Essai : la version restylée de la FIAT 500X

Avec une première version en 2014, la Fiat 500X est de retour avec un restylage très réussi. La Fiat 500X représente le modèle le plus baroudeur de la gamme 500. Ce crossover a su garder toute l’élégance de la marque mais avec un côté plus aventurier. La rédaction d’OhMyCar vous emmène à bord de ce SUV italien !

Un nouveau look néo-rétro

La Fiat 500X et son nouveau look néo-rétro

Dans sa nouvelle version, on peut dire que Fiat a beaucoup misé sur le design. Le retour de la Fiat 500X présente une toute nouvelle calandre, plus moderne, et un pare-choc entièrement redessiné. De plus, on apprécie les références subtiles à la Fiat 500 traditionnelle. On perçoit des ressemblance notamment avec les phares à LED à l’avant, et les feux évidés à l’arrière, pour le rappel de la couleur de la carrosserie.

Cependant, quelques caractéristiques de la version 2014 demeurent : comme par exemple le becquet de toit qui a été conservé, ou le cerclage chromé des vitres latérales. Effectivement, ces éléments étaient déjà présent sur l’ancien modèle, mais après tout, ils s’intègrent toujours parfaitement au style singulier de la marque italienne. De même, le format de la voiture est resté identique à la version précédente avec une longueur totale de 4,27 mètres. En somme, on peut dire que le design n’a pas connu de grands changements mais le résultat est tout de même très satisfaisant.

Un intérieur en manque d’ergonomie

L'intérieur de la nouvelle Fiat 500X

Lorsqu’on s’installe à bord de cette nouvelle Fiat 500X, le confort est de mise. Commençons par le poste de conduite, l’assise est confortable et toujours propre au style Fiat avec notamment un appui-tête rond. Le compteur à trois cadrans, déjà présent dans sa version précédente, a été restylé pour gagner en visibilité. Côté nouveauté, le volant a été repensé, il présente désormais un design à trois branche, en mettant en valeur le logo de la marque en son centre. Au niveau de la planche de bord, on reconnaît bien le style de Fiat avec le bandeau de couleur qui rappelle le coloris de la carrosserie.

À l’arrière du véhicule, les passagers ne sont pas en reste non plus. L’assise y est très confortable. La garde au toit est suffisante pour accueillir facilement des personnes de taille adulte, de plus, l’espace aux jambes est généreux. Petit bémol tout de même pour la banquette arrière qui n’est pas coulissante. Malheureusement, elle est uniquement rabattable de façon manuelle. Autre bémol plus conséquent : l’espace de coffre. En effet, ce dernier dispose d’une capacité de chargement de 350 L ce qui est assez limité pour un crossover à destination des familles. Quand on sait que le concurrent, le Renault Captur offre une capacité de 455 L, on note un manque d’ergonomie de la part de Fiat.

Des équipements qui font peau neuve

La Fiat 500X et ses équipements très modernes

Pour sa nouvelle édition, la Fiat 500X s’est mise au goût du jour en intégrant un certain de nombre de technologies. Une amélioration nécessaire puisque la majorité des voitures commercialisées actuellement possèdent toutes une technologie de plus en plus performante. La Fiat 500X ne déroge donc pas à la règle avec de nombreuses aides à la conduite.

Parmi elles, on notera la reconnaissance des panneaux de circulation et l’alerte de franchissement de ligne. Et cerise sur le gâteau, la nouvelle 500X s’est équipée d’un régulateur de vitesse intelligent, capable d’adapter la vitesse de conduite en fonction de la zone dans laquelle circule la voiture (agglomération, route départementale, autoroute…etc). En ce qui concerne les niveaux de finitions supérieurs, les équipements sont évidemment plus complets. Le crossover italien propose un écran de bord full HD de 7 pouces et même des systèmes de synchronisation de smartphone (Apple CarPlay et Android Auto).

Un nouveau moteur mais une consommation élevée

La conduite à bord de la Fiat 500X

Cette année, le constructeur italien a développé une nouvelle gamme de moteurs à essence, appelée Firefly. Et il a évidemment bien pensé à intégrer cette nouvelle motorisation à la Fiat 500X. Le crossover est donc disponible avec deux motorisations possibles : une motorisation 3 cylindres 1.0 120 ch  et une 4 cylindres 150 ch.

Avec cette motorisation, la conduite se veut confortable et plutôt souple. Dans l’ensemble, les performances sont correctes, notamment grâce à de bonnes reprises et des accélérations énergiques. Les suspensions, un peu rigides, sont tout de même efficaces en offrant une bonne tenue de route. Mais le réel point fort de la 500X c’est l’insonorisation très efficace à bord, la motorisation Firefly est plutôt silencieuse, ce qui offre un confort supplémentaire. Cependant, la conduite ne connaît pas que des qualités…. la consommation de la 500X est très gourmande avec une moyenne hors agglomération de 8L/100 et de 10L/100 en zone urbaine.

Le grand retour de la 500X connaît un bilan plutôt positif avec son restylage néo-rétro et sa technologie performante. Néanmoins, le tableau se noircit quelque peu avec un manque d’ergonomie dans l’habitacle et une consommation trop gourmande. Avec des prix raisonnables, allant de 18 990 € à 34 090 €, nouvelle 500X détient tout de même une place légitime dans son segment des petits SUV. La Fiat 500X pourrait bien faire de l’ombre aux Renault Captur et Citroën C3 Aircross

 

On aime :

  • son look néo-rétro
  • sa technologie à bord
  • son prix raisonnable

On aime moins :

  • son manque d’ergonomie
  • sa consommation très gourmande

Essai Nissan Leaf 2

La deuxième génération de la Nissan Leaf a fait son apparition sur les routes cette année. Et en terme de technologie et d’autonomie, la berline électrique de Nissan semble avoir pris du galon. L’équipe d’OhMyCar a testé cette nouvelle version et vous livre ses impressions !

Un style qui rentre dans le rang

Le design de la Nissan Leaf 2

À l’époque de sa première version en 2010, le design de la Nissan Leaf avait pour but de se démarquer des voitures non-électriques en adoptant une allure atypique. Désormais bien connue sur le marché des voitures électriques, la Leaf présente un style plus moderne, dans la lignée des autres véhicules Nissan. Cette deuxième génération propose une calandre en V avec des phares allongés. En termes de dimensions, la berline a gagné 4 centimètres pour une longueur totale de 4,49 mètres. Cependant, l’empattement reste identique à la version précédente, ce qui annonce un gain d’espace pour le coffre.

Un intérieur plus soigné

L'intérieur de la Nissan Leaf 2

Une fois à l’intérieur du véhicule, on observe un tout nouveau design, orné de matériaux plus travaillés. En effet, la sellerie est en cuir, offrant davantage de confort pour tous les passagers. L’espace n’est pas plus important que dans sa précédente version, l’assise est assez confortable mais sans plus. Notamment, au niveau du poste de conduite où le volant n’est toujours pas réglable en profondeur. De plus, l’ergonomie n’est pas optimale en raison du plancher surélevé pour cause d’une batterie volumineuse sous le capot. Point positif pour le coffre, qui gagne considérablement en capacité de chargement, en passant de 370 L à 435 L.

Un élan de modernité pour l’équipement

L'équipement de la Nissan Leaf 2

Autant l’intérieur n’a pas énormément changé, en revanche, la planche de bord a été entièrement renouvelée. Nissan a fait place à une instrumentalisation 100% numérique, dotée des dernières technologies développées par la marque japonaise. L’écran tactile central de 7 pouces accueille le dernier système multimédia NissanConnect, avec synchronisation du smartphone (Apple ou Android). Mais la réelle avancée de cette nouvelle Leaf est certainement son système “ProPilote Pack”, permettant un mode de conduite semi-autonome. Les aides à la conduite sont désormais intégrées au tableau de bord. Parmi ces nombreuses aides, on retient l’aide au stationnement automatique, la caméra à 360°, l’alerte de franchissement de ligne et la reconnaissance des panneaux de signalisation.

Une conduite propre et confortable

La conduite à bord de la Nissan Leaf 2

Pour ce qui est de la conduite, la Nissan Leaf 2 a également réalisé quelques progrès. Le bloc électrique propose toujours le même moteur EM57, mais il offre désormais plus de puissance avec 150 ch et un couple de 350 nm. Sur la route, on observe une nette amélioration en terme de dynamisme. L’accélération est bonne en allant de 0 à 100 km en 7 secondes, contre 11,5 secondes dans sa version précédente. Les amortissements disposent d’un certain confort et la direction est plutôt légère. Petite réserve pour les suspensions qui sont toujours un peu trop fermes. Mais la grande innovation à bord de la Leaf est bien son système de freinage, e-Pedal. Ce dernier maximise la récupération d’énergie, permettant au conducteur de ne quasiment pas se servir de la pédale de frein. Enfin, son autonomie a été revue à la hausse avec une moyenne correcte de 290 km. Le chargeur embarqué de 6,6 kW est resté le même, mais un port de charge rapide de 50 kW est maintenant disponible. Pour ce qui est du temps de charge, il faut compter 21h sur une prise domestique de 220 V, 7h via une Wallbox et 50 min pour une charge rapide.

Un bilan prometteur

Le bilan prometteur de la Nissan Leaf 2

Dans l’ensemble, le bilan de la version 2018 de la Nissan Leaf est positif. Le design a été revu à la hausse que ce soit à l’extérieur et à l’intérieur. Elle n’a rien à envier à ses concurrentes, car désormais dotée des dernières technologies, elle prend une sacrée avance sur ses rivales. En termes de prix, elle débute à partir de 33 900 €, ce qui la place raisonnablement dans son segment. Sachant que 6000 € sont accordés au bonus écologique. Avec près de 300 000 exemplaires vendus depuis 2010, la nouvelle version améliorée de la Nissan Leaf devrait continuer d’attirer de nombreux automobilistes.

 On aime : 

  • Son nouveau design retravaillé
  • Son autonomie performante
  • Son prix accessible

On aime moins :

  • Son ergonomie
  • Sa conduite peu dynamique

 

Essai : Audi A8, la suprématie technologique

L’Audi A8 représente le sommet de la gamme des berlines de la marque. Et cette quatrième version a plus d’un tour dans son sac. Entre technologie, confort et luxe, elle a énormément d’atouts pour séduire une clientèle haut de gamme. L’équipe OhMyCar est montée à bord de cette splendide berline et vous livre ses impressions !

Un design presque inchangé

L'Audi A8 nouvelle version

Au premier abord, pas de grande nouveauté dans cette nouvelle version. Les lignes sont travaillées grâce à des surfaces convexes et concaves. L’ensemble est bien proportionné, mais l’A8 se fait plutôt discrète malgré ses grandes dimensions (plus de 5 mètres de longueur, pour 1,9 mètre de largeur). À savoir que l’A8 est disponible en deux modèles : une avec un châssis court et une avec un châssis plus long. À l’avant, petite nouveauté, la calandre Single Frame a été remise au goût du jour pour un style plus imposant. Tandis qu’à l’arrière, la grande transformation réside dans le bandeau chromé reliant les optiques qui apporte une note de style supplémentaire. La nouvelle version de la Audi A8 reste une voiture élégante, puissante et sportive.

Un intérieur royal

l'intérieur de l'Audi A8

À l’intérieur de cette A8, le confort est sensationnel ! Quelle que soit la place occupée dans l’habitacle, le confort a été soigneusement pensé. On aime beaucoup l’accoudoir central digne d’un grand salon, la chaîne hi-fi avec ses 19 haut-parleurs et la climatisation quadri-zone. Mais le clou du spectacle se situe au niveau des sièges à mémoire de positionnement, chauffants et massants. La finition et l’ergonomie sont excellentes. En terme d’espace, le coffre propose une capacité de chargement plus importante sur cette nouvelle version avec 505 litres. Pour la petite histoire, Audi a même créé une ligne de cinq bagages spécialement conçus pour ce coffre. De part son intérieur au confort exceptionnel, la A8 valide assurément son titre de berline de luxe.

Un équipement à la pointe de la technologie

L'équipement de l'Audi A8

À ce niveau, on s’attend évidemment à un équipement complet dès l’entrée de gamme. Mais on peut clairement affirmer que la réalité a largement dépassé nos attentes. Le cockpit a été complètement remanié avec pour maîtres-mots : luxe et modernité. En effet, les deux écrans tactiles remplacent entièrement les boutons de la version précédente. On apprécie le design de l’aérateur central qui se déploie élégamment. Pour le conducteur, on a le droit à des réglages électriques pour le siège et le volant. À l’arrière, on a le droit un panel de technologies renversantes : wifi, télévision individuelle, chargeur à induction, mini tablette de contrôle…etc. En terme d’aides à la conduite, la liste est très longue, on retiendra dans les grandes lignes :  une caméra périphérique 3D, un système de détection de trottoirs, un assistant aux manoeuvres…etc. En bref, l’A8 a fait le plein de technologie pour une assistance à la conduite plus que complète.

Une conduite accompagnée futuriste

La conduite en Audi A8

On passe à la partie la plus excitante : la conduite ! Au cours de notre essai, on a testé la version 55 TFSI 340 ch. S’il y a bien une chose à retenir sur l’A8, c’est son système de conduite autonome de niveau 3. En effet, la voiture est capable, grâce à un radar, des caméras et des capteurs, d’analyser toutes les conditions de l’environnement extérieur, de sorte à gérer elle-même la conduite. Malheureusement, pour le moment, la réglementation Française n’autorise pas la conduite autonome. Autre élément clé de cette nouvelle version de l’A8, c’est son système de suspensions qui assure une excellente tenue de route. Une caméra frontale analyse l’état de la route, et adapte ainsi la suspension pour préserver un confort remarquable, à tel point qu’un nid de poule de 5 cm ne se fait même pas sentir. En terme de motorisation, on a le choix entre un V6 ou un V8, offrant tous deux une puissance considérable. On peut affirmer que l’A8 possède une belle puissance car elle monte en 5,6 secondes aux 100 km/h.

Bilan

L'arrière de L'Audi A8

À l’extérieur, elle présente des courbes élégantes. À l’intérieur, le luxe est exemplaire, tout comme le confort quelle que soit la place occupée. Sur la route, l’agrément de conduite est exceptionnel, notamment grâce à ses nombreuses assistances. La conduite est toujours d’un grand confort, avec des reprises puissantes et des performances étonnantes. Disponible en essence ou en diesel, sa consommation reste gourmande avec une consommation moyenne de 7,7/100 km, allant jusqu’à 8,2/100 km en milieu urbain. Cela entraîne un malus important allant de 1613 € à 7890 € pour les versions les plus consommatrices. Autre bémol, l’Audi A8 est disponible uniquement en boîte de vitesse automatique à 8 rapports. Enfin, le prix varie entre 93 640 et 126 580 €. Malgré ce prix élevé et réservé à une clientèle haut de gamme, l’Audi A8 reste une belle berline luxueuse mais surtout une voiture à la pointe de la technologie automobile.

On aime :

  • sa technologie révolutionnaire
  • son confort à bord
  • ses finitions luxueuses

On aime moins :

  • l’absence de mode manuel
  • sa consommation

Essai Audi Q8 (2018)

Dernier arrivé sur son segment mais pas des moindres : l’équipe OhMyCar est montée à bord du nouveau Q8 d’Audi qui vient terminer la gamme des crossovers aux anneaux pour voir ce que vaut l’équivalent baroudeur de la luxueuse A8.

Un look inédit

Essai Audi Q8 2018 : le design

Le Q8 n’est pas la version sportive du Q7 mais bien un modèle inédit dont le style inspirera les futures nouveautés de la marque aux années. C’est une carrosserie au dessin dynamique et musclé tout à fait nouvelle qui vient habiller le plus haut de gamme des modèles Q qui s’insère sur le segment des grands SUV coupés, de plus en plus plébiscité. Un peu plus court que le Q7 (4,99 m contre 5,05 m en longueur), le Q8 repose néanmoins sur la même plateforme MLB Evo, laquelle a déjà fait ses preuves sur le Bentley Bentayga, le Porsche Cayenne et le Lamborghini Urus.

Sur un plan purement stylistique, le Q8 est une vraie réussite avec des proportions idéales et un look sportif qui avaient déjà remporté une adhésion générale dès sa présentation à Genève en 2017. Mention spéciale à ses énormes jantes graphiques 22 pouces et à l’avant avec la calandre “Space Frame” (intégrant les optiques Matrix 9 lames) particulièrement équilibrée entre raffinement et agressivité. En résumé, on a affaire à un modèle plein de caractère, bien qu’il reste plus sage esthétiquement que ses extravagants concurrents principaux, le X6 de chez BMW et le GLE coupé de Mercedes, un parti pris censé lui assurer la conquête du plus grand nombre sur les marchés américain, asiatique et européen.

Pas de version 7 places au catalogue

Essai Audi Q8 2018 : intérieur

A l’intérieur, le confort se ressent un peu des choix esthétiques faits au niveau du design :  la surface vitrée réduite ne permet pas une visibilité optimale et la ligne très coupée du baroudeur sportif ne garantit un espace arrière confortable que pour 3 places à l’arrière (avec un espace royal et une banquette coulissante et rabattable en 40/20/40, s’il-vous-plaît !) grâce à son large empattement de 3 m. Aussi, malgré son appellation de “grand SUV coupé”, pas de configuration 7 places au programme. Côté capacité de chargement, si le coffre reste en dessous de celui du Q7 en termes de volume, avec “seulement” 605 L (jusqu’à 1755 L) contre 890 L (jusqu’à 2075 L), il reste très pratique, avec une large ouverture et un seuil de chargement abaissé.

En ce qui concerne la finition, le Q8 s’est montré à la hauteur de la réputation d’Audi : un standing clairement haut de gamme, des accessoires branchés et pratiques, une qualité perçue flatteuse et une ambiance digitale et moderne avec une planche de bord débarrassée de tout bouton.

Autrement dit, aucun risque de cannibalisation entre les deux mastodontes aux anneaux : le Q7 conservera sa vocation familiale tandis que le Q8 s’oriente vers un usage bien plus “loisir”.

Equipement dernier cri

Essai Audi Q8 2018 : équipement

Au rayon équipement, rien ne manque au Q8 : le poste de conduite est bardé de technologies, avec l’incontournable Virtual Cockpit de 12,3 pouces et deux dalles tactiles de 8,6 et 10 pouces (il est même possible de droper les icônes des fonctionnalités de l’un à l’autre pour organiser complètement l’interface d’info-divertissement implémentant le dispositif multimédia, les commandes de confort et la navigation GPS, en fonction de ses besoins), l’éclairage d’ambiance personnalisable, la commande vocale, la connexion 4G intégrée, et même des applications spécifiques comme “On Street Parking” pour trouver une place rapidement autour de soi.

Côté sécurité aussi, Audi a pensé à tout : pas moins de 39 aides à la conduite au total, parmi lesquelles le régulateur de vitesse adaptatif avec assistant d’efficience sur la route, la surveillance d’angle mort, l’avertissement de changement de voie, l’aide au stationnement, la caméra 360°, la lecture des panneaux de signalisation… Le tout articulé ensemble pour fonctionner dans une même dynamique : d’ici peu de temps, le Q8 rejoindra la très restreinte catégorie des précurseurs de la conduite autonome de niveau 3. Aussi, tout à été pensé pour faciliter ses mises à jour à venir.

On et off road : le plaisir de conduire

Essai Audi Q8 2018 : on et off road

Sur le plan technique, tout a été pensé pour s’amuser au volant en toute sécurité, depuis la direction à démultiplication progressive jusqu’à la suspension pilotée qui  sont présentes de série sur cet aventurier haut de gamme dédié au loisir on et off-road. A savoir qu’une suspension pneumatique (90 mm de réglage) est disponible en option pour un usage plus sportif. Côté confort, le poste de conduite typé berline et les sièges baquets réglables dans tous les sens permettent de trouver la position idéale pour un agrément maximal.

Quant au comportement, les quatres roues directrices du Q8 lui permettent d’offrir une agilité rare pour un tel gabarit et la transmission Quattro mécanique Torsen assure une adhérence sans faille quel que soit le sol. En tout-terrain, la garde au sol de 25 cm est idéale pour les passages les plus accidentés et côté performance, le 50 TDI de 285 ch et 600 Nm ne manque pas de souffle, malheureusement associé à une boîte auto Tiptronic 8 rapports trop longue à la détente. Raisonnable, le Q8 dispose d’une micro-hybridation qui lui permet de réduire un peu ses émissions et sa consommation.

Pour nous, le constat est simple : polyvalent, performant et confortable, le Q8 est un véritable véhicule d’agrément, sans pour autant perdre de vue les aspects pratique et sécuritaire.

Bilan

Essai Audi Q8 2018 : le bilan

S’il est arrivé bon dernier sur son segment, le Q8 reste un rival de taille et Audi caresse de grandes ambitions pour son dernier-né, pensant vendre plus de Q8 que de Q7 d’ici 2020. Pour ceux qui le trouveraient encore trop civilisé, un RS Q8 de plus de 600 ch devrait sortir plus tard pour venir taquiner le Lamborghini Urus sur son territoire. Mais en attendant, le Q8 offre une belle synthèse, mais avec un tarif d’entrée qui devrait tourner autour des 72 000 €, la note s’annonce salée, encore que toujours en-dessous de celle du X6 (à partir de 74 300 €).

On aime

  • Son look
  • Sa polyvalence
  • Son confort
  • Sa finition

On aime moins

  • Sa boîte auto

Essai Alpine A110, la légende ressuscitée

L’A110 est la descendante de la mythique berlinette créée en 1962 par Jean Rédélé au palmarès sportif spectaculaire qui faisait déjà l’unanimité à l’époque. Un héritage impressionnant à la hauteur duquel les ingénieurs ont dû être pour cette résurrection risquée. L’équipe OhMyCar est montée à bord de la version 2017 pour vous en dire plus.

Look : un sans-faute

Essai Alpine A110 : design

22 ans après sa disparition, l’Alpine A110 revient avec un design fidèle à ses origines mais actualisé au goût du jour. Cette nouvelle version a été pensée, à l’instar de l’ancienne, par des passionnés, et cela se voit : c’est ce souci du détail et cette recherche de l’équilibre parfait qui fait toute la différence. Sur le plan esthétique, nous n’avons vraiment rien à lui reprocher : l’ADN de la championne qu’elle était il y a 20 ans est bien présent mais sa ligne fuyante cachant une structure en aluminium n’a rien à envier aux sportives actuelles.

En outre, son style se détache des standards habituels du marché premium, souvent redondants ces dernières années, ce qui la rend reconnaissable au premier coup d’œil. L’équipe OhMyCar valide donc à 100 % le design de la berlinette nouvelle génération qui vient redorer le blason français sur le plan de la séduction automobile, généralement apanage des italiennes.

Intérieur et équipement : pas encore la Deutsche Qualität, mais presque

Essai Alpine A110 : intérieur

Si l’extérieur nous séduit, l’intérieur de cette 2 places  achève de nous convaincre que son titre de “Plus belle voiture de l’année 2017” est amplement mérité ! Les sièges baquets non réglables aux montants enveloppants matelassés assortis aux jolis panneaux de portes ne se contentent pas d’offrir un excellent maintien mais donnent aussi une ambiance à la fois sportive et chic à ce cockpit conçu dans l’esprit compétition automobile où les détails couleurs carrosserie rappellent ce bleu emblématique de la berlinette d’antan.

Mention spéciale au volant sport gainé d’Alcantara et bagué, très agréable à prendre en main (et à regarder), mais plus globalement à la qualité de finition très respectable sans être tout à fait à la hauteur de celle des allemandes : quelques commandes Renault et des plastiques durs sur les parties basses pêchent si l’on y regarde de trop près. Pour autant, cela reste au-dessus de ce que l’on trouve chez Alfa Romeo, par exemple. Le compteur entièrement digital et l’écran central flottant sont bien implémentés et donnent une touche moderne à l’ensemble de cette planche de bord, très épurée autour du poste de conduite : rien pour déconcentrer le pilote des sensations de l’asphalte !

Conduite : les sensations sont au rendez-vous

Essai Alpine A110 : conduite

Comme sur son illustre ancêtre, le moteur de l’A110 est situé à l’arrière : il faut savoir conserver ce que la tradition offre de mieux. Il s’agit d’un 4 cylindres 1.8 L turbo (emprunté à la Mégane RS) et ce bloc endurant et volontaire développe 252 ch pour 320 Nm de couple, le tout transmis aux roues arrière par une boîte double embrayage EDC 7 rapports avec palettes au volant. Dès les premiers kilomètres, il s’avère que la berlinette est très facile à conduire. Le freinage est précis, malgré un ABS qui rallonge la distance si l’on brusque un peu trop la pédale de frein, les accélérations sont franches avec un comportement plutôt souple, davantage destiné à une escapade enjouée sur de petites routes de campagne qu’à de la pure performance sur circuit. Les vitesses sont bien étagées et se passent avec une rapidité fluide.

Si ce n’est pas la plus puissante du segment, elle offre des performances bien supérieures à nombre de ses rivales ! Son secret ? La petite française est ultra légère : le modèle le plus équipé pèse à peine plus d’une tonne, autant dire le meilleur rapport poids / puissance de sa catégorie ! La suspension maison d’excellente qualité permet de garder les pneus à plat sur la route tout en conservant une certaine liberté dans les mouvements de caisse, suffisante pour s’amuser au volant dans les virages, bien qu’avec son fond plat, la petite sportive reste de toute façon rivée à la route. Compacte et agile, cette propulsion a su conserver les qualités qui ont participé au succès de la star des rallyes. L’A110 offre ainsi un réel plaisir de conduite,  avec une synthèse plus que convaincante.

Le bilan

Essai Alpine A110 : détail optique arrière

Pour ressusciter un mythe tel que l’A110, Alpine n’avait pas droit à l’erreur, et si le projet, prévu au départ sur la base d’une collaboration avec Catheram qui s’est finalement retiré, n’a pas été de tout repos pendant presque 7 ans, le résultat incarne aujourd’hui une vraie réussite ! Avec un ticket d’entrée fixé à 58 500, la berlinette n’est pas donnée. Mais après avoir pris son volant, force est d’admettre qu’elle vaut bien un petit effort financier étant donnée la qualité de ce remake : une reine est (re) née !

On aime

  • Son confort de conduite exceptionnel pour une position au ras du sol
  • Son équilibre parfait sur route

On aime moins

  • Un ABS pris au dépourvu en cas de freinage brusque
  • Quelques coquilles discrètes sur la finition

Essai DS7 Crossback

Le DS7 Crossback, aussi appelé voiture présidentielle pour avoir réalisé, avant sa sortie, un coup de publicité en assurant le transport de Emmanuel Macron, a de quoi plaire. Mais, il souhaite entrer dans la cour des grands et plus précisément dans l’univers premium. Est-il de taille pour rivaliser face à un Audi Q5, un BMW X1 ou bien encore un Jaguar E-Pace ? Découvrez notre essai du SUV, qui incarne à la fois modernité et élégance, sur parcours mixte.

DS7 Crossback : tout dans le regard

Le SUV à la française : DS7 Crossback

Le constructeur DS, appartenant au groupe PSA, a pour ambition de représenter le luxe à la française à travers ses véhicules. Marque entière depuis 2014, le DS7 Crossback marque le renouveau du constructeur : le SUV doit relancer les ventes qui courent à leur perte.

Pour appuyer ce nouveau positionnement, il adopte une silhouette très raffinée. Construit sur la plateforme EMP2, la même que son cousin le Peugeot 3008, notre DS7 Crossback offre un visage plus statutaire que ce dernier.

Les optiques ont particulièrement été travaillées. A l’avant, les feux directionnels, pivotant à 180°, offrent une danse hypnotisante. En plus de cette chorégraphie, le regard s’affirme davantage avec des feux diurnes verticaux et des clignotants à défilement. A l’arrière, les feux tridimensionnels et taillés en écailles donnent un rendu sophistiqué et élégant.

La face avant DS Wings vertical et son imposante calandre hexagonale sont typiques DS. On retrouve également quelques détails chromés qui marque sa position dans l’univers premium. Eh oui, il est possible de marier raffinement et agressivité.

Nous trouvons son allure réussie et il fait nul doute que le SUV devrait séduire un bon nombre de clients grâce à cette dernière.

Le confort au rendez-vous

Le SUV à la française : DS7 Crossback

Le constructeur français a pris en compte les sollicitations de ses clients et ça se voit ! L’habitacle est soigné et monte en gamme. Il propose une instrumentation 100% numérique et dispose d’un écran tactil central de 8’’ avec des touches sensitives. On lui reproche tout de même de ne pas être assez fantaisiste. Même avec ses 5 ambiances (Faubourg, Opéra, Bastille, Performance Line et Rivoli) qui recouvrent la planche de bord de jolies selleries, on trouve l’intérieur un peu trop tristounet : ça manque de touches de couleur. Au sommet, trône une montre BRM, qui sort de sa cachette lorsque le véhicule démarre. Cela renforce son côté luxueux.

Côté ergonomies, on déchante un peu. Les commandes ne facilitent pas la tâche du conducteur. Les boutons ne sont ni bien positionnés ni distinctifs des uns des autres.

Heureusement, le confort qu’offre notre DS7 Crossback rattrape bien ces petits défauts. En effet, à l’avant, malgré un accoudoir central qu’on juge un peu trop bas, le standing est au rendez-vous. De même, à l’arrière, c’est très spacieux : digne des plus grands. Quant au coffre, il propose un volume de 555 litres, un espace généreux pour le segment. De plus, les banquettes sont rabattables et offrent un plancher plat pour une charge utile de 1 752 litres. Son principal et redoutable concurrent, le Audi Q5, propose un volume de 550 litres pouvant s’étendre jusqu’à 610 litres.

Catalogue d’aides à la conduite au complet

Le SUV à la française : DS7 Crossback

Le DS7 Crossback se décline en 5 finitions : Chic, So Chic, Performance Line, Performance Line + et Grand Chic.  La Chic représente le niveau de base à partir duquel deux déclinaisons sont disponibles (So Chic et Grand Chic. La finition Performance Line et Performance Line + sont un peu plus dynamiques.

L’entrée de gamme Chic (31 200 €) inclut l’aide au démarrage en côte, l’alerte de vigilance, l’alerte de franchissement de ligne, un régulateur de vitesse, la lecture des panneaux de signalisation, le démarrage sans clé, le DS Connect Box, un capteur de lumière, le système audi 8HP avec écran tactil 8’’, une prise USB,  la climatisation automatique et des jantes alliages 17’’.

La seconde finition So Chic (35 300 €) comprend la climatisation automatique bizone, un GPS, un capteur de pluie, un radar de recul, un écran tactile 12’’, la suspensions pilotée avec caméra prédictive, le pack sièges confort, 2 prises USB et des jantes en alliage 18’’.  + 4 100 €

La version Grand Chic (46 300 €) propose un Pack sécurité, l’accès et démarrage mains libres, l’aide au stationnement avant, la caméra de recul, un chargeur par induction, un siège conducteur électrique, une sellerie et planche de bord en cuir, le dossier de banquette électrique, un pédalier en aluminium, la montre BRM, un hayon électrique, des barres de toit aluminium et des jantes alliage 19’’.

La finition Performance Line (36 300 €), en plus de la Chic de base, inclut la climatisation automatique bizone, le GPS, le démarrage mains libres, un capteur de pluie, un radar de recul, la suspensions pilotée avec caméra prédictive, un pédalier en aluminium, l’écran tactil 12’’, la sellerie et planche de bord en cuir Alcantara et des jantes en alliage 19’’.  

Enfin, la Performance Line + (40 100 €) propose l’aide au stationnement avant, une caméra de recul, l’accès et démarrage sans clé, le chargeur par induction, les sièges avant électriques, le système d’ambiance DS Sensorial Drive, la montre BRM, le dossier de banquette électrique, le hayon électrique et des barres de toit aluminium.

On trouve ce catalogue bien complet. Toutefois, si vous souhaitez ajouter des options nous les trouvons un peu onéreuses.

Comportement routier irréprochable

Le SUV à la française : DS7 Crossback

Notre modèle d’essai est équipé d’un PureTech délivrant 225 ch et 300 Nm de couple, associé à une boîte automatique EAT8. Cette puissance permet de rivaliser avec les premium mais les motorisations sont tout de même limitées. Par exemple, chez les allemands, on trouve pour le même segment, des V6 et la transmission intégrale : ici, il n’en est rien, on parle plutôt de 4 voir 3 cylindres pour l’entrée de gamme.

Son châssis est surprenant : dynamique, précis et agile. Il faut dire qu’avec un poids de 1 535 kg, malgré sa robuste silhouette, sa légèreté sur les routes fait plaisir à voir. De plus, le silence est (presque) totale grâce à une très bonne insonorisation. Toutefois, il est dommage que le bloc ne se fasse pas plus entendre lors des différents modes de conduite dont notamment le mode Sport.De plus, au dessus de 5 000 tr/min, le bloc s’essouffle assez rapidement et manque un peu de peps contrairement à ses concurrents.

Les amortisseurs associés à une caméra qui lit la route, gomment parfaitement les petits défauts que l’on peut rencontrer.

Bilan

Le SUV à la française : DS7 Crossback

Le DS7 Crossback s’est armé d’arguments assez pertinents pour nous convaincre. Il a un défi de taille : développer son image pour devenir une marque premium aux yeux de tous. Le chemin va être encore long, car il faudra encore de longues années de dur labeur pour arriver à ce résultat. Toutefois, son allure, ses fins détails et ses équipements nous prouvent bien que la marque française en est capable. Pour notre équipe, il est bel et bien premium. Mais son atout qui peut-être fera basculer la balance en sa faveur : c’est son prix. Il démarre autour des 30 000 € en essence et des 32 000 € pour une version diesel, et selon ses finitions les tarifs peuvent atteindre un prix flirtant avec les 50 000 €. En revanche, l’Audi Q5 affiche des tarifs beaucoup moins raisonnables avec un prix débutant à 40 750 € et pouvant dépasser les 60 000 €.

On aime :

  • ses détails raffinés premium
  • son grand confort
  • son catalogue d’équipements

On aime moins :

  • ses motorisations limitées
  • l’ergonomie de la planche de bord
  • ses options onéreuses

 

 

 

 

Essai Porsche Cayenne E-Hybrid

Porsche, impatient de montrer qu’il est à l’écoute de ses clients, sort peu de temps après la commercialisation de son Porsche Cayenne 3, sa déclinaison appelée E-Hybrid. Exempté de malus, le petit nouveau corrige ses défauts en matière d’émissions et ajoute quelques cordes à son arc en termes de technologie. Pour vous, l’équipe OhMyCar est monté à son bord, sur parcours mixte, pour vous offrir ses impressions.

Un Porsche Cayenne fidèle à lui-même

Le Porsche Cayenne E-Hybrid : design fidèle à lui même

Bien que Porsche ait été l’un des derniers constructeurs à proposer des motorisations diesel, c’est aussi l’un des premiers à avoir retirer ces dernières de son catalogue. Alors décliner son puissant SUV Cayenne en une version hybride indique que nous entrons dans une nouvelle ère. Il est important d’adapter les blocs aux contraintes que représentent les normes anti-pollution. De plus, le E-Hybrid représente 80% des ventes totales de Cayenne.

Le crossover à vocation sportive est entièrement basé entièrement sur la troisième génération du Porsche Cayenne. On retrouve les mêmes codes que sur une Panamera ou que sur le Coupé 911. Immense calandre avec prise d’air et quadruple sortie d’échappement sont toujours de la partie. Le Cayenne E-Hybrid, déjà plein de dynamique, ajoute pour cette déclinaison quelques éléments subtils mais résolument sportifs. Ce sont en effet des étriers de freins ainsi que les logos “e-hybrid” couleur vert acide qui le différencient et renforcent son agressivité.

Le E-Hybrid se veut ergonomique

Planche de bord du Porsche Cayenne E-Hybrid

L’habitacle est, lui aussi, identique aux versions essence. Toutefois, il est possible d’ajouter quelques touches de vert acide sur l’instrumentation histoire de ne pas oublier que vous êtes derrière le volant du E-Hybrid. Toujours perché au centre, l’immense écran tactil rend cet intérieur moderne. On trouve de nombreuses commandes pour rendre l’expérience entre le conducteur et son véhicule unique. Porsche souhaite que ces deux-là ne fassent plus qu’un. Malgré un grand nombres de leviers, il reste ergonomique. Parmi ces boutons, on trouve 4 modes de conduites dont l’Hybrid Auto.

A l’avant, les sièges sont plutôt confortables et on s’y sent bien. C’est à l’arrière que l’on trouve un point négatif. Faite pour 3, la banquette arrière est trop juste et nous nous sentons beaucoup à l’aise lorsque nous sommes 2.

Enfin côté coffre, il nous offre un volume de 645 litres contre 770 litres auparavant. Cette diminution de la surface est notamment due aux batteries qui grignotent de l’espace.

Puiser dans les options : une nécessité

Boite de vitesse S Tiptronic et commandes du Porsche Cayenne E-Hybrid

Porsche n’aime pas les finitions et c’est tant mieux. Cependant le constructeur allemand est gourmand en option et cela ne ravira pas vos portefeuilles.

De série, le Cayenne E-Hybrid embarque dans son catalogue l’assistance en descente, le Stop&Start, un système audio 10HP 150 W, un régulateur de vitesse, la climatisation automatique deux zones, un combiné d’instruments avec deux écrans haute résolution, une banquette 40/20/40, des sièges avant Confort électriques, des rétroviseurs extérieurs chauffants, l’entourage des vitres couleur argent, des feux de jour et phares à LED, des feux arrière LED tridimensionnels, l’amortissement piloté PASM ainsi que des jantes en alliage 19’’.

Côté options, certaines nous plaisent plus que d’autres et sont très alléchantes. C’est notamment le cas de l’affichage tête haute à 1 476 €, la suspension pneumatique à 2154 €, les roues arrières directrices 2 064 € et le Pack Sport Design a un prix exorbitant de 4 680 €. Eh oui, on vous l’avez bien dit les prix peuvent grimper (très) très vite.

Le E-Hybrid : un bon compagnon de route

Le compagnon idéal sur route : Porsche Cayenne E-Hybrid

Le Porsche Cayenne E-Hybrid est uniquement équipé d’un V6 de 340 ch associé à un moteur électrique de 136 ch. Ensemble, la puissance offre 462 ch et le couple culmine à 700 Nm. La bête est homologuée de manière très optimiste : 3.4 l/100km et des rejets de 78 gr C02/km. Cette performance utopique lui permet d’échapper au malus mais elle est loin de la réalité. Notre consommation tourne plus aux alentours des 10.5 l/100 km. Ce résultat reste toutefois correct en vu du gabarit du SUV.

Sa batterie de 14.1 kWh lui autorise une autonomie de 44 kilomètres. Sur notre parcours mixte, nous avons réalisé 33 kilomètres en 100% électrique jusqu’à l’épuisement totale de la batterie. Cela dit, ce score est en amélioration par rapport à la dernière version. Un chargeur est fourni de série permettant à la batterie de faire le plein d’énergie en 8 heures (sur prise électrique traditionnelle) et en 2,3 heures (sur une prise 32 ampères),avec un chargeur spécifique en option.

Cette déclinaison du Cayenne a une réputation a tenir : hybride oui mais toujours sportif ! Alors côté performances, il abat le 0 à 100 km/h en 5.0 secondes et peut atteindre une vitesse de pointe de 253 km/h. Jolie prouesse quand on sait qu’il pèse près de 2.3 tonnes.

On affectionne tout particulièrement sa capacité à exceller dans l’art de jouer sur les deux tableaux : discrétion totale en ville et belles vocalises lorsque l’on joue avec son V6. Sur la route, on sent vraiment que son châssis a été travaillé pour obtenir un E-Hybrid dynamique. En effet, il réussi à gommer tous les défauts pouvant survenir sur la route. Associé à sa boite de vitesse S Tiptronic, tout est douceur. Sur de longs trajets, c’est le compagnon de route idéal. Mais dès que l’on pousse un peu trop sur la pédale d’accélérateur on le sent se déstabiliser. Il faut dire que les routes sinueuses n’aident pas, accrochez-vous et restez bien concentrés. On trouve que les aides à la conduite en option sont particulièrement utiles dans cette situation. Rajoutez à cela, on trouve le freinage assez difficile à doser et à maîtriser.

Bilan

Jantes et étriers de frein vert acide pour le Porsche Cayenne E-Hybrid

Porsche a su parfaitement s’adapter à la demande de ses plus fidèles clients : éviter le gouffre financier à travers de lourds malus. De cette sollicitation est née le Porsche Cayenne E-Hybrid. A quelques détails près, nous avons été convaincus par ces performances et il ne fait aucun doute qu’il séduira professionnels comme simples conducteurs. Disponible à partir de 92 304 €, nous sommes certains que le carnet de commande va chauffer. Le diesel étant tout de même plus pertinent avec un tel gabarit, il fera son grand retour courant 2019.

On aime :

  • Le malus ramené à 0 €
  • Son dynamisme
  • Sa discrétion en ville, ses performances sur routes

On aime moins :

  • Les options trop coûteuses
  • Les équipements de série trop maigres
  • La sensation au freinage

Essai Jeep Compass 2017

Le marché du SUV compact aussi baptisé segment C, crée un véritable engouement de la part des clients. C’est pourquoi le marché est saturé avec de nombreux modèles tels que le VW Tiguan, le Nissan Qashqai et le Peugeot 3008. Cependant, il en fallait plus pour effrayer Jeep, constructeur connu pour ses nombreux succès en matière de 4×4. Notre équipe a donc testé pour vous la finition Limited du Jeep Compass sur parcours mixte : on vous livre nos impressions.

Un design séduisant

Le Jeep Compass 2 : un véritable baroudeur

Les véhicules signés Jeep sont plus propices à s’exercer en off-road. Alors que son ambition est de conquérir l’Europe face aux plus grands, ses qualités de tout terrain peuvent lui porter préjudice. En effet, les demandeurs du segment C recherchent plutôt un véhicule familial, confortable mais qui en a tout de même dans le ventre.

Si son nom vous rappelle vaguement quelque chose c’est normal. Un véhicule portant le même homonyme fit une courte apparition dans les années 2000. Ce dernier n’a pas réussi à percer le marché.

Sur le Compass tout change : autant esthétiquement que techniquement. Mais il ne renie pas pour autant ses origines puisqu’on retrouve la calandre à sept fentes typique Jeep, la face avant du Grand Cherokee ainsi des arches de roue similaires au Renegade. On adore son apparence musclée !

Il se distingue par ses dimensions , avec ses 4,39 mètres de long il est plus petit que le VW Tiguan et que le Peugeot 3008.

Habitacle pas très sportif

Intérieur et planche de bord du Jeep Compass

A bord, hormis les logos de la marque rien ne nous laisse présager qu’il s’agit d’un 4×4. On aurait aimé trouver la signature du constructeur comme sur ses grands frères. L’habitacle est quelconque, presque fade selon les coloris. En revanche, on apprécie la qualité des plastiques qui donnent un rendu soigné.

A l’arrière, l’espace disponible aux jambes est supérieur à ses concurrents. On se sent tout de suite à l’aise et l’on peut bouger comme bon nous semble. En revanche, à l’avant on reproche un siège à peine trop raide.

Le gros point négatif de notre Compass, c’est son volume de coffre qui oscille entre  368 et 438 litres. Il se situe dans la moyenne basse et n’arrive pas à la cheville de ses concurrents. En effet, le Peugeot  3008 offre 520 litres tandis que le VW Tiguan propose un volume de 470 litres.

Des équipements bien fournis

Instrumentation du Jeep Compass

Notre modèle d’essai Jeep Compass Limited avec bloc 2,0 Multijet 140 BVA9 4×4 démarre à 38 950 €. Pas de panique le modèle de série appelé Sport débute à bien moins.

L’entrée de gamme Sport (27 250 €) offre l’alerte de franchissement de ligne avec correction au volant, le frein de stationnement électrique avec aide au démarrage en côte, les jantes alliage 16 », les projecteurs arrière à LED, le régulateur et limiteur de vitesse, le système audio 6 haut-parleurs, le système multimédia Uconnect écran 5 » tactile, le tableau d’instrumentation 3,5 ».

Le niveau supérieur Longitude profite de 2 500 € supplémentaires et ajoute l’aide au stationnement arrière avec radars de recul, l’alarme volumétrique, le système d’ouverture et de démarrage sans clé les barres de toit, l’éclairage d’ambiance, les lignes de chrome, les poignées de porte couleur carrosserie, le levier de vitesses gainé de cuir.

Le niveau du dessus destiné aux professionnels (+ 1 800 €), Longitude Business, ajoute la caméra de recul, la climatisation automatique bizone, les essuie-glaces automatiques, la sellerie simili cuir et le très performant système multimédia Uconnect 3D avec navigation et écran tactile 8’’.

Le niveau Limited (+1 700 €), celui de notre essai, ajoute la banquette arrière 40/20/40 rabattable à plat avec trappe à skis, les jantes alliage 17″, les projecteurs avec signature à LED, le tableau d’instrumentation 7 » à affichage couleur, la sellerie en cuir, les sièges conducteur et passager électriques 8 positions, la sortie d’échappement chromée et le système audio Beats avec 9 haut-parleurs.

Enfin, la version haut de gamme Trailhawk, à partir de 41 650 € ajoute les jantes en alliage 18″,les vitres arrière surteintées, la motricité Selec-Terrain avec mode Rock ,la transmission intégrale Jeep Active Drive Low la, suspensions Trailhawk,  les plaques de protection en acier, le contrôle d’aide à la descente et la sellerie cuir noir avec surpiqûres rouge.

En bref, la dotation est très riche mais les prix peuvent très vite grimper surtout quand l’on sait qu’il existe aussi des options.

Conduite un peu pataude

Le Jeep Compass sur route

Notre Jeep Compass embarque deux bloc essence (140 et 170 ch) mais également trois moteurs diesel (120, 140 et 170 ch). Associées à ces motorisations, deux boîtes sont au choix : une manuelle à six rapports ou une automatique à neuf rapports pour les versions essence 170 ch et diesel 140 et 170 ch.

Notre modèle d’essai en bloc diesel 2,0 Multijet 140 BVA9 4×4 semble être le minimum pour faire décoller la bête de 1 615 kg. Notre première impression au volant du baroudeur : il est très confortable. Ses suspensions ont été soignées et elles arrivent parfaitement à gommer les petits défauts que l’on rencontre sur la route. Sur parcours sinueux, difficile d’en dire autant. La direction devient trop lourde et la conduite un peu pataude. Avec son châssis très peu agile, le dynamisme n’est pas au rendez-vous.

La marque annonce une consommation mixte de 5,1/100 km, pour des rejets de CO2 de 148 g/km. Cependant nous relevons lors de notre parcours un résultat un peu plus élevé aux alentours de 6. Ce résultat lui vaut un malus de 353 €. 

Bilan

Phares avant du Jeep Compass

Une chose est sûre : Jeep a bien travaillé sur l’allure de son SUV, un critère d’achat clé pour les potentiels clients. Mais ce n’est pas tout, le Compass a des atouts de taille. En effet, il a un éventail d’équipements bien fournis, un confort inégalable et une qualité perçue à l’intérieur plutôt soignée. Mais ces ressources ne sont pas suffisantes pour effacer son vilain défaut : son mauvais dynamisme. Cette imperfection est difficile à cacher lorsqu’on prétend appartenir à la catégorie des SUV. Ses concurrents sont meilleurs en terme d’agilité mais notons bien qu’il se rattrape sur de nombreux points. 

On aime :

  • son look attrayant
  • la qualité perçue de l’habitacle
  • sa dotation d’équipements

On aime moins :

  • son châssis perfectible
  • son manque d’agilité

Essai Opel Insignia GSi 260 ch

Opel renoue le lien avec son label GSi en lançant une version sportive de l’Insignia. C’est  l’héritière d’une catégorie en voie de disparition : la berline sportive. La version GSi au style moderne sera-t-elle à la hauteur des attentes de ses clients ? L’équipe OhMyCar a réalisé un essai à bord de la version GSi sur parcours mixte et vous livre ses impressions.

Sportive à l’allure passe-partout

La nouvelle Opel Insignia Gsi en essai

C’est le grand retour du label sportif GSi d’Opel. Trois lettres qui nous rappellent des modèles que nous qualifierons aujourd’hui de “vintage”. Rien avoir avec les traditions du constructeur puisque cette fois-ci il s’agit d’une berline longue de 4.91 m : la classique Opel Insignia a décidé de se badger GSi.

Elle adopte un look plus agressif que la version standard. Ses lignes incisives prouvent qu’elle souhaite se montrer plus expressive que jamais. Ses feux matriciels à LED, de série, lui donne un regard plus acéré. L’Insignia GSi revendique son statut de sportive grâce à des parties chromées et un nouveau bouclier qui s’ouvre sur deux sorties d’échappements.

Malgré les couleurs bien vitaminées proposées par le constructeur, on affectionne tout particulièrement qu’elle arrive à rester discrète, une qualité appréciée chez les berlines.

On aime l’allure bien pensée de la nouvelle Insignia GSi. Elle se décline en berline (Grand Sport) ou break (Sports Tourer) moyennant 1 500 €.

Intérieur classique mais sportif

Intérieur de la nouvelle Opel Insignia Gsi en essai

A bord, notre équipe trouve l’habitacle un peu classique. On ne retrouve pas le côté expressif et dynamique que l’extérieur nous offrait. Pas de quoi s’inquiéter : c’est souvent le cas chez les sportives. Toutefois, rien ne manque à l’appel. L’habitacle propose les caractéristiques typiques des voitures taillées pour la piste et cela pour notre plus grand plaisir. En effet, on trouve un pédalier en aluminium, un volant à méplat ainsi que des éléments chromés. L’Opel Insignia Gsi a un autre argument de taille : des sièges baquets cobra qui nous plongent directement dans l’univers sportif. Il sont très confortables et offrent un très bon maintien : nous ne formons plus qu’un une fois assis.

Le secteur de l’automobile adopte de plus en plus l’instrumentation 100% numérique. Fort heureusement, ici elle ne l’est qu’à moitié : des aiguilles pour le compte tours et des mesures de pression sont présentes.

En bref, on trouve l’essentiel on regrette juste qu’il manque d’élégance.

A l’arrière on s’y sent bien. C’est un élément essentiel sur lequel le constructeur a travaillé. En effet, les sportives sont connues pour ne pas être les plus confortables mais cette fois-ci il fallait garder les qualités d’une berline. Il y a beaucoup d’espace pour les jambes : c’est très spacieux.

L’Opel Insignia GSi offre un volume de coffre généreux de 490 litres en mode 5 places.

Une dotation riche qui fait mal au portefeuille…

Équipements de la nouvelle Opel Insignia Gsi en essai

L’Opel Insignia GSi propose un catalogue d’équipements au complet. En effet, on trouve : le Stop&Start, un régulateur de vitesse, le freinage automatique d’urgence avec détection piéton, le maintien de voie, l’amortissement piloté, l’affichage tête haute, un compteur central digital avec écran de 4,2’’, des caméras de recul, des radars de stationnement et un accès et démarrage sans clef.  Côté connectivités, elle propose un GPS à écran multimédia de 8’’, un accès Wi-Fi et la possibilité d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto

L’Insignia GSi est au petit soin avec ses conducteurs en proposant une sellerie cuir perforé et ventilé, des sièges AV électriques à réglages lombaires et une fonction massante et chauffante.

On trouve aussi beaucoup d’options payantes comme :  un système Audio Bose (690 €), un chargeur de smartphone par induction (190 €), un toit ouvrant électrique berline/break: (650/1 090 €) le stationnement semi-automatique, caméras 360° et surveillance angles morts (1 250 €) et des jantes en alliage de 20 pouces (900 €).

Malgré un prix de départ raisonnable de 46 730 €, la sportive a battu un nouveau record peu flatteur : le malus le plus haut jamais attribuée dans sa catégorie, soit 10 500 €.

Agréable sur route mais pas sportive

La nouvelle Opel Insignia Gsi en essai

L’Opel Insignia GSi est proposée en moteur essence 2.0 turbo de 260 ch et 400 Nm (notre version d’essai) mais également en bloc 2.0 diesel bi-turbo de 210 ch et 480 Nm.

Côté performances, la version essence atteint 250 km/h et performe le 0 à 100 km/h en 7,3 s. Sa consommation en cycle mixte selon le protocole NEDC est de 8,6 l/100 km (contre 7,3 l/100 km en diesel). Dans les deux cas, l’Insignia GSi est dotée d’une boîte de vitesses automatique à huit rapports et d’une transmission intégrale.

La pièce maîtresse de la sportive c’est son châssis, précis et rigide. Dans les courbes sa direction lui offre une bonne tenue de route. En revanche, son comportement sur des chemins plus sinueux n’est pas aussi rigoureux. Son poids ainsi que son imposant gabarit lui jouent de mauvais tours. Elle n’est pas aussi agile qu’une véritable sportive et même les modes Sport ou Compétition ne peuvent rien y faire. On aurait aimé trouver une direction avec un peu plus de peps. Néanmoins le mode Compétition propose de désactiver l’antipatinage et de rendre l’antidérapage ESC plus flexible pour une conduite plus intense.

Bilan

Nous ne sommes pas totalement convaincus par la nouvelle Opel Insignia GSi. Toutefois, nous apprécions que le constructeur renoue le lien avec son ancien label sportif GSi. C’est une belle berline à l’intérieur bien sportif mais qui ne parvient pas à prouver ses ambitions sur route. Avec un tel malus, son prix final devient onéreux par rapport à la concurrence. En effet, malus compris, l’Audi A6 démarre à 49 207 €, la BMW Série 5 débute à 52 850 € et enfin la Mercedes E s’affiche à partir de 56 000 €. Notre Insignia GSi est donc plus chère avec un tarif démarrant à 57 950 €. Elle n’est pas perfectible, nous attendons donc que Opel retravaille ses performances.

On aime :

  • son châssis imperfectible
  • ses sièges enveloppants
  • la richesse des équipements

On aime moins :

  • le malus
  • son manque d’agilité

 

 

Essai Volvo XC40 D4 190 AWD

Si le XC40 premier du nom affiche des dimensions de 3008 ou de Kadjar, c’est dans la catégorie supérieure que le plus compact des SUV de la gamme Volvo entend jouer, face à des rivaux comme le BMW X1, le Range Rover Evoque ou encore le Jaguar E-Pace. L’équipe OhMyCar est montée à bord pour savoir si ses prestations sont à la hauteur de ses ambitions.

Design : une réussite incontestable

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : design

Avec ses 4,43 m de long, le XC40 incarne la vision la plus compacte du SUV par Volvo, et se retrouve jeté dans l’arène où la compétition est la plus rude. Côté généraliste, des modèles très populaires comme le 3008 au lion, détenteur du titre de voiture de l’année 2017, le Kadjar de Renault ou encore le Qashqai de Nissan. Côté premium, le segment visé par notre suédois, des valeurs sûres dont la réputation n’est plus à faire : le X1 bien né de chez BMW, le baroudeur emblématique Range Rover Evoque de Land Rover, le sportif E-Pace de Jaguar et la référence Q3 de chez Audi. Autant dire que pour se démarquer, le XC40 se devait de frapper fort, et en termes de design, on peut dire que c’est réussi !

Le nordique affiche un look branché, avec une livrée biton contrastante ultra-tendance ainsi qu’un style anguleux et dynamique tout ce qu’il y a de plus moderne. Ses optiques arrière verticales, caractéristiques de la marque, apportent une touche particulièrement futuriste de profil, et des jantes finement ciselées sont de mise. C’est un sans faute esthétique, d’autant que ce très attendu XC40 a soigneusement évité d’enfoncer toutes les portes déjà ouvertes par ses grands frères XC90 et XC60.

Intérieur : presque à la hauteur

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : intérieur

L’intérieur porte clairement la signature suédoise, avec un agencement moderne et une ambiance zen et reposante, particulièrement appréciable pour les longs trajets. Les tons de notre modèle d’essai sont clairs, mais l’intérieur du XC40 est personnalisable à l’infini et l’on peut opter pour des coloris bien plus flashy.

Le confort a été mis au premier plan pour la conception de l’habitacle, et cela se sent d’emblée : l’ergonomie est particulièrement efficace, les sièges enveloppant offrent un moelleux et une assise irréprochables. On retrouve le volant, l’instrumentation digitale et l’écran vertical du XC60, tout aussi seyants sur cette planche de bord inédite.

Les rangements dissimulés sont légions dans cet habitacle, ce qui incarne indéniablement un atout face aux premium dont certains ont tendance à négliger cet aspect. En revanche, la qualité perçue n’est pas tout à fait aussi soignée que celle d’un Q3 ou d’un X1, moins originaux certes, mais offrant un assemblage sans défaut et des matériaux d’un standing supérieur sur certaines parties.

A l’arrière, sans offrir l’habitabilité d’un X1, le XC40 dispose d’un espace tout à fait confortable à la tête, aux épaules et aux jambes. Cependant, l’assise est étonnamment courte pour préserver cet espace et, comme c’était à prévoir, la place du milieu ne bénéficie pour sa part que d’un confort très relatif à cause du tunnel central. Avec un volume de coffre de 460 à 1 336 L, le XC40 se situe dans la moyenne haute du segment premium côté capacité de chargement.

Equipement : un viking généreux et sécuritaire

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : équipement

La finition Momentum de notre version d’essai incarne le second palier disponible au catalogue à partir de 33 600 €. Pour cette somme, vous avez accès de série aux feux de détresse automatiques, au verrouillage centralisé, au limiteur et au régulateur de vitesse, au système intelligent d’anticipation de collision, à l’alerte de franchissement de ligne, à l’aide au démarrage en côte, au contrôle en descente, à la reconnaissance des panneaux de signalisation, mais aussi aux airbags aux genoux, aux vitres latérales et arrière tempérées, aux rétroviseurs rabattables électriquement, au siège conducteur intégralement réglable manuellement (longueur, hauteur, inclinaison de l’assise et du dossier) avec supports lombaires (aussi présents côté passager) réglables électriquement, à la direction assistée asservie à la vitesse, aux modes de conduite personnalisables, au chargeur de smartphone par induction, au détecteur de pluie, au radar de stationnement arrière, à l’écran tactile 9’’ avec système Sensus Connect, Bluetooth et dispositif audio Volvo High Performance, triple port USB (2 à l’avant, 1 à l’arrière) et enfin au système de gestion à distance Volvo On Call avec fonction Car Sharing (pour connecter le véhicule au smartphone de son propriétaire).

Difficile donc de faire plus complet : le XC40 dispose d’un bon rapport équipement / prix avec un soin particulier apporté à la dotation sécuritaire, argument majeur du XC40 qui tend à se positionner comme la référence de sa catégorie en la matière à l’instar de ses grands frères XC60 et XC90.

Conduite : le bon équilibre

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : conduite

Nous avons pris la route au volant du D4 de 190 ch, un bloc diesel puissant et bien élevé qui n’échappe malheureusement pas au malus français, mais présente l’avantage de contenir son appétit de façon raisonnable puisque nous relevons 6,9 L / 100 km de moyenne au terme de notre essai.

Mais ne descendons pas trop vite de voiture : le XC40 présente un roulis plus contenu et une agilité renforcée par rapport à ses frères grâce à sa plateforme inédite et à son poids plus maîtrisé, permis par son gabarit réduit. Disposant d’une transmission intégrale sans faille, le XC40 est très stable et n’hésite pas à sortir de l’asphalte pour s’aventurer sur les chemins. Sans surprise, la boîte de vitesse Getronic à 8 rapport s’avère particulièrement agréable à l’usage, et incarne un véritable atout bien qu’elle fasse pas mal grimper le prix du suédois.

A bord, l’expérience n’est pas vraiment dynamique, mais plutôt un mélange de souplesse et de confort, sans que le petit SUV ne soit surpris une seule seconde à traîner la patte : il fait montre de plus de vivacité que les XC60 et XC90. En outre, Volvo a pensé à tout : le XC40 est doté d’un mode “Dynamique” qui donne un petit coup de fouet à la synthèse technique pour une conduite un peu plus enlevée si on le souhaite. Toute son artillerie d’aide à la conduite en fait un véhicule très prévenant, se substituant même au conducteur si besoin. Les puristes préfèreront toutefois en désactiver certaines, car on finirait presque par se sentir trop assisté(e) au volant du suédois.

Bilan

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : détail optique arrière

Il faut bien reconnaître que le XC40 sait se montrer convaincant : un look soigné et personnalisable à souhait, de nombreuses technologies dernier cri, une synthèse technique quasi irréprochable… Le suédois dispose de nombreux arguments ! Il ne lui manque pas grand chose pour taquiner les références du marché premium dans sa catégorie, mais c’est ce petit rien qui peut représenter un frein au vu des tarifs affichés, oscillant entre 31 000 et 50 000 €.

Eh oui : à prix équivalent avec les allemands pas sûr que l’outsider fasse le poids. Volvo aurait peut-être gagné à rabaisser à peine les prix pour marquer vraiment la différence avec le trio de tête et garder l’avantage psychologique à l’achat. Néanmoins, malgré quelques coquilles négligeables, le XC40 offre une excellente expérience de conduite, et pour l’équipe OhMyCar, le pari est réussi.

On aime

  • Son design extérieur et intérieur, élégant et personnalisable
  • Son équipement généreux
  • Son confort de conduite

On aime moins

  • L’assise un peu courte à l’arrière
  • Quelques détails de finition moins soignés que le reste