Toyota C-HR hybride, le conquérant

Toyota s’insère enfin sur le marché très concurrentiel des SUV compacts avec le C-HR (Coupé High-Rider), dont la version hybride devrait représenter 85 % des ventes en France, après sa sortie prévue pour le 24 novembre. Son design affirmé et sa technologie sont des points forts contre des concurrents très compétitifs comme le Kia Niro ou le Nissan Qashqai.

Un SUV coupé

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L’avantage concurrentiel principal sur lequel mise Toyota pour ce crossover est indéniablement son design. En effet, les lignes du C-HR sont inspirées de l’esthétique dynamique d’un coupé. Et le plus étonnant, c’est que cela fonctionne parfaitement. Ce style très affirmé et original tranche avec la frilosité à laquelle la marque nous avait habitués. De ses jantes 18 pouces très graphiques aux feux arrières effilés en passant par ses flancs travaillés, le SUV ne se contente pas d’être en phase avec la tendance, il la dépasse et la surprend. On notera également les poignées des portes arrières camouflées qui soulignent sa personnalité de “coupé haut sur roues”.

Long de 4,36 m pour une largeur de 1,79 m et une hauteur de 1,55 m, le C-HR ne gagne que 85 kilos par rapport à la Prius puisque son poids à vide n’excède pas les 1 460 kg.

Une habitabilité contrastée

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Une fois à l’intérieur, le premier constat est sans appel : les dimensions généreuses du petit dernier de Toyota ne se ressentent pas sur l’habitabilité. Si l’espace à l’arrière est satisfaisant, le volume de son coffre ne dépasse pas les 377 L. On est loin des 427 L que propose le Kia Niro. Bien sûr, il est possible de l’augmenter grâce aux sièges arrières rabattables. Seul bémol : ces derniers sont installés au-dessus des batteries de notre version hybride. En conséquence, impossible d’avoir un plancher plat en les basculant. Pas la peine non plus d’espérer faire coulisser la banquette. En outre, les vitres à l’arrière sont si petites que l’impression d’espace en pâtit.

On l’aura compris, la modularité n’est pas le fort de ce SUV compact. En revanche, Toyota a une fois encore misé sur le style pour l’intérieur. Le tableau de bord sculpté, les formes ciselée et les plastiques souples soulignés de surpiqûres témoignent d’une finition particulièrement réussie. On apprécie également l’habillage des portières et le ciel de pavillon travaillés qui apportent un plus agréable au design de l’habitacle.

Une conduite dynamique mais pas sportive

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Côté motorisation, le C-HR reprend la motorisation hybride de la Prius, c’est-à-dire un moteur essence 4 cylindres 1.8 L couplé à un moteur électrique à aimants permanents. L’ensemble affiche une puissance totale de 122 ch, ce qui n’est pas énorme pour le gabarit du véhicule. Dès les premiers mètres franchis, l’extrême sensibilité des freins se fait désagréablement ressentir.

L’avantage de notre version hybride est le silence au démarrage et dans les rapports bas. Cependant, le confort auditif est tout relatif. En effet, dès les 100 km/h atteints, les bruits d’air et de roulements se manifestent plutôt bruyamment. En effet, la gestion de la transmission à variation continue fait rapidement monter la voiture dans les tours sans pour autant montrer une attitude nerveuse. En outre, la boîte automatique est un peu trop longue à la détente, ce qui n’est pas idéal pour la reprise sur route sinueuse.

Pour autant, le C-HR est plus agile que pataud. L’espacement de son empattement et de ses voies a été pensé pour une adhérence optimale et ses suspensions fermes absorbent remarquablement les chocs. La traction des roues motrices à l’avant et le châssis parfaitement équilibré donnent précision et dynamisme au véhicule en entrée de virage, et réduisent l’inertie. Ce SUV, plus souple que réactif, reste tout de même mieux adapté à un rythme constant. Résolument urbain, il est parfaitement adapté à la conduite en ville, où l’apport de son moteur électrique prend tout son sens.

L’atout de la version hybride du C-HR est sa consommation, qui atteint à peine les 5 L/100 km sur un parcours mixte. Bien entendu, nous n’en attendions pas moins de Toyota, leader du marché hybride.

Un équipement satisfaisant

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En ce qui concerne le confort et la sécurité, plusieurs niveaux d’équipement sont disponibles en fonction des versions. Notre version milieu de gamme Dynamic comporte des dispositifs tels que le freinage d’urgence autonome, la surveillance des angles morts, la lecture des panneaux de signalisation et le détecteur de fatigue. Côté multimédia, le véhicule ne propose pas Android Auto ni Apple Carplay, ce qui limite les applications. En outre, la navigation n’est livrée de série pour aucun modèle. Une rallonge de 700 € minimum est nécessaire à son acquisition.

Pour ce qui est du confort, on apprécie la climatisation automatique, le bluetooth, l’écran tactile de 8 pouces et le volant cuir, mais la marque nippone aurait pu être plus généreuse. En effet, il faut grimper encore au niveau supérieur et choisir la version Graphic, 3 000 € plus chère, pour avoir des sièges chauffants, par exemple. C’est ici que le bât blesse, compte tenu du prix de base déjà élevé du crossover en version hybride : 28 500 €.

Le bilan

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C’est un bilan mitigé qu’affiche le C-HR. Malgré un design remarquable, une finition soignée et une performance mécanique satisfaisante, le SUV compact affiche des tarifs élevés par rapport à la concurrence, qui ne se justifient pas forcément en termes d’innovation. Néanmoins, cette nouvelle génération de crossovers est l’ambassadrice des progrès de Toyota en termes de style et d’ergonomie. Si l’ambition affichée de la marque est de concurrencer des SUV premium tels que l’Audi Q2, elle devrait surtout se méfier de ses rivaux directs comme la Kia Niro qui présente des performances similaires pour 1 500 € de moins.

On aime

  • L’allure originale et élégante
  • Les finitions
  • La consommation basse
  • La souplesse et l’adhérence

On aime moins

  • Le prix
  • Le freinage délicat à doser
  • Le manque de réactivité et de nervosité
  • L’insonorisation peu efficace

Volkswagen Jetta Hybride 170 ch, l’efficace

En France, nous sommes peu habitués aux berlines trois volumes. Pourtant, la Volkswagen Jetta Hybrid vaut vraiment le détour. Pas pour son volume de chargement, qui est limité, mais pour son agrément de conduite, sa douceur, ses performances correctes, sa consommation maîtrisée ou encore pour son habitabilité. Le point sur ce modèle hybride essence non rechargeable.

Un extérieur certes peu attirant

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La Volkswagen Jetta Hybrid ne séduit pas vraiment par ses lignes. Il n’y a pas de gros défaut, mais rien d’original ni de très séduisant. La Jetta s’offre des pare-chocs avec de nouvelles prises d’air, des feux arrière à LED, des logos « hybrid » sur tous les côtés. La calandre est un peu moins aérée que sur le modèle thermique, mais favorise l’aérodynamisme. La Jetta Hybrid se démarque un peu par ses baguettes chromées qui cernent les vitres latérales, par son petit becquet discret ou encore par ses jantes en alliage Stratford de 16 pouces.

Un intérieur sobre et très habitable

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L’habitacle de la Jetta Hybrid est accueillant et agréable. La planche de bord est proche de celle de la Golf 6, austère et un peu triste malgré un insert en aluminium qui la traverse. Toutefois, l’ensemble est très bien fini et l’ergonomie est bonne. Le volant dispose de commandes claires et simples à utiliser. L’ordinateur de bord fournit toutes les informations nécessaires au fonctionnement de l’hybridation, mais peut être parfois difficile à lire. Quant à l’habitacle, il est vraiment très spacieux. Tous les passagers ont de la place et on se croit facilement dans un modèle de catégorie supérieure. L’espace est généreux quelles que soient la taille et la place. C’est le coffre qui pose plus de problèmes avec seulement 374 litres. C’est un peu juste pour une familiale qui mesure tout de même 4,64 m de long. Ce petit volume est dû à la présence des batteries lithium-ion sous le train arrière. Ce sont également elles qui coupent le plancher du coffre en deux parties, ce qui le rend peu pratique à utiliser.

Un modèle hybride efficace

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La Jetta Hybrid est équipée d’un quatre cylindres 1,4 TSi essence entièrement en aluminium qui affiche 150 ch et 250 Nm. Ce bloc thermique est complété par un moteur électrique de 27 ch et 155 Nm, pour une puissance totale de 170 ch et 250 Nm. La Jetta Hybrid est surtout dotée d’une vraie boîte de vitesses à double embrayage DSG à sept rapports, qui est très moderne et efficace. Même avec un châssis d’ancienne génération (la Jetta ne profite pas de la plate-forme MQB, mais de la base de la Golf 6) elle n’affiche que 95 g de CO2 par kilomètre. On a droit à différents modes de conduite avec l’E-Mode pour rouler jusqu’à 70 km/h sur 2 km en tout électrique, ou le mode Normal qui alterne thermique et électrique en fonction des conditions de circulation, ou enfin le mode Boost où l’électrique vient en renfort du thermique lors de fortes sollicitations.
Ainsi équipée, la Jetta Hybrid est très agréable à conduire en ville, souple et reposante. Sur la route, elle donne le meilleur d’elle-même, avec des performances étonnantes pour sa catégorie. On enregistre un 0 à 100 km/h en 8,6 s et une consommation limitée à 5,9 litres en cycle mixte (4,1 l/100 km pour le constructeur). On regrette juste que la pédale de frein soit vraiment difficile à doser.

Un équipement complet

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La Volkswagen Jetta Hybrid n’est disponible qu’en deux niveaux de finitions, mais qui sont largement pourvus. L’entrée de gamme Confortline permet de profiter entre autres de l’interface Bluetooth, de jantes 16 pouces, d’un régulateur de vitesse, d’un ordinateur de bord, de port USB, d’un volant cuir multifonctions, de rétroviseurs rabattables, de capteurs de pluie et de luminosité, de radars de parking avant et arrière…

Le bilan

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La Volkswagen Jetta ne rencontre pas un très grand succès en France où les modèles tricorps sont peu appréciés. Pourtant, cette hybride essence non rechargeable possède de véritables atouts. Sa douceur de conduite, ses performances très correctes, sa boîte de vitesses à double embrayage efficace ou encore son habitabilité généreuse font partie de ses points forts. La Jetta Hybrid n’a pas vraiment de concurrente sur le marché, mais elle offre un réel plaisir de conduite, des performances satisfaisantes et une consommation maîtrisée. Dommage que le coffre soit petit et peu pratique, mais on peut compenser avec des équipements généreux dès la version de base. Cette compacte tricorps manque peut-être de personnalité, mais se révèle très intéressante en ville comme sur les routes ou les autoroutes.

On aime :

  • La douceur de conduite
  • Les performances
  • La boîte de vitesses DSG7
  • Le rapport prix/prestations/équipements
  • L’habitabilité

On aime moins :

  • Le volume du coffre
  • Le plancher du coffre à deux étages
  • La pédale de frein difficile à doser
  • Le châssis ancien
  • Le manque de personnalité

 

Audi A8 Hybrid, la fière

L’Audi A8 représente le sommet de la gamme des berlines de la marque. Avec sa motorisation hybride, elle est tout aussi performante et agréable à conduire, mais se fait nettement plus sobre. Son moteur thermique n’est qu’un quatre cylindres qui développe tout de même 211 ch et 245 ch avec le moteur électrique. C’est une berline conçue pour le bien-être et le confort, mais aussi pour l’agrément de conduite.

Une carrosserie presque identique

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L’Audi A8 dans sa version hybride se démarque peu de celles à motorisations classiques. Elle profite elle aussi d’une carrosserie et d’une structure en aluminium, ce qui lui permet d’être plus légère et plus rigide. Les lignes sont travaillées en des surfaces convexes et concaves qui jouent avec la lumière. L’ensemble est bien proportionné, mais l’A8 se fait plutôt discrète malgré ses grandes dimensions. Elle reste une voiture élégante, puissante et sportive. La version hybride se démarque par un dessin spécifique de ses jantes de 18 pouces, par des badges sur les ailes avant et par un coffre au volume plus petit.

Un intérieur royal

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À l’intérieur de cette A8 Hybrid, le confort est exceptionnel, quelle que soit la place occupée. On apprécie la climatisation quadrizone, l’accoudoir central digne d’un grand salon, les stores électriques sur les vitres arrière et la lunette arrière, tout comme les sièges à mémoire de positionnement ou la chaîne hi-fi et ses dix-neuf haut-parleurs. La finition et l’ergonomie sont excellentes. Avec le système hybride, le coffre perd en volume et n’offre plus que 335 litres. Mais pour compenser, Audi offre une ligne de cinq bagages conçus pour utiliser au maximum cet espace.

L’habitacle diffère très peu de celui des autres A8 avec les commandes de la boîte à huit vitesses sur la console centrale ou en palettes au volant. Toutefois, le compte-tours est remplacé par un indicateur d’efficacité et par un indicateur de charge de la batterie. On trouve aussi un bouton sur la planche de bord pour rouler sur 3 km maximum en tout électrique.

Puissance et sobriété

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L’Audi A8 Hybrid offre un agrément de conduite exceptionnel. Elle est équipée d’un « petit » quatre cylindres essence alors que ses rivales ont toutes choisi un six cylindres. Mais le 2,0 TFSi développe tout de même 211 ch. Associé au moteur électrique de 54 ch, on arrive à une puissance totale de 245 ch pour un couple de 480 Nm. Cet ensemble offre des accélérations et des reprises tout à fait remarquables. On regrette juste la sonorité peu agréable du quatre cylindres à l’accélération. Mais il se fait totalement oublier en vitesse de croisière et tout se fait en douceur. La boîte de vitesses automatique à huit rapports ajoute encore au plaisir et contribue à la sobriété de l’A8 pour une consommation en cycle mixte de 6,3 litres/100 km. C’est tout à fait raisonnable pour une grosse berline luxueuse de 1 870 kg. Sur les routes, l’A8 Hybrid est parfaitement stable, avec un avant jamais lourd et une motricité appréciable malgré l’absence de transmission quattro.

Un équipement complet

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À ce niveau, on peut s’attendre à un équipement complet dès l’entrée de gamme. On a donc entre autres l’aide au stationnement, les réglages électriques pour les sièges et le volant, la climatisation automatique quadrizone… ainsi qu’une très longue liste d’aides à la conduite.

Le bilan

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L’Audi A8 Hybrid est une grosse berline luxueuse et sobre à la fois. C’est possible grâce à l’association d’un moteur essence à quatre cylindres et d’un moteur électrique dont la puissance cumulée atteint 245 ch pour un couple de 480 Nm. C’est largement suffisant pour avoir à la fois la puissance et la sobriété. Puissance avec un 0 à 100 km/h en 7,7 s et sobriété avec une consommation mixte de 6,3 litres/100 km. L’A8 Hybrid s’offre même le luxe de pouvoir rouler pendant 3 km en mode tout électrique. Extérieurement, il est difficile de faire la différence entre une A8 Hybrid et celles motorisées de manière classique. On remarque juste les badges sur les ailes avant et éventuellement le coffre plus petit. À l’intérieur, le luxe est exemplaire, tout comme le confort quelle que soit la place occupée. Sur la route, l’agrément de conduite est exceptionnel. L’A8 est la seule traction parmi les limousines hybrides équipée d’un quatre cylindres. Ses rivales sont toutes dotées d’un six cylindres, mais cela ne nuit pas au plaisir de conduite. C’est juste un peu dérangeant pour l’ouïe lors des phases d’accélération. Cette version hybride de l’A8 est parfaitement stable, toujours d’un grand confort, avec des reprises puissantes et des performances étonnantes.

On aime :

  • La vie à bord
  • Le confort
  • Le comportement dynamique
  • Les finitions luxueuses
  • Le système hybride efficace

On aime moins :

  • Les options
  • Les tarifs
  • La capacité du coffre
  • La sonorité du quatre cylindre à l’accélération

 

Toyota Yaris Hybride, l’adaptable

Sortie en 2012, la Toyota Yaris hybride a profité d’un restylage en 2014. Elle est la seule citadine « Full Hybride » du marché mais également l’hybride la plus vendue en France et la toute première voiture à avoir bénéficié du label « Origine France garantie ». Équipée d’un moteur essence 1,5 VVT-i et d’un moteur électrique, elle affiche une puissance totale de 101 ch et assure très bien sa place face aux Peugeot 209 et Volkswagen Polo, qui ne sont disponibles qu’en version thermique.

Un style dynamique

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La Toyota Yaris hybride affiche un style dynamique, avec presque des allures de sportive. Elle adopte la nouvelle signature de Toyota à l’avant, dont un X qui barre l’immense calandre béante. La version hybride se distingue seulement par un sigle Toyota sur fond bleu. À l’arrière, les changements sont moins significatifs, mais on note l’intérieur des feux redessinés et un nouveau bouclier qui intègre un faux diffuseur.

Un habitacle agréable

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La Toyota Yaris a perdu des rangements, mais s’est enrichie d’un style asymétrique parfaitement ergonomique et sobre. La position de conduite est très facile à trouver grâce aux réglages en hauteur et en profondeur du volant et du siège. À l’arrière, deux passagers s’installent confortablement, même si la garde au toit est un peu limitée. Le coffre de 286 litres gagne en volume, et ce même en version hybride puisque la batterie prend place sous la banquette. Le seuil de chargement aurait gagné à être un peu plus bas. La qualité des matériaux est correcte mais sans plus. C’est surtout l’insonorisation qui aurait pu être améliorée, d’autant plus lorsque la vitesse augmente. La planche de bord revue se fait plus douce et accueille un rangement fermé. La Yaris hybride se distingue par une instrumentation à illumination bleutée. On profite d’un écran multimédia Toyota Touch 2 très facile à utiliser.

Un véritable agrément de conduite

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La Toyota Yaris est équipée d’un moteur essence de 75 ch et d’un moteur électrique de 61 ch, pour une puissance totale de 101 ch. C’est une « full hybride », avec deux moteurs montés en série et trois modes de fonctionnement qui s’enchaînent sans à-coups. Le mode 100 % électrique assure le démarrage et quelques kilomètres d’autonomie ; en combiné, le moteur électrique améliore les reprises et les accélérations, mais on peut aussi rouler uniquement en thermique. Cela donne un véhicule très agréable en ville. Sur la route, les 100 ch et 169 Nm de couple permettent de bonnes performances, mais il y a le bruit qui est gênant sur de longs parcours.

Un bon équipement pour une hybride

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La Toyota Yaris hybride embarque sept airbags, l’ABS, l’antipatinage, l’ESP, le verrouillage centralisé, des vitres avant électriques et des rétroviseurs électriques avec rappel de clignotant. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur et l’on apprécie l’indicateur de changement de vitesse. On compte aussi sur la radio CD MP3 à commandes au volant, les prises USB et 12 V, l’aide au démarrage en côte, le volant, le pommeau de levier de vitesse et le frein à main en cuir, le régulateur de vitesse, la climatisation automatique bi-zone et le système de démarrage sans clé.
La tenue de route est sûre mais perfectible. L’assise haute assure une bonne visibilité et les petits trajets sont un vrai plaisir. Cette hybride est très agréable de par une consommation limitée, de nouveaux réglages et une meilleure récupération de l’énergie au freinage qui permettent une consommation de 3,3 litres aux cent et 75 g de CO2 au kilomètre. La direction est franche et directe, alors que la maîtrise du roulis en virages serrés est plus efficace. Elle offre donc un comportement agile et homogène, tout en conservant son confort.

Le bilan

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La Toyota Yaris est le modèle le plus vendu de la marque. C’est la seule citadine « full hybride » du marché, mais c’est également l’hybride la plus vendue en France. Ce n’est pas un hasard. Cette citadine de 3,89 m à cinq portes est encore meilleure depuis son restylage de 2014. Elle est plus jeune, plus dynamique, mieux équipée et offre un comportement homogène. Même si les bruits peuvent être gênants sur de longs parcours, cette hybride est excellente et, en plus, elle est fabriquée en France. Elle est également moins chère en version hybride qu’en version Diesel de puissance équivalente, pour un coût d’usage inférieur d’au moins 15 % et une consommation très raisonnable. La présentation intérieure est soignée, son gabarit la rend facile à utiliser en ville, son habitabilité est bonne, même à l’arrière. De plus, on profite d’un bonus très intéressant à l’achat.

On aime :

  • L’agilité en ville
  • L’habitabilité
  • La tenue de route
  • La consommation
  • Le coût d’entretien réduit

On aime moins :

  • L’insonorisation
  • Les rangements, trop petits et plus assez nombreux
  • La garde au toit
  • Le seuil de coffre un peu haut
  • La disparition de la banquette coulissante