puisque l’ultime version de cette dernière ne dépasse pas les 39 000 €. Avec de tels prix, d’aucuns préféreront se tourner vers une Audi A5 Sportback.

Les berlines généralistes de la même catégorie comme la Skoda Superb et la Renault Talisman sont certes moins spectaculaires, mais bien plus abordables. Quant à la Série 4 Gran Coupé de BMW qu’elle entend concurrencer, elle offre tout de même un standing et un agrément de conduite supérieurs.

La rivale qui lui ressemble le plus est certainement la nouvelle Stinger de chez Kia, également premium chez un constructeur généraliste. Mais face à la coréenne plus accessible en entrée de gamme, séduisante et surtout davantage plaisante à conduire avec son ADN hybride à mi-chemin entre sportive et GT, l’Arteon ne fait pas le poids.

On aime

  • Son look soigné et presque original
  • Ses technologies d’aide à la conduite

On aime moins

  • Sa présentation intérieure pas très premium
  • Ses prix
  • Un moteur un peu chétif en 150 ch

Essai : Volvo XC60 2017, le sécuritaire

Après 9 ans d’une carrière plutôt glorieuse et le million d’exemplaires dépassé, Volvo a décidé de renouveler son bestseller XC60, afin de lui offrir un nouveau souffle face au trio allemand Audi Q5, Mercedes GLC et BMW X3. L’équipe OhMyCar est montée à bord afin de tester le suédois regonflé à bloc pour conquérir le podium des SUV premium.

Un baroudeur racé

Essai Volvo XC60 : design

Esthétiquement, le XC60 se distingue par un ADN hybride, à mi-chemin entre un break surélevé et un SUV à la mine baroudeuse. Difficile de ne pas remarquer un air de famille avec son grand frère XC90 (auquel il emprunte aussi sa plateforme SPA), avec sa large calandre chromée, son long capot racé horizontal, sa double sortie d’échappement et sa nouvelle signature lumineuse en T à l’avant. L’arrière et les flancs du SUV suédois se sculptent pour un profil plus svelte et athlétique que celui de la première version. Il en résulte une ligne redynamisée et un dessin élégant marqué par la nouvelle identité stylistique que Volvo entend appliquer à toute sa gamme. Sans être révolutionnaire, cette mise à jour cosmétique offre au XC60 un style efficace sans renier le design qui a participé au succès commercial de la génération précédente.

Un confort 3 étoiles

Essai Volvo XC60 : intérieur

Volvo fait honneur à sa réputation avec cet intérieur soigné à l’ambiance zen et naturelle, détonnant résolument avec ce que l’on trouve par ailleurs sur le marché des SUV haut de gamme. Pas le moindre reproche quant à la qualité perçue, qui n’a rien à envier aux rivaux allemands du XC60. Le bois flotté, l’instrumentation digitalisée et l’habillage beige et noir souligné de chrome qu’offre la finition Inscription de notre version d’essai confèrent à l’habitacle un style presque cocoon épuré et chaleureux à la fois, auquel le maintien parfait des sièges n’enlève rien : on y resterait bien toute la journée ! Côté modularité, le XC60 ne lésine pas non plus, avec des sièges réglables à tous les niveaux, proposant même une option massage.

Le modèle phare de Volvo gagne 5 cm en longueur avec ses 4,69 m. Il en résulte un léger gain d’espace aux jambes pour les passagers à l’arrière, où l’habitabilité reste correcte avec une assise très confortable pour les deux places latérales, mais plutôt médiocre en ce qui concerne celle du milieu, tunnel central oblige ! Le coffre, quant à lui, dispose d’un volume de 505 L. C’est mieux que son prédécesseur, mais toujours nettement en dessous de ce qu’offre la concurrence qui se situe plutôt aux alentours de 550 L. Il se rattrape par son aspect pratique, avec son plancher plat une fois la banquette arrière rabattue électriquement, son ouverture mains libres et son seuil de chargement abaissable par le réglage en hauteur des suspensions pneumatiques.

Un SUV cher mais bien équipé

Essai Volvo XC60 : équipement

Au rayon équipement, mieux vaut trop que pas assez, et Volvo l’a bien compris. Dès l’entrée de gamme, le XC60 s’équipe de nombreuses fonctionnalités, avec une attention particulière portée à la sécurité. La finition Momentum (disponible à partir de 49 100 €) offre l’assistant d’évitement aux collisions frontales, l’aide au démarrage en côte, la reconnaissance des panneaux de signalisation, le régulateur et le limiteur de vitesse, mais aussi le radar de stationnement arrière, l’assistant de changement de file et le détecteur de pluie.

Elle dispose également de la fonction Stop & Start, de la climatisation automatique bi-zone et des feux à LED. Côté multimédia, ce premier palier embarque un écran 8 pouces, avec reconnaissance et dictée vocale, commandes au volant, connexion Bluetooth, prises USB et jack. Mention spéciale au système audio Volvo High Performance et ses 8 hauts-parleurs qui offrent une excellente qualité de son à bord.

Le niveau suivant R-Design accessible pour 53 920 € propose en plus la direction assistée électrique, les rétroviseurs et le hayon électriques, la prise de coffre 12 V et le paramétrage de conduite sur la console (5 modes). Il remplace l’écran 8 pouces par un 12,3’’ avec la synchronisation smartphone Volvo On Call, le Wi-Fi et la navigation Sensus avec info trafic en temps réel, entre autres services connectés. Le système est évidemment compatible avec Android Auto et Apple CarPlay.

Enfin, notre finition Inscription abordable pour la coquette somme de 55 220 € sans supplément rajoute pour l’essentiel des éléments de style et quelques gadgets. Aussi, mieux vaut se cantonner aux finitions inférieures, d’autant que les options ne sont pas données !

Un plaisir à conduire

Essai Volvo XC60 : conduite

A l’instar du reste de la gamme, le XC60 s’équipe d’une offre composée de 4 cylindres essence et diesel, dont les puissances s’échelonnent de 190 ch à 407 ch. En ce qui concerne notre version d’essai diesel D5, elle développe 235 ch et un couple généreux de 480 Nm pour animer ce beau bébé, lourd de 1,9 t.

Suppléé efficacement par une boîte automatique 8 rapports, ce bloc offre une qualité de conduite largement à la hauteur des performances attendues pour le segment. Vigoureux sans être envahissant, il promet des reprises et des accélérations qui n’ont rien à envier aux allemands, avec un confort supérieur en prime.

Une excellente insonorisation et un amortissement irréprochable grâce à la suspension pneumatique viennent achever le tableau : difficile de trouver des défauts au XC60 sur route tant il se révèle agréable à conduire, à part peut être un léger manque de précision en virage, dû à son poids.

Néanmoins, le baroudeur suédois s’avère être le compagnon de voyage idéal par bien des aspects et ses nombreuses aides à la conduite ne font que renforcer ce constat, notamment le Pilot Assist (actif en dessous de 130 km/h) particulièrement pratique pour les longs trajets. Avec la correction automatique de trajectoire, la détection d’angle mort et le freinage d’urgence, on jurerait parfois que le XC60 n’a pas vraiment besoin d’un conducteur et qu’il se débrouille très bien tout seul. Avec 7,8 L / 100 km de consommation moyenne relevée au terme de notre essai, le XC60 se révèle peu vorace pour sa carrure.

Le bilan

Essai Volvo XC60 : détail

Malgré une note pour le moins salée, le XC60 deuxième du nom vaut réellement le détour. Avec d’excellentes qualités routières et un confort royal sans oublier un design aussi soigné à l’intérieur qu’à l’extérieur, le XC60 est une excellente premium au quotidien et dispose de nombreux atouts pour gagner une pole position au sein du marché des SUV haut de gamme.

Il est simplement dommage que les prix du baroudeur aient grimpé en flèche avec les nouveautés que l’on trouve chez cette nouvelle génération. Si la marque assure qu’à dotation comparable, son XC60 reste en dessous des prix des concurrents allemands, il n’en reste pas moins que l’écart de tarif avec la génération précédente risque d’en refroidir plus d’un !

On aime

  • Sa synthèse technique bien pensée
  • Son confort
  • Son système audio

On aime moins

  • Les prix très élevés, notamment pour la finition Inscription
  • Les options chères
  • Une perte d’agilité en courbe

Essai : BMW Série 5, la force tranquille

Depuis plus de 40 ans, la BMW Série 5 se classe parmi les plus grandes routières sur le marché. La berline premium s’offre même le luxe d’être la plus diffusée au monde, devançant ses éternelles rivales, l’Audi A6 et la Mercedes Classe E. Aujourd’hui, à l’occasion de la 7e génération de la BMW Série 5, l’équipe OhMyCar s’est offert un tour à bord de la version 530d.

Une évolution esthétique

Design de l'essai de la BMW Série 5 2017

La première chose que l’on se dit en voyant la 530d est que, décidément, la Série 5 est le modèle qui incarne le mieux la marque BMW. Pour autant, bien que la voiture soit superbe, nous sommes ici davantage face à une évolution qu’à une révolution. La nouvelle version de la berline, si elle garde les mêmes proportions qu’auparavant, s’est néanmoins allongée ; une ligne de toit plus fuyante lui donne des allures de coupé, tandis que la nervure latérale, plus profonde que celle de son aïeule, court le long du flanc. Les designers ont également pris le parti d’étirer les feux de la voiture à la manière des modèles Série 3 et Série 7, pour les rattacher à la calandre avant. Plus athlétique, La Série 5 530d est également plus légère, grâce à l’emploi de nouveaux matériaux tels l’aluminium, le magnésium ou encore, l’acier haute résistance. Ainsi, la luxueuse berline perd une centaine de kilos par rapport à la version précédente. Les mesures de la belle se répartissent sur 4,94 m de longueur, pour 1,47 m de hauteur et 1,87 m de largeur.

Grâce au génie de ce nouveau design, la BMW s’offre même le record d’aérodynamisme dans sa catégorie, avec un Cx équivalent à 0,22 !

Un habitacle des plus raffinés

Essai de la BMW Série 5 2017 - habitacle

Il est temps de mettre pied à bord. Fait plaisant : lorsqu’on pénètre dans l’habitacle d’une BMW, nous sommes en terrain connu. C’est un peu comme se trouver dans un cocon réconfortant, et celui de la Série 5 nouvelle génération ne fait pas exception. D’impression générale, la finition n’a absolument rien à envier à Mercedes ou Audi ; les matériaux choisis sont luxueux et l’assemblage d’une précision sans pareil !

La position de conduite est irréprochable, grâce à un siège ultra confortable réglable dans toutes les positions. Également et comme d’accoutumée chez BMW, la planche de bord entoure littéralement le conducteur afin de lui offrir une excellente ergonomie. Parfaitement fonctionnelle et efficace, elle intègre juste ce qu’il faut de technologie. L’écran central géant, de plus de 10 pouces, est non seulement tactile, mais il embarque également le tout nouveau système de commande gestuelle, ainsi qu’une molette de contrôle pour ceux d’entre nous qui préfèrent le contact physique, le vrai. On apprécie également le tableau de bord de la berline, que la marque a souhaité digitaliser… en offrant au conducteur l’illusion des aiguilles d’antan. Un mélange entre modernité et tradition qui ne nous laisse pas indifférent. De même, l’allemand a revu l’affichage tête haute de sa nouvelle Série 5 et l’a agrandi de près de 70 %, pour en faire un des meilleurs, si ce n’est LE meilleur du marché actuel.

A l’arrière, les passagers ne sont pas en reste, tant en termes de confort que d’espace. Effectivement, l’empattement légèrement allongé de la berline, de 2,98 m, profite aux occupants arrière qui ont de l’espace aux genoux à revendre ! Enfin, le coffre a lui aussi gagné une dizaine de litres de volume, ce qui porte sa contenance à 530 L et permet à la Série 5 530d de prétendre au même volume de coffre que ses rivales Mercedes Classe E et Audi A6.

Une BMW d’excellence

Essai de la BMW Série 5 2017 vue de face

Rappelons-le, notre version d’essai est la BMW Série 5 530d de 2017, qui compte dans le haut de gamme diesel. La berline embarque ainsi un moteur 6 cylindres en ligne 3.0 L qui offre 620 Nm de couple dès 2 000 tour/min et développer jusqu’à 265 ch. En toute honnêteté, l’expérience vaut la peine d’être vécue ; avec la transmission intégrale xDrive, chaque Nm est transmis fidèlement à la route. Ainsi, quel que soit le régime, la Série 5 nouvelle génération assure des accélérations et reprises des plus vigoureuses. Pour autant, les suspensions jouent à merveille leur rôle et digèrent toutes les imperfections du bitume. La voiture fait également preuve d’une excellente agilité en répondant aux moindres sollicitations du volant. Et bien sûr, grande nouveauté, le système de conduite autonome a encore été amélioré et sa toute dernière génération équipe la 530d ! La berline est donc maintenant capable d’accélérer, freiner, tourner et même doubler, ce jusqu’à la vitesse de 200 km/h ! Un vraie révolution et un bonheur à conduire !

On le constate lors de notre parcours, la Série 5 n’est pas qu’une berline premium, c’est une philosophie entièrement vouée au plaisir de ses occupants. Confortable, précise, agile, d’un silence à toute épreuve, la version 530d est une voiture imposante qui pense avant tout à son conducteur. La routière joue avant tout la carte de la force tranquille et a été pensée pour avaler les kilomètres sans que l’on ressente ni le besoin, ni l’envie de s’arrêter.

Le constructeur allemand nous annonçait une consommation de carburant de 5 L / 100 km ; force est de constater qu’au cours du parcours mixte que nous avons effectué avec la berline, nous avons consommé un peu plus. 8 L / 100 km, soit 160 % de plus que nous ne l’attendions, voilà ce qu’a consommé la nouvelle BMW Série 5 530d. Une performance qui reste tout à fait honorable compte tenu du gabarit et de la puissance de cette voiture qui plie le 0 à 100 km/h en l’espace de 5,4 secondes et dont les émissions de CO2 n’excèdent pas les 132 g/km.

Une berline sur-équipée

Affichage digital de l'essai de la BMW Série 5 2017

Nous avons beau chercher et retourner la liste des équipements dans tous les sens, rien n’y fait : la BMW Série 5 nouvelle génération n’a rien à envier à qui que ce soit. A peine peut-on déplorer l’absence de suspensions pneumatiques que l’on trouve sur sa cousine, la Série 7. De même, équipée d’un régulateur de vitesse auto-adaptatif, du meilleur affichage tête haute du marché, d’un écran central géant de 10,25 pouces à multiples commandes (tactile, gestuelle, etc.) ou encore du système de conduite autonome dernier cri développé par BMW, la Série 5 frôle l’indécence de se voir technologiquement si bien pourvue.

Disponible en finitions Business Lounge, Sport, Luxury, et M Sport pour le grand public, la nouvelle Série 5 se décline en deux finitions supplémentaires réservées aux professionnels : Business et Executive. A l’heure actuelle, vous pouvez configurer votre berline avec l’une des 4 motorisations proposées : les blocs essence 4 cylindres 2.0 turbo 252 ch et 6 cylindres en ligne turbo 340 ch, ou les blocs diesel 4 cylindres turbo 190 ch et 6 cylindres en ligne turbo 265 ch.

Niveau budget, la nouvelle BMW Série 5 est disponible à partir de 46 350 € en finition Business Lounge 520d, et son prix peut monter jusqu’à 71 350 € en version M Sport 540i. c’est en moyenne 2 500 € de plus, à motorisation équivalente, que la Série 5 de la précédente version, mais étant donné la hausse du niveau de performance, du raffinement et de l’équipement, ce surplus de coût n’est en rien exagéré. Par ailleurs, le budget d’une BMW Série 5 de 2017 reste en moyenne inférieur de 3 000 € à celui d’une Mercedes Classe E équivalente.

Bilan

Essai de la BMW Série 5 2017 vue arrière

Que dire, pour clôturer l’essai mémorable de la version 2017 de la BMW Série 5 ? Nous avons éprouvé un modèle parfaitement pensé et fini, qui réussit la prouesse de s’inscrire à la fois dans la plus grande tradition du luxe BMW, mais également en avant-garde de l’évolution technologique du constructeur. La nouvelle Série 5 est une berline que l’on pourrait qualifier de “voiture marqueur”, destinée à s’ancrer dans l’histoire de la marque allemande et l’esprit de ses propriétaires.

Nous n’avons, à titre personnel, relevé aucun défaut tant le soin apporté au véhicule est grand. Nous comprenons cependant totalement que cette BMW, totalement empreinte de l’ADN du constructeur allemand, puisse diviser les amateurs. Là où certains regretteront sans doute l’absence de prise de risque esthétique, d’autres se raviront de retrouver, sur cette nouvelle Série 5 premium, le design qu’ils aiment tant.

On aime

  • La technologie embarquée
  • L’excellent confort de conduite
  • Le raffinement de l’habitacle

On aime moins

  • La faible prise de risque au niveau esthétique
  • La hausse de prix, aussi justifiée soit-elle

Essai : Mercedes GLA 2017, le charmeur

Version musclée de la Classe A, le GLA arrive au zénith de sa carrière. Aussi, le petit SUV allemand vient d’être restylé, afin d’assumer son identité de baroudeur et prendre son indépendance vis-à-vis de l’iconique berline de Mercedes. L’équipe OhMyCar est montée à bord de ce nouveau millésime 2017 le temps d’un essai pour vous en dire plus à son propos.

Un design tendance

Essai Mercedes GLA 2017 200d 136 ch design

La recette du GLA ? Une Classe A rallongée et surélevée. Simple, mais efficace ! Pourtant, cette nouvelle version 2017 aurait mérité une petite prise de risque supplémentaire, d’autant qu’elle a pour objectif de donner un nouveau souffle au GLA, dont les ventes n’égalent toujours pas celles de l’Audi Q3 et du BMW X1. Le passage par la case restylage offre au SUV à l’étoile 3 cm de plus en hauteur grâce aux suspensions surélevées de série et un petit remodelage cosmétique pour un look plus agressif.

Aussi, la volonté du constructeur est claire : suivre la mode avec un style plus aventurier, sans pour autant rompre avec un public déjà conquis. Mais qui pourrait le reprocher à Mercedes ? Avec un marché des SUV en pleine explosion, nombreux sont les constructeurs qui souhaitent profiter de la tendance et ne pas prendre trop de risques pour leurs modèles à succès. Ainsi apparaissent une nouvelle grille de calandre percée de petits rectangles chromés, marque distinctive de la nouvelle signature visuelle des futurs SUV Mercedes, des boucliers avant et arrière redessinés, ainsi que de nouveaux antibrouillards et blocs optiques à LED de série. Rien de bien spectaculaire, donc. Néanmoins, le plus petit des baroudeurs Mercedes garde une fière allure, il faut bien le reconnaître. Avec un gabarit bien proportionné, des inspirations coupé et un ADN typiquement Mercedes, on comprend pourquoi le GLA incarne un succès commercial depuis 2014.

Un habitacle inchangé

Essai Mercedes GLA 2017 200d 136 ch intérieur

L’intérieur du GLA est resté sensiblement identique, à quelques détails près comme les nouveaux cadrans de compteurs, des buses d’aération redessinées ainsi que de nouveaux habillages pour les sièges et la planche de bord selon les finitions. Ce n’est cependant pas pour nous déplaire : l’intérieur, très proche de celui de la Classe A, donne l’impression de se trouver dans une berline, mise à part la position de conduite légèrement surélevée. L’ergonomie qui entoure cette dernière est très satisfaisante, avec un écran de 7 pouces (malheureusement non tactile) surplombant la planche de bord, donc facile d’accès et une configuration des commandes bien organisée. Tout est pensé pour rester à portée de main (et d’oeil).

En ce qui concerne la présentation, les matériaux souples et l’assemblage affichent globalement une qualité difficile à critiquer, même si nous aurions aimé un peu plus de fantaisie dans le cockpit dès l’entrée de gamme. En revanche, si l’inclinaison accusée du pare-brise est très agréable esthétiquement, elle l’est un peu moins sur le plan pratique. Un coup d’oeil à l’arrière nous confirme effectivement que l’habitabilité n’est pas le fort du GLA : des places difficiles d’accès avec un espace aux jambes limité, qu’est loin de compenser le coffre au seuil de chargement un peu haut avec son volume de 421 L, en dessous de la moyenne. De plus, la banquette arrière n’offre pas le confort des places avant et peut s’avérer un peu raide pour les longs trajets.

Quelques nouveautés au rayon équipement

Essai Mercedes GLA 2017 200d 136 ch équipement

Le nouveau GLA dispose tout de même de quelques ajouts intéressants comme la caméra 360°, l’accès et le démarrage sans clé ou encore le hayon mains libres pour les finitions supérieures Sensation et Fascination. Les tarifs de ce nouveau GLA se maintiennent globalement en débutant à 29 700 €. Notre version d’essai 200d 136 ch en ligne d’entrée de gamme Intuition, avec les jantes 18 pouces, est disponible pour 36 250 €.

A ce prix, on a accès à une dotation plutôt complète typique des modèles premium, avec notamment les sièges avant électriques à mémoire de forme très confortables, les rétroviseurs électriques et automatiques ainsi que la caméra de recul. Côté multimédia, rien de révolutionnaire : lecteur CD avec connection Bluetooth et prise USB. Saluons au rayon sécurité le freinage d’urgence, l’alerte de franchissement de ligne et le détecteur d’angle mort, bien que nous aurions aimé que le GLA profite de son renouvellement pour se doter d’aides supplémentaires à la conduite. Somme toute, il faut bien avouer que malgré l’offre satisfaisante, le nombre de fonctionnalités en option peut s’avérer frustrant. En revanche, mention spéciale au Dynamic Select qui permet de choisir son mode de conduite quel que soit le modèle.

Un comportement efficace

Essai Mercedes GLA 2017 200d 136 ch conduite

Sur la route, les 3 cm de plus passent plutôt inaperçus, excepté lors des passages sur les aspérités de la route. Les chocs sont absorbés avec une bien meilleure souplesse qu’auparavant, bien que les nouvelles suspensions Off-Road de série aussi fermes que les précédentes offrent une conduite plus dynamique que confortable. Heureusement, l’assise des sièges et le maintien qu’offre le GLA restent excellents. En outre, le roulis léger que nous attendions à tort ne vient pas. Le crossover haut de gamme garde une stabilité imperturbable qui invite à profiter pleinement de son caractère volontaire.

Notre version d’essai embarque le bloc diesel 200d de 136 ch, offrant un couple de 300 Nm. C’est ici que réside la force de ce 4 cylindres bien équilibré : des relances efficaces sans avoir besoin d’une puissance supérieure. En outre, le SUV à l’étoile garde un comportement routier exemplaire, parmi les meilleurs du segment premium. Les bruits divers sont bien maîtrisés, à part peut-être un léger sifflement aérodynamique sur voie rapide. La précision de sa direction nous encourage à enchaîner allègrement les virages en épingle sur les petites routes, sans noter une seule défaillance. Il est facile de profiter du tempérament vif du SUV d’autant que les freins sont parfaitement réglés et la boîte manuelle à 6 rapports aisée à manier rapidement. Somme toute, le GLA est davantage pensé pour le plaisir de conduire que pour un usage familial. Côté consommation, le baroudeur Mercedes affiche une moyenne satisfaisante de 6,6 L / 100 km sur parcours mixte.

Le bilan

Essai Mercedes GLA 2017 200d 136 ch détail moteur

Pour l’équipe OhMyCar, cette nouvelle génération du GLA offre un bilan mitigé. Bien sûr, le SUV présente une synthèse en parfaite adéquation avec une cible composée d’amoureux de la conduite au sens classique du terme. Cependant, le baroudeur dérivé de la Classe A se repose un peu trop sur les lauriers de cette dernière. Sa prise d’indépendance est encore timide et son potentiel n’est qu’au stade adolescent : peut-on vraiment parler de restylage pour cette version 2017 ? “Mise à jour” serait plus appropriée.

Avec des tarifs compris entre 29 700 € et 49 400 € pour la version suprême 220D finition Fascination transmission 4MATIC 7G-TRONIC, le GLA propose une vaste gamme, ce qui est un bon point. Quant à l’agrément de conduite, il ne déçoit pas. Mais l’équipement de série est encore perfectible pour du haut de gamme, surtout au vu du nombre de fonctionnalités en option. Peut mieux faire donc, pour ce joli baroudeur un poil paresseux.

On aime

  • Sa présentation plus affirmée
  • Son comportement optimal
  • Ses finitions sérieuses

On aime moins

  • La négligence de certains aspects pratiques
  • Trop d’équipements en option pour le prix

Audi Q5, le redoutable

L’Audi Q5 est le plus ancien modèle de la gamme du constructeur allemand. Lancé en 2008, restylé en 2012, ce SUV premium s’est écoulé à pas moins de 43 500 exemplaires rien que dans l’Hexagone. Ce n’est qu’en 2016 que le champion de France se fait finalement doubler d’une courte tête par son concurrent direct : le Mercedes GLC. Pour récupérer son titre, Audi mise tout sur une nouvelle version de son SUV Q5… Que l’équipe OhMyCar a testé, rien que pour vous !

Un look à l’impression de déjà-vu

Essai Audi Q5 SUV design

Fin septembre 2016, la toute nouvelle mouture de l’illustre SUV allemand se dévoilait fièrement sur le stand Audi du Mondial de l’Automobile à Paris. Repensé de A à Z sans pour autant s’écarter de la ligne si propre au constructeur allemand, cet imposant Q5 a tout d’un mini Q7 avec sa calandre simple frame hexagonale encadrée de feux LED étirés et angulaires. Sans doute l’élément stylistique le plus nouveau. La nervure qui parcourt tout le flanc couplée à la carrure massive du SUV renforcent son côté agressif et valorisent sa force de caractère par rapport à l’ancien modèle.

De même, les designers ont largement travaillé sur l’aérodynamisme du nouveau Q5, établissant un nouveau record de Cx dans sa catégorie : 0,30 ! Et comme si cela n’était pas assez, notre version d’essai se trouve également allégée de 90 kg grâce à sa toute nouvelle plateforme MLB Evo, ce qui l’amène à un peu plus d’1,7 tonne. Un beau bébé ! Pourtant, la nouvelle version du SUV Audi s’est allongée de quelques 340 mm pour atteindre la longueur totale de 4,66 m, et s’offre un empattement plus large de 122 mm pour frôler les 2 m, avec un total de 1 998 mm.

Un habitacle plein de surprises

Essai Audi Q5 SUV coffre

A bord de notre version d’essai, la 2.0 TDI 190 Design Luxe Quattro S Tronic 7, nous nous sentons de suite comme à la maison ! La qualité des matériaux et le confort des sièges sport sont au rendez-vous. Les finitions sont d’une remarquable finesse, parmi les meilleures du segment. Et pour ne rien enlever à l’expérience de conduite, le Q5 édition 2017 s’équipe de moult équipements technologiques et, en particulier, de l’excellent Virtual Cockpit ! Ce système “gogo-gadgeto” ne propose pas moins qu’un écran 12,3 pouces en haute résolution, qui peut changer de visage en fonction des indications relatives à la conduite que l’on souhaite afficher (compte-tour, vitesse, GPS, heure, etc.).

Mais l’attirail de ce nouveau système de commande numérique ne s’arrête pas là puisqu’on retrouve également les différents modes de conduite proposés par l’Audi Drive, la molette tactile, l’aide active au stationnement, ou encore la recharge mobile par induction. Et encore, la liste n’est pas exhaustive. Toutefois le Q5 propose tant d’équipements de série que nous préférons vous laisser le plaisir de la découverte !

L’habitabilité quant à elle, bien que tout à fait acceptable, est perfectible, car l’espace aux genoux n’augmente au finale que d’un centimètre par rapport à la version précédente du Q5. De même, la garde au toit passe à 1,06 m à l’avant grâce à un rehaussement de 1,6 cm, et de 8 mm à l’arrière, pour passer à 99,8 cm. Pas mal, mais on est tout de même loin de ce que propose le concurrent direct du SUV, le Mercedes GLC. Néanmoins, Audi conserve une belle avance sur la largeur au coude de son nouveau modèle, qui monte à 1 523 à l’avant et 1 500 à l’arrière. A titre de comparaison, ces mesures atteignent respectivement 1 499 mm à l’avant et 1 475 mm à l’arrière pour le Mercedes GLC, contre 1 483 et 1 458 pour pour le second rival du Q5, le BMW X3.

Pour autant, lorsqu’on passe à l’arrière pour ouvrir le coffre, on découvre un large espace de 550 L, qui triple quasiment une fois la banquette arrière rabattue, pour proposer 1 550 L de volume exploitable ! Une belle performance certes, mais un peu en deçà de ses concurrents allemands qui, Mercedes comme BMW, arborent fièrement leurs 1 600 L d’espace une fois les sièges repliés.

Un comportement routier exemplaire

Essai Audi Q5 SUV profil

Ca y est, il est enfin temps de constater ce que notre version d’essai a sous le capot ! Le temps d’adapter le siège sport, très enveloppant soit dit en passant, à notre position de conduite et nous voici partis pour un circuit mixte. Le Q5 se révèle très agréable à conduire, d’une grande souplesse et réactivité malgré son imposante stature. On ne peut pas dire que le rugissement moteur turbo diesel 2.0 L soit sensationnel, mais il correspond à ce que l’on peut attendre normalement d’un 4 cylindres.

Question comportement routier en revanche, le SUV s’avère plus dynamique que son prédécesseur ; une performance due en partie à la nouvelle plateforme MLB Evo sur laquelle est bâtie le Q5 et qui équipe également le Q7 et l’A4. Notre voiture est également équipée de nouvelles suspensions pneumatiques adaptatives grâce auxquelles la garde au sol peut se rehausser de 45 mm ! Très utile pour notre partie off-road.

Dans ce même esprit baroudeur, nous pouvons apprécier la transmission quattro, qui désaccouple les roues arrière en temps normal et rebasculent sur elles en cas de “patinage” du véhicule, pour l’alléger et nous permettre de mieux le maîtriser.

En fil de notre environnement routier, on apprécie de pouvoir tester les différents modes de conduite proposés par Audi, notamment le mode sportif qui nous permet de nous amuser un peu sur voie rapide. Il n’y a pas à dire, en dépit de sa petite voix, le nouveau Q5 en a sous la pédale !

De multiples packs et options pour un prix élevé

Essai Audi Q5 SUV habitacle

Pour la nouvelle génération de son SUV, Audi a mis le paquet, à tel point que les équipements du Q5 édition 2017 ferait pâlir d’envie le très pompeux Jaguar F-Pace. Rien que sur la version de série, qui s’intitule Q5, la liste est longue : radar de recul, climatisation automatique, limiteur et régulateur de vitesse, feux Xénon, rétroviseurs réglables électriquement, accès et démarrage sans clé et système multimédia MMI Radio Plus avec 8 haut-parleurs ! Qui dit mieux ? Les finitions se distinguent ensuite en deux lignées : design et sport, comportant chacune deux niveaux. La première s’oriente davantage luxe et confort intérieur, tandis que la seconde est davantage axée sur l’expérience de conduite.

Également, le nouveau SUV Audi Q5 entre en scène avec deux types de motorisations, le bloc essence 2.0 L TFSI d’une puissance de 252 ch et le diesel 2.0 L TDI capable de développer 150, 163 ou 190 ch. Ces moteurs sont tous couplés à la boîte S Tronic double embrayage à sept rapports, et le résultat est juste parfait pour un véhicule de ce gabarit.

Bien sûr, Audi reste Audi et ce SUV premium affiche des tarifs qui le sont tout autant. Ainsi, il faut compter le budget minimum de 40 750 € pour acquérir l’auto dans sa version de série, puis, les niveaux de finitions montant, les tarifs font de même pour arriver à un plafond de 60 700 €. Notre version d’essai quant à elle, le Q5 2.0 TDI 190 Design Luxe Quattro S Tronic 7, coûte la modique somme de 58 900 €, auxquels viennent s’ajouter 113 € de malus écologique.

Bilan

Essai Audi Q5 SUV arrière

Le SUV Q5 est l’un des plus grands et des plus anciens succès d’Audi. C’est sans doute pour cela que l’allemand n’a pas souhaité changer radicalement son modèle phare. Après tout, “on ne reproche pas à un Land Rover de ressembler à un Land Rover”, comme le dirait Rupert Stadler, dirigeant de la marque, alors pourquoi serait-ce le cas pour Audi ? Toutefois si l’on comprend parfaitement cette envie de garder une patte reconnue des puristes, nous aurions apprécié une touche d’innovation, un petit grain de folie qui différencierait Audi de ses concurrents.

Pour autant, on apprécie le niveau de confort et l’habitabilité du SUV, deux points sur lesquels Audi a toujours une une longueur d’avance. De même, le constructeur s’est appliqué pour démontrer une fois de plus la qualité de fabrication des véhicules allemands. Enfin, le degré de personnalisation, tant design que mécanique ou dans le choix de l’électronique embarqué est suffisamment poussé pour permettre à chacun d’avoir le SUV qui lui correspond. Au final, le Q5 est un véhicule qui séduit mais ne surprend pas.

BMW i3, l’électrique premium

Le constructeur allemand se lance dans la motorisation électrique avec la BMW i3, l’une des premières citadines électriques premium. Avec ce modèle, BMW nous promet une autonomie permettant de s’éloigner du centre-ville sans encombre. La BMW i3 tient-elle ses promesses ? OhMyCar vous dit tout.

Un air de concept car

BMW i3 design

Au premier abord, on pourrait penser que c’est le concept car présenté lors du Salon de Francfort en 2011. En effet, la BMW i3 reste très fidèle au design de son prototype pour le moins audacieux. Disponible en bleu, noir ou blanc, elle s’inscrit dans la gamme “i” du constructeur, reconnaissable grâce à une signature lumineuse et à une surface vitrée taillée en forme de vague. La firme a joué sur les contrastes avec une calandre ainsi que des bas de caisse soulignés par du bleu électrique. Avec ses 4 m de long, la BMW i3 fait figure de petite citadine, notamment face à ses deux concurrentes sur le segment, la Renault Zoé (4,08 m) et la Nissan Leaf (4,45 m). Petit souci de praticité : les poignées permettant d’accéder à l’arrière du véhicule ne sont accessibles que si l’on ouvre en premier lieu les portes avant.

Un intérieur confortable

BMW i3 intérieur

A l’intérieur de la BMW i3, tout respire la tranquillité et le confort. A bord de cette citadine électrique, nous avons le plaisir de profiter d’un espace lumineux offert par l’importante surface vitrée et totalement silencieux, grâce à la motorisation électrique. L’espace est suffisant, même pour de grands gabarits, mais l’absence d’ouverture des fenêtres à l’arrière peut donner le sentiment d’être à l’étroit.

Les finitions à l’intérieur sont irréprochables mais le luxe, propre à la firme allemande, n’est pas marqué sur cette petite citadine. L’accent a plutôt été mis sur l’utilisation de matériaux écologiques tels que la fibre d’hibiscus, le cuir naturel non traité, le bois d’eucalyptus ou encore la laine. A l’avant, l’habituel levier de vitesse a été remplacé par un sélecteur rotatif, positionné à l’arrière du volant. Cette innovation a l’avantage d’aplatir le plancher se trouvant au centre, ce qui permet donc de passer d’un siège à l’autre facilement. Le coffre a malheureusement pâti de la petite taille de la BMW i3. Le moteur électrique étant logé juste en dessous, le coffre ne dispose que de 260 L, contre 338 L pour la Renault Zoé et 370 L pour la Nissan Leaf. Heureusement l’arrière de la voiture est modulable, ce qui permet par exemple, de rabattre la banquette afin de gagner en volume d’espace dans le coffre.

Sur le tableau de bord, on retrouve un large écran tactile avec un système de navigation intégré, ainsi qu’une plus petite surface numérique qui vient remplacer le bloc d’information, derrière le volant.

L’autonomie oui, mais avec le Range Extender

BMW i3 autonomie

Avec une autonomie de 160 km, la BMW i3 assure tous les déplacements en centre-ville. Pour la recharger, comptez 8 h sur une prise classique et 30 min sur une borne rapide pour un rechargement à 80 %. Le design de la i3 a aussi été travaillé afin de garantir une meilleure autonomie. La citadine s’est donc vu dotée de panneaux de carrosserie en plastique et fibre de carbone afin de réduire considérablement son poids. Les larges jantes de 20 pouces permettent de limiter les frottements sur la route et donc d’augmenter les performances de la voiture.

Lorsque l’on s’éloigne des sentiers battus, l’autonomie de la i3 vient tout de suite poser problème. Afin de pallier ce manque, le constructeur propose en option un moteur thermique nommé Range Extender, qui rejette 13 g/km et allonge l’autonomie de 140 km. Ce bloc essence de 34 ch s’active d’une simple pression sur un bouton et sert de générateur aux batteries, tandis que le système électrique continue de faire avancer le véhicule. Une solution au prix coûteux de 4 710 €, mais qui s’avère indispensable pour les automobilistes souhaitant effectuer de longues distances. Equipé de ce système, vous pourrez rouler sur plus de 300 km sans avoir à vous préoccuper des batteries. Fini la peur de tomber en panne sèche, sans aucune borne de recharge à l’horizon, il vous suffit de faire le plein d’essence pour repartir de plus belle.

Un bon confort de conduite

BMW i3 conduite

Le confort de conduite est aussi au rendez-vous, notamment grâce à des suspensions progressives assurées par les jantes de 20 pouces. La grande luminosité et la position de conduite assez haute offre au conducteur une bonne visibilité sur la route. L’amortissement est cependant plutôt ferme, surtout à l’arrière du véhicule. En conduite en ville, la direction un peu trop brusque demande une certaine période d’adaptation, notamment lors de changements de file trop rapides. Cette certaine nervosité s’explique notamment par la hauteur du véhicule et la bande de roulement du pneumatique qui est très fine. Il est donc conseillé de ne pas trop brusquer la voiture en courbe. Le bon confort de conduite est aussi garanti sur les routes de campagne. On apprécie également la puissance du frein moteur en toutes circonstances. Le freinage se contrôle très facilement et on en vient même parfois à ne plus du tout utiliser la pédale de frein.

Malgré l’ajout du moteur thermique qui vient augmenter le poids de la voiture, la i3 affiche toujours une belle sportivité. On retrouve donc 170 ch ainsi qu’un passage de 0 à 100 km/h en 7,2 secondes, contre 11,5 secondes pour la Nissan Leaf et 13,5 secondes pour la Renault Zoé. Une puissance bluffante qui fait de la BMW i3 une voiture aussi rapide au démarrage que la Mini Cooper S.

Bilan

BMW i3 bilan

Pour un premier essai électrique chez BMW, on peut dire que le pari est réussi. La BMW i3 est dotée d’un intérieur particulièrement agréable qui dégage un réel sentiment de sérénité. Pour tous vos déplacements en ville, vous n’aurez aucun problème d’autonomie avec la i3. C’est en s’aventurant sur les routes campagnardes que les choses se corsent. Sans l’option Range Extender, il n’est clairement pas possible d’assurer des parcours sur de longues distances. Bien que coûteux, vous aurez tout intérêt à opter pour ce prolongateur d’autonomie qui vous permettra de rouler sans besoin de ravitaillement. La BMW i3 est disponible au prix de 27 990 € après déduction du bonus écologique de 7 000 €, et à 32 700 € avec l’option Range Extender. Les batteries sont comprises dans le prix, contrairement à la Renault Zoé où celles-ci doivent être louées. C’est donc le Range Extender qui permet à la BMW i3 de rester dans la course à l’électrique, sans quoi son autonomie ne serait pas suffisante.

On aime

  • Les finitions à bord
  • Le confort et le silence à l’intérieur
  • Les performances

On aime moins

  • Le prix
  • Le volume du coffre
  • La direction un peu brusque

Jeep Cherokee 2,0 Multijet 140 ch, l’international

Le Jeep Cherokee était le premier SUV. Il affiche désormais de très nombreuses qualités, avec une bonne insonorisation, un confort en nette hausse et une consommation en baisse malgré un poids élevé. On peut même parler de sobriété. Il reste pataud et le bloc Diesel de 140 ch de cet essai se révèle un peu juste pour de bonnes performances. Le niveau d’équipement est impressionnant et le Cherokee reste un vrai franchisseur.

Un look différent

jeep-cherokee-essai-design

Le Jeep Cherokee a emprunté la plateforme de l’Alfa Romeo Giulietta. Elle a bien sûr été revue. Il conserve un look de Jeep avec sa calandre à sept barrettes verticales et ses arches de roues trapézoïdales typiques de la marque. Pour le reste, on aime ou pas. Les feux avant effilés sur trois niveaux ne font pas l’unanimité, mais au moins ils sont originaux. Ce n’est pas le cas de l’arrière, qui reste très classique et passe-partout. L’ensemble est moins baroudeur et ressemble davantage à un break surélevé ou à un crossover. Il reste haut perché, ce qui lui permet de conserver ses incroyables capacités de franchissement.

Un intérieur plus confortable

jeep-cherokee-habitacle-essai

Le Jeep Cherokee s’offre un habitacle premium et fait partie des grands pour la très bonne qualité perçue. Les sièges sont accueillants, même s’ils manquent un peu de renforts latéraux. À l’arrière, seuls deux passagers adultes peuvent voyager confortablement. La place centrale est vraiment très étroite. Mais la modularité compense avec une banquette arrière qui coulisse sur 18 cm. Le coffre passe ainsi de 335 à 424 litres. Ce n’est pas exceptionnel mais c’est pratique. Une fois le dossier de la banquette rabattu, on obtient un volume de chargement de 1 190 litres. Le tout est complété par quelques rangements qui restent un peu petits. Si la qualité est en nette amélioration, il reste des ajustages moyens, des plastiques fragiles et des détails parfois laissés de côté. C’est nettement mieux qu’avant, mais on n’est pas encore au niveau des allemandes. Les boutons de la planche de bord restent nombreux, mais l’écran de 8,4 pouces est bien lisible.

Un manque de dynamisme

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Les moteurs du Jeep Cherokee sont désormais en position transversale, ce qui permet de développer une version traction. C’est une première pour Jeep, mais cela entraîne une baisse de la consommation et des émissions de CO2. C’est surtout le cas pour la motorisation d’entrée de gamme, le 2,0 Multijet de 140 ch et 350 Nm. Associé à une boîte de vitesses mécanique à six rapports et au système Stop & Start, la consommation n’est que de 5,3 litres/100 km. C’est une belle performance pour un poids approchant 1,7 tonne. Les 140 ch assurent le minimum, mais il est un peu juste pour des relances efficaces. Le Cherokee devient vraiment sécurisant sur la route mais pas très dynamique. Ainsi équipé, il est fait pour rouler à un rythme coulé. Le confort est lui aussi en progrès, même si les suspensions sont un peu trop souples sur voie rapide.

Très bien équipé

jeep-cherokee-equipement-essai

Le Jeep Cherokee est disponible en quatre niveaux de finition. Dès l’entrée de gamme Longitude, l’équipement est complet, avec radar de recul, Bluetooth, système multimédia UConnect avec écran tactile 5 pouces, antibrouillards, rétroviseurs électriques, banquette arrière coulissante, aide au démarrage en côte, capteur de pluie et de luminosité, chargeur de téléphone par induction, contrôle de la stabilité, climatisation automatique bizone, GPS, hayon motorisé…

Le bilan

jeep-cherokee-essai-bilan

Avec une carrosserie américaine, une plateforme empruntée à l’Alfa Romeo Giulietta et un moteur italien, le Jeep Cherokee devient vraiment international. Si on retrouve quelques caractéristiques du style de Jeep, les lignes ont toutefois beaucoup évolué. Ce baroudeur reste une référence lorsqu’il est équipé d’une transmission intégrale et le franchissement est toujours son domaine de prédilection. Mais il fait de très gros progrès sur la route. Il devient l’une des références du segment, même si les finitions sont encore à améliorer. Ses quelques défauts sont largement compensés par un équipement très riche dès l’entrée de gamme. Le Jeep Cherokee est désormais un véhicule polyvalent, avec une bonne qualité générale, des consommations raisonnables et un comportement routier nettement plus agréable. Si l’habitabilité arrière est loin d’être exceptionnelle, la modularité est bien pensée et permet de faire passer le volume du coffre de 335 à 423 litres grâce à une banquette coulissant sur 18 cm. Le pionnier des SUV (plus de trente ans déjà !) est toujours dans la course, devient agréable à conduire sur le bitume, tout en restant un excellent franchisseur. Pour moins consommer, il est désormais disponible en version traction.

On aime :

  • L’équipement
  • La sobriété des Diesels
  • La modularité
  • La capacité tout-terrain
  • La tenue de route

On aime moins :

  • La qualité de la finition
  • Le coffre trop petit
  • La banquette arrière
  • Le châssis peu agile
  • Le manque de dynamisme

Audi A8 Hybrid, la fière

L’Audi A8 représente le sommet de la gamme des berlines de la marque. Avec sa motorisation hybride, elle est tout aussi performante et agréable à conduire, mais se fait nettement plus sobre. Son moteur thermique n’est qu’un quatre cylindres qui développe tout de même 211 ch et 245 ch avec le moteur électrique. C’est une berline conçue pour le bien-être et le confort, mais aussi pour l’agrément de conduite.

Une carrosserie presque identique

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L’Audi A8 dans sa version hybride se démarque peu de celles à motorisations classiques. Elle profite elle aussi d’une carrosserie et d’une structure en aluminium, ce qui lui permet d’être plus légère et plus rigide. Les lignes sont travaillées en des surfaces convexes et concaves qui jouent avec la lumière. L’ensemble est bien proportionné, mais l’A8 se fait plutôt discrète malgré ses grandes dimensions. Elle reste une voiture élégante, puissante et sportive. La version hybride se démarque par un dessin spécifique de ses jantes de 18 pouces, par des badges sur les ailes avant et par un coffre au volume plus petit.

Un intérieur royal

essai-audi-a8-hybrid-habitacle

À l’intérieur de cette A8 Hybrid, le confort est exceptionnel, quelle que soit la place occupée. On apprécie la climatisation quadrizone, l’accoudoir central digne d’un grand salon, les stores électriques sur les vitres arrière et la lunette arrière, tout comme les sièges à mémoire de positionnement ou la chaîne hi-fi et ses dix-neuf haut-parleurs. La finition et l’ergonomie sont excellentes. Avec le système hybride, le coffre perd en volume et n’offre plus que 335 litres. Mais pour compenser, Audi offre une ligne de cinq bagages conçus pour utiliser au maximum cet espace.

L’habitacle diffère très peu de celui des autres A8 avec les commandes de la boîte à huit vitesses sur la console centrale ou en palettes au volant. Toutefois, le compte-tours est remplacé par un indicateur d’efficacité et par un indicateur de charge de la batterie. On trouve aussi un bouton sur la planche de bord pour rouler sur 3 km maximum en tout électrique.

Puissance et sobriété

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L’Audi A8 Hybrid offre un agrément de conduite exceptionnel. Elle est équipée d’un « petit » quatre cylindres essence alors que ses rivales ont toutes choisi un six cylindres. Mais le 2,0 TFSi développe tout de même 211 ch. Associé au moteur électrique de 54 ch, on arrive à une puissance totale de 245 ch pour un couple de 480 Nm. Cet ensemble offre des accélérations et des reprises tout à fait remarquables. On regrette juste la sonorité peu agréable du quatre cylindres à l’accélération. Mais il se fait totalement oublier en vitesse de croisière et tout se fait en douceur. La boîte de vitesses automatique à huit rapports ajoute encore au plaisir et contribue à la sobriété de l’A8 pour une consommation en cycle mixte de 6,3 litres/100 km. C’est tout à fait raisonnable pour une grosse berline luxueuse de 1 870 kg. Sur les routes, l’A8 Hybrid est parfaitement stable, avec un avant jamais lourd et une motricité appréciable malgré l’absence de transmission quattro.

Un équipement complet

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À ce niveau, on peut s’attendre à un équipement complet dès l’entrée de gamme. On a donc entre autres l’aide au stationnement, les réglages électriques pour les sièges et le volant, la climatisation automatique quadrizone… ainsi qu’une très longue liste d’aides à la conduite.

Le bilan

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L’Audi A8 Hybrid est une grosse berline luxueuse et sobre à la fois. C’est possible grâce à l’association d’un moteur essence à quatre cylindres et d’un moteur électrique dont la puissance cumulée atteint 245 ch pour un couple de 480 Nm. C’est largement suffisant pour avoir à la fois la puissance et la sobriété. Puissance avec un 0 à 100 km/h en 7,7 s et sobriété avec une consommation mixte de 6,3 litres/100 km. L’A8 Hybrid s’offre même le luxe de pouvoir rouler pendant 3 km en mode tout électrique. Extérieurement, il est difficile de faire la différence entre une A8 Hybrid et celles motorisées de manière classique. On remarque juste les badges sur les ailes avant et éventuellement le coffre plus petit. À l’intérieur, le luxe est exemplaire, tout comme le confort quelle que soit la place occupée. Sur la route, l’agrément de conduite est exceptionnel. L’A8 est la seule traction parmi les limousines hybrides équipée d’un quatre cylindres. Ses rivales sont toutes dotées d’un six cylindres, mais cela ne nuit pas au plaisir de conduite. C’est juste un peu dérangeant pour l’ouïe lors des phases d’accélération. Cette version hybride de l’A8 est parfaitement stable, toujours d’un grand confort, avec des reprises puissantes et des performances étonnantes.

On aime :

  • La vie à bord
  • Le confort
  • Le comportement dynamique
  • Les finitions luxueuses
  • Le système hybride efficace

On aime moins :

  • Les options
  • Les tarifs
  • La capacité du coffre
  • La sonorité du quatre cylindre à l’accélération

 

Mercedes-AMG SLC 43, le polyvalent

Le coupé-cabriolet Mercedes-Benz SLK n’a pas uniquement été retouché esthétiquement. En effet, son appellation a également changé et ce « nouveau » SLC s’est vu, pour l’occasion, adjoindre les services d’un V6 bi-turbo en version AMG.

Un cocktail qui manque de saveurs

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En matière de design, les modifications liées au restylage sont très légères, et s’il est certain qu’avec ses généreux boucliers la version AMG du SLC ne passe pas totalement inaperçue, son style s’avère nettement plus sage que celui d’une Audi TT-RS ou d’une Porsche Boxster par exemple. Il ne s’agit pas là forcément d’une critique, car d’aucuns préfèrent une certaine sobriété dans le style de leur voiture, même pour un roadster, mais le fait est qu’il manque dans le design une once de fantaisie telle que la version R171 au nez de Formule 1 pouvait l’amener. Ce côté relativement placide se retrouve, malheureusement, à la conduite. Comprenons-nous bien, avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,9 s selon nos mesures (contre 4,8 pour le précédent SLK 55 AMG), il ne s’agit pas d’un veau. Preuve supplémentaire, s’il en est besoin, le 1000 m départ arrêté ne réclame que 24,2 s et la vitesse maxi est bridée électroniquement à 250 km/h. De surcroît, le couple maximum de 520 Nm est disponible dès les plus bas régimes, tandis qu’il fallait grimper à 4 500 tr/min avec le V8 pour atteindre une valeur similaire. Et pourtant, en dépit de performances comparables, le Mercedes-AMG SLC 43 ne parvient pas à supplanter son prédécesseur en matière de sensations.

Des sensations de conduite trop édulcorées

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Loin de nous l’idée de nous apitoyer sur l’inexorable quête du rendement énergétique – pour réduire les consommations et les émissions polluantes – mais certains constructeurs démontrent que ces contraintes ne les empêchent pas de concevoir des voitures captivantes. La dernière Corvette C7 Stingray en est un exemple remarquable. Or les sorciers d’Affalterbach ont tout simplement raté leur tour de magie avec le SLC, et c’est bien dommage. Il aurait suffi d’un turbo plus puissant – afin de ne pas rendre 54 ch à son prédécesseur, tout de même – d’un échappement sport plus enjoué, et surtout d’une direction plus informative, et le tour aurait été joué. En l’état, notamment par rapport à la Boxster S précédemment évoquée, la Mercedes-AMG SLC 43 n’offre clairement pas assez de ressenti : vous vous sentez détaché de la route à son volant, et pour un roadster de 367 ch, c’est un comble ! Certes, les limites du châssis sont trop éloignées pour être testées sur route ouverte, mais une fois sur circuit – et ce malgré le paramétrage de l’anti-dérapage ESP en mode « Sport + », voire entièrement déconnecté – le SLC by AMG montre une regrettable prétention au sous-virage. Pourtant, l’empattement n’est pas long et le train arrière est équipé d’un autobloquant mécanique, mais d’une génération à l’autre, on ne peut pas dire que le SLK/SLC se soit vraiment allégé… puisqu’il est passé de 1610 à 1 595 kg. Sur piste, vous avez en tout cas la désagréable sensation d’avoir sorti le SLC 43 de sa zone de confort, tandis que, sur route, le manque de tranchant de la direction reste pénalisant. En outre, si l’échappement émet de sympathiques crépitements au lever de pied, les accélérations semblent comme bridées par le fait que la nouvelle boîte automatique peut désormais égrener neuf vitesses, au lieu de sept précédemment.

Un coupé-cabriolet aux deux visages

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Au vu du tableau quelque peu noir que nous dressons précédemment, vous pourriez être tentés de croire que le Mercedes-AMG SLC 43 est tout simplement bon à oublier, mais ce n’est pas si évident. En fait, tout dépend de vos priorités et de vos points de référence. Avec le Pack AMG qui équipait notre modèle d’essai, nous disposions de suspensions pilotées suivant cinq modes – Eco, Confort, Sport, Sport+ et Individual – qui influent également sur l’assistance de direction, ainsi que sur la rapidité de passage des rapports. Parfois, mieux vaut une voiture bien réglée que bien réglable, mais en l’occurrence, il est tout à fait possible de changer le tempérament du SLC en quelques secondes, pouvant passer d’un confort moelleux et d’une balade « pépère » en cabriolet au bord de la mer à une conduite plus enjouée et sportive – toutes proportions gardées – en coupé, pour davantage de rigidité. Ce ne sera jamais aussi excitant qu’avec une Boxster S ou une Corvette, bien sûr, mais après tout, l’actuel Z4 de BMW s’inscrit dans la même veine. À condition de faire primer une certaine retenue sur le plaisir de conduire à l’état brut, le SLC peut être un choix qui se comprend, mais dans ce cas, pourquoi choisir la version AMG ?

Un positionnement tarifaire revu

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Cela étant posé, notons enfin que si le SLK 55 AMG coûtait la coquette – et délirante, soyons honnête – somme de 88 400 €, le nouveau Mercedes-AMG SLC 43 s’affiche à environ 22 000 € de moins, ce qui est nettement plus cohérent par rapport aux offres concurrentes. En outre, l’équipement de série inclut désormais les phares à LED adaptatifs, un système de freinage automatique d’urgence ainsi qu’un nouvel ensemble multimédia avec caméra de recul. À ce sujet, notons toutefois qu’en l’absence de commande tactile il convient d’utiliser une molette et deux boutons principaux, mais, très clairement, le côté intuitif est aux abonnés absents. Carton jaune à Mercedes également pour l’intégration du système Apple CarPlay, qui donne rapidement envie de s’arracher les cheveux. Enfin, pour terminer sur une note positive pour les futurs acheteurs, soulignons qu’en corollaire de la baisse de puissance, le nombre de chevaux fiscaux s’est réduit de 31 à 25, tandis que le malus écologique a été divisé par plus de deux.

Le bilan

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En troquant son « K » pour un « C », le petit coupé-cabriolet de la marque à l’étoile a clairement perdu une part importante de ce qui faisait son charme, à savoir un V8 « atmos-féerique », capable de faire vibrer la caisse sur un simple coup de gaz au feu rouge, et qui vous faisait dresser tous les poils en rugissant tel un T-Rex lorsque vous écrasiez la pédale. Oui, le SLK 55 AMG n’a jamais été aussi efficace et précis qu’une Boxster S, mais il avait une personnalité totalement différente, et au final, tout aussi attachante. Le problème de fond avec le Mercedes-AMG SLC 43, c’est qu’il n’est toujours pas capable de suivre le rythme de la Porsche, mais qu’il est également devenu si édulcoré qu’il en perd sa saveur. Avec le SL 63 AMG, Mercedes-Benz prouve que ses ingénieurs savent faire un coupé-cabriolet à la fois chic, performant et surtout empli de caractère. Espérons qu’ils se remettront rapidement à l’œuvre pour améliorer la version AMG du SLC. En l’état, et même si c’est loin d’être une mauvaise voiture, elle nous a vraiment laissé sur notre faim.

On aime :

  • Le confort et les possibilités de réglage multiples pour changer le s
  • La possibilité de manipuler le toit en roulant
  • Le prix, nettement moins délirant que dans le passé

On aime moins :

  • Le manque de charisme
  • Avoir 520 Nm de couple à 2000 tr/min génère trop de pertes de motricité
  • L’ergonomie du nouveau système multimédia