Peugeot 5008 monospace, le dynamique

Avec 3 générations de retard sur le Renault Scénic, le Peugeot 5008 est le dernier arrivé sur le segment des monospaces. La marque au lion a pris son temps pour produire ce modèle, s’inspirant de l’expérience de ses concurrents pour ne pas en répéter les erreurs et proposer une version idéale du concept monospace. L’équipe OhMyCar s’est offert un essai de ce familial pour voir réellement ce qu’il en est.

Un design sage mais efficace

Essai Peugeot 5008 monospace design

Esthétiquement, le 5008 est l’incarnation du monospace type sans tomber dans le cliché pour autant. Ses lignes, pensées pour un aérodynamisme optimal (0,29 Cx, l’un des meilleurs coefficients de cette catégorie) et ses grandes surfaces vitrées lui confèrent un aspect assez moderne et loin d’être désagréable.

Le tout souligné par des feux effilés, une calandre courte et des flancs discrètement sculptés, offre une harmonie difficile à trouver chez un monospace. Le tour de force du 5008 est qu’il parvient à ne pas paraître interminable tout en gardant un dessin somme toute très consensuel. On regrette tout de même la frilosité des designers : une petite prise de risque au niveau des jantes par exemple, aurait rafraîchi le style du monospace au lion qui finit par ennuyer quelque peu.

Avec ses 4,53 m de long, le 5008 est plus court que ses concurrents, le Grand C4 Picasso dont il emprunte la plateforme et le Renault Grand Scénic. Mais si ces derniers proposent deux carrosseries adaptées aux versions 5 et 7 places, le 5008 pour sa part mise sur le bon usage de l’espace et n’en propose qu’une seule, à l’instar de l’Opel Zafira.

L’objectif du monospace au lion est donc clair : plaire au plus grand nombre.

Un habitacle bien pensé

Essai Peugeot 5008 monospace habitacle

Une fois installé derrière le volant, changement radical d’ambiance. Si l’extérieur du 5008 fait montre d’une retenue excessive, l’intérieur surprend par son anti-conformisme. La planche de bord sculptée dans des matériaux flatteurs, est empreinte d’une sportivité rarement vue à l’intérieur d’un monospace. Ergonomique et mise en valeur par des finitions soignées, elle n’a rien à envier à celle de son cousin Citroën. Oui il y a des boutons et non les commandes ne sont pas centralisées sur un écran tactile, mais quel besoin finalement ? Le rendu très élégant pour la catégorie, est un point fort indéniable pour le 5008.

Quant à la position de conduite pensée autour d’un volant vertical, elle donne l’impression de se trouver dans une berline ! Et pour nous, il s’agit d’un bon point. La position de conduite habituelle des monospaces rappelle celle des utilitaires avec un siège surélevé et un volant quasiment horizontal : pour la classe, on repassera. Ici, le message est clair : ce n’est pas parce que vous roulez en monospace que vous devez faire une croix sur les avantages d’une berline.

Un autre atout du 5008 est la luminosité due à ses immenses surfaces vitrées. Par beau temps, prévoyez les lunettes de soleil ! Seul bémol à l’avant : les rangements pratiques ne sont pas légion.

En version 5 places, le coffre du 5008 offre un généreux volume de 679 L, ce qui le propulse devant ses rivaux au losange et aux chevrons. Cette capacité de chargement est réduite à 194 L si l’on ajoute les deux sièges du troisième rang qui sont (rappelons-le) proposés en option. Et c’est bien là que le bât blesse ! Alors que le Grand Scénic et le Grand C4 Picasso présentent les 7 places de série, le 5008 demande 710 € supplémentaires pour les obtenir, ce qui n’est pas le meilleur parti pris compte tenu de son prix de base déjà élevé.

Pour nous consoler, nous nous tournons vers la modularité de ce modèle. Et sur ce point, il est loin d’être décevant ! D’accord les sièges sont assez fermes mais ils coulissent indépendamment, se baissent et disparaissent dans le plancher en un astucieux ballet parfaitement pensé. En outre, l’espace à l’arrière est royal, grâce à un empattement XXL de 2,73 m.

Une dotation sérieuse

Essai Peugeot 5008 monospace équipement

Sur notre version Allure, il n’y a pas lieu de se plaindre en ce qui concerne l’équipement. Outre les fonctionnalités de base telles que l’air conditionné automatique bizone, les feux à LED et le régulateur de vitesse, notre voiture d’essai dispose de l’affichage tête haute, un gadget intéressant conçu pour offrir au conducteur toutes les informations nécessaires à la conduite sans le détourner de la route. Le principe ? Les données sont projetées sur une lame transparente escamotable placée juste entre le volant et le pare-brise. Niveau connectivité et multimédia, la dotation est assez complète : radio CD MP3, bluetooth, prise USB et Jack… En bref, rien à redire.

L’aide au stationnement arrière avec caméra de recul, l’alerte de sous-gonflage des pneus et les blocs anti-brouillard viennent compléter l’attirail du 5008 qui, sans être le plus généreux du segment, sait prendre soin de son conducteur, il faut bien le reconnaître.

Le comportement d’une berline

Essai Peugeot 5008 monospace conduite

Pour notre essai, nous avons choisi le 1.6 L THP de 155 ch avec la boîte manuelle à 6 rapports. Et nous avons eu raison ! Le bloc essence offre d’entrée une disponibilité et des relances admirables à bas régime. Si le 5008 possède la même plateforme que le C4, son comportement est radicalement différent sur la route. Pour faire simple, le monospace Peugeot est le seul de sa catégorie à proposer un tel agrément de conduite, en empruntant là aussi les caractéristiques d’une berline.

Dynamique et volontaire, il est aussi très stable et ne penche pas en courbe malgré son poids ! Le tout grâce à un ESP fiable et une direction électrohydraulique rigoureuse et douce à la fois. Sa tenue de route est excellente et ses reprises ne laissent pas au conducteur le temps de s’ennuyer. Nous filons joyeusement, adhérant sans problème à l’asphalte, abordant les virages avec une précision et une maîtrise qui amadoueraient même les plus virulents détracteurs de monospaces. Pas de doute : le 5008 sait faire preuve d’agilité et de souplesse. Seules les rues étroites en ville peuvent lui poser quelques soucis en raison de son large diamètre de braquage.  

En revanche, les suspensions sont un peu trop fermes. Bien que nous soyons des inconditionnels de sensations routières, force est de constater qu’au quotidien, trop de raideur même à basse vitesse peut nuire au plaisir de conduire. Niveau insonorisation, le 5008 se débrouille bien : quelques sifflements d’air à relever sans plus. Côté consommation, rien d’excessif non plus pour un monospace puisque nous relevons une moyenne de 6,9 L / 100 km sur parcours mixte.

Le bilan

Essai Peugeot 5008 monospace détail bilan

Au final, le 5008 offre une synthèse très respectable. Sa force réside dans un habitacle bien conçu, critère essentiel pour un monospace, mais également dans un plaisir de conduite inégalé par ses concurrents. Sa modularité et ses performances en font le meilleur match entre un monospace et une berline pour les indécis. En revanche, son design très homogène par rapport à des concurrents comme le Grand Scénic ou le Grand C4 Picasso ne joue pas en sa faveur, et son prix non plus ! Disponible à partir de 26 400 € et jusqu’à 31 250 € pour la version Allure, les deux sièges du troisième rang à 710 € ont tendance à refroidir, et pour cause : les sept places sont accessibles pour moins cher chez Citroën.

Aussi, l’on comprend que le nouveau 5008 ait été orienté sur le segment SUV pour 2017. Pour autant, il aurait peut-être été plus approprié de continuer d’améliorer un monospace déjà très prometteur au lieu de choisir la facilité.

On aime :

  • Le comportement routier dynamique et agile
  • L’intérieur digne d’une berline à l’avant
  • La modularité et l’espace à l’arrière

On aime moins :

  • Le prix
  • Un design décidément trop classique
  • Peu de rangements pratiques à l’avant

Renault Grand Scénic 4 dCi 160, le royal

Sur un marché envahi par les SUV, un irréductible gaulois résiste encore et toujours : le Renault Scénic, dont la quatrième édition est sortie en 2016. L’équipe OhMyCar est montée à bord de la version XL de ce monospace qui pourrait bien faire changer d’avis les partisans des véhicules hauts sur roues.

Le style monospace réinventé

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La bonne surprise concernant le Grand Scénic 4 est son style. Ses designers ont réussi à faire de sa longueur interminable une force, en lui donnant une forme de vague sculptée rafraîchissante. De trois quarts, le Grand Scénic semble reprendre le design de l’Espace avec des lignes mieux proportionnées. Mais le restylage est en réalité plus subtil que cela. La calandre large et froncée est typique de l’identité esthétique des derniers modèles Renault. Soulignée par des feux qui rappellent le Captur, elle donne du dynamisme à l’avant, ce qui est essentiel pour un modèle de cette taille. En effet, avec ses 4,63 m de long pour 1,87 m de large et une hauteur de 1,65 m, le Grand Scénic porte bien son nom et la différence de taille (22 cm en longueur) avec son petit frère ne passe pas inaperçue.

La fluidité des lignes sur les flancs et la découpe ciselée des fenêtres confèrent du caractère au monospace. Les ailes sont gonflées sur cette version, ce qui réduit l’impression générale de longueur. Le monospace présente finalement un look résolument plus affirmé que son prédécesseur, parachevé par d’énormes roues de 20 pouces aux jantes graphiques impressionnantes. Un défi esthétique relevé donc, d’autant plus que le Grand Scénic 4 prouve qu’on peut réinventer le monospace sans pour autant copier la tendance du SUV.  

Un intérieur satisfaisant

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Une fois à l’intérieur, on apprécie l’ambiance très lumineuse que permettent la réduction des montants et le large toit panoramique.

Sans surprise, l’espace intérieur que propose le monospace est honorable, à l’avant comme à l’arrière, sans pour autant être le meilleur de cette catégorie. Notre version d’essai propose les fameuses sept places tant plébiscitées. On reste dubitatifs quant à l’apport réel des deux sièges supplémentaires, escamotables dans le plancher du coffre, car 600 € de plus pour des “places” qui ne peuvent accueillir confortablement que des enfants, ce n’est pas donné. En revanche, pour les grandes familles, c’est l’idéal.

Nous replions néanmoins ces sièges, ainsi que ceux du deuxième rang afin de profiter du volume maximal que nous offre le coffre : 740 L, excusez du peu ! Niveau confort, tout est fait à bord du monospace pour nous faciliter la vie. Mention spéciale à l’accoudoir coulissant, à la boîte à gant tiroir très pratique et aux divers rangements prévus un peu partout.

Question style en revanche, l’intérieur est resté assez sobre et les finitions s’avèrent décevantes. La qualité des plastiques utilisés pour la planche de bord n’est pas optimale, mais l’agencement reste très fonctionnel pour un monospace.

Trop de technologie tue la technologie

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Renault promettait à propos du Grand Scénic 4 un feu d’artifice technologique. La marque a peut-être oublié la praticité, essentielle en conduisant.

Le système de commande par écran tactile est assez peu intuitif. Or tout passe par lui. Il est déconcertant de devoir quitter la route des yeux pour se concentrer sur l’interface de commande compliquée afin de trouver comment activer et gérer l’une des nombreuses fonctionnalités proposées. En revanche, une fois la gestion du système audio bien en main, nous pouvons pleinement profiter de la technologie Bose Sound System et des 11 hauts-parleurs dont résulte une qualité d’écoute excellente pour un si grand monospace.

Au volant, le Grand Scénic donne l’impression d’avoir un copilote robotisé. Musique d’accueil non désactivable à l’allumage, questions au démarrage sur les choix de personnalisation de la conduite, puis retour au mode standard si la réponse se fait trop attendre, GPS qui décide de dézoomer de son propre chef… Les technologies du Grand Scénic, pourtant pensées pour nous simplifier la conduite, la compliquent en réalité plus qu’autre chose.

Côté sécurité, le monospace propose des fonctions comme le freinage d’urgence avec détection des piétons, assistant de maintien de voie, détecteur de fatigue… L’arsenal, sans être absolument complet, reste satisfaisant.

Un comportement routier optimal

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Notre version d’essai est dotée du dCi 160 ch couplé à la boîte de vitesse EDC 6 rapports. Cette alliance est remarquable, tant au niveau du couple que de la fluidité.

La reprise ne laisse pas le conducteur sur sa faim et le comportement est étonnamment agile pour un monospace. La voiture accroche bien à la route tout en gardant une excellente précision dès qu’il s’agit d’aborder un virage. Si le C4 Picasso est plus souple, le Grand Scénic compense par son dynamisme.

En revanche, l’amortissement est un peu ferme. Cela est dû aux larges roues qui se font désagréablement ressentir dès que le sol n’est pas régulier. En outre, l’insonorité n’est pas le point fort du Grand Scénic : gémissement des suspensions, bruits de roulement, sifflements d’air et autres sons parasites ne sont pas discrets ! Niveau consommation, nous avons relevé presque 7 L aux 100 km sur parcours mixte, un score qui n’est pas mauvais pour un véhicule de cette catégorie.

Le bilan

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Le Grand Scénic nous offre un bilan plutôt concluant. Si la quantité des équipements a été privilégiée parfois au détriment de la qualité, on pardonne tout à ce monospace grâce à son design et au plaisir de conduite qu’il offre.

Son comportement routier exceptionnel fait vite oublier les petits désagréments technologiques auquel le conducteur est confronté.

Disponible à partir de 25 000 €, le Renault Grand Scénic 4 affiche 2 150 € de moins que son concurrent le Grand C4 Picasso. Ces monospaces offrant tous deux une alternative convaincante au SUV, le combat sera serré.

On aime

  • Le style travaillé
  • La modularité intérieure
  • La sensation de conduite
  • La luminosité de l’habitacle

On aime moins

  • Les finitions décevantes
  • Certains détails mal pensés
  • Les grosses roues très jolies mais handicapantes sur la route

Nouveau Citroën C4 Picasso, le visionnaire

La nouvelle génération de C4 Picasso vient de sortir. Citroën a décidé de rafraîchir le monospace compact afin de rester compétitif face à des rivaux comme le nouveau Renault Scénic 4 qui doit sortir prochainement. Motorisation, technologies, design, ce nouveau Picasso a été pensé comme le meilleur match possible entre dynamisme et confort.

Un nouveau design extérieur efficace

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Essayer le nouveau C4, c’est répondre à l’éternelle question « Monospace modulable ou SUV design ? »  : vous n’avez pas à choisir entre praticité et élégance. L’extérieur du C4 présente des lignes décalées, inspirées des allemandes, plutôt originales pour un monospace. On conserve néanmoins dans la forme une certaine rondeur (typique du modèle )qui rassurera les puristes. Citroën a misé sur un restylage subtil et tout en détails qui fonctionne efficacement. Les nouvelles jantes alliage 17’’ et la calandre repensée donnent au C4 une distinction indéniable, que les feux arrière 3D viennent souligner. On apprécie aussi le toit bicolore de notre voiture d’essai qui réveille son design global. De plus, grâce à un nouveau système de plateforme, l’intérieur a été optimisé pour permettre un allègement et une réduction du gabarit total du monospace. Il est donc plus court et compact que ses prédécesseurs avec ses 4,44 m de long pour 1,83 m de largeur, rétroviseurs compris, tout en gardant un intérieur spacieux.

Un habitacle lumineux et optimisé

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A l’intérieur, les deux maîtres-mots sont modernité et confort. Ce qui est frappant une fois assis dans le monospace, c’est la luminosité et la visibilité optimales que permet le pare-brise zénith. Pas d’inquiétude, la surexposition est adaptable grâce au pare-soleil coulissant. Ensuite, on adore le revêtement bicolore très classe. A l’avant, presque tous les boutons ont disparu pour laisser place à un large écran d’affichage de 12 pouces, et un écran de commande tactile de 7 pouces. Bien qu’il n’y ait pas de reconnaissance vocale, le système reste tout de même intuitif avec des raccourcis sur les côtés du pavé tactile. On apprécie le style épuré qui en résulte. Seul bémol : à trop vouloir alléger l’interface de commande, on se retrouve avec une surcharge de boutons sur le volant quelque peu déstabilisante. Côté pratique, de nombreux rangements ont été prévus à l’avant et sur la console centrale. L’autre point fort de l’intérieur est la qualité des matériaux et le soin porté à l’assemblage. La finition est excellente et le confort optimal avec des sièges ergonomiques et le petit plus qui fait plaisir : le repose-mollets côté passager. En outre, l’habitacle est entièrement insonorisé. Quant à l’arrière, les 3 sièges sont indépendants et modulables, et le coffre possède une capacité de 537 litres. Ces deux atouts donnent l’avantage au C4 sur le Scénic 4 qui ne possède qu’un seul siège arrière indépendant et dont le coffre n’excède pas les 496 L.

Une conduite économique et dynamique

Essai citroen c4 picasso conduite

Les versions précédentes du monospace ont été notamment critiquées pour leur manque de maniabilité et le maintien discutable des suspensions. Le nouveau C4 a été étudié pour pallier ces défauts. Il s’est vu allégé de 140 kilos, ses suspensions ont été modifiées et son gabarit optimisé. En conséquence, la voiture ne s’affaisse plus dans les virages et adhère mieux à la route sans heurt. Le confort s’en améliore et la maniabilité également. Mais Citroën ne s’arrête pas là. En effet, dans un souci d’économie d’énergie, la marque a doté son monospace compact d’un nouveau moteur Blue HDI 120 ch pour la version diesel, prévu pour consommer seulement 3,6 litres au 100. On salue l’initiative sur le plan écologique d’autant plus que la conduite en ressort très équilibrée entre souplesse et dynamisme. En revanche, les rapports de vitesse sont un peu long ce qui ne donne pas à la voiture tout le punch qu’elle pourrait avoir. En résumé, elle est plus féline que nerveuse. La version essence s’est vue également doté d’un nouveau moteur Puretech 3 cylindres de 130 ch dont les performances satisferont certainement mieux les amateurs de sensations.

Des nouvelles technologies qui font plaisir

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Citroën ne s’en cache pas, les innovations du nouveau C4 sont essentiellement technologiques, et ça se voit ! Le hayon main libre apparaît, ce qui fait clairement la différence avec les modèles précédents. Trois autres technologies ont été installées sur le monospace : le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop, la reconnaissance des panneaux indicateurs de vitesse et le système de surveillance d’angle mort. En un mot, avec ces nouvelles fonctions, le C4 met l’accent sur la sécurité. Deux problèmes : la qualité très moyenne de la caméra de recul et la forte sensibilité du détecteur d’angle mort qui se manifeste un peu trop souvent. Mais la mise à jour qui donne au C4 toute sa qualité de technospace reste le poste de conduite et ses innovations multimédia. Sur le fameux pavé de commande tactile, des applications connectées sont intégrées, comme le classique détecteur de radar Coyote. On a même droit en bonus à des applications moins traditionnelles en voiture comme l’accès aux mails, à Facebook et même à Tripadvisor, pour les voyageurs. Toutes ces nouveautés donnent au Picasso une nouvelle jeunesse qui fait du bien.

Le bilan

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Pour nous, le pari de Citroën a été tenu sans être transcendant pour autant quant au résultat. Le design décalé et élégant du C4 Picasso nous a séduit, d’autant plus qu’il n’a pas été conçu au détriment de son confort et de son ergonomie. La marque a su rebondir sur les critiques pour produire un monospace plus performant et agréable à conduire. Nous saluons également les innovations du C4 en termes de sécurité et d’économie d’énergie qui répondent aux préoccupations actuelles des conducteurs. Cependant, les mises à jour technologiques ne peuvent pas être appréciées pleinement car elles sont parasitées par des défauts désagréables pour le conducteur. C’est le cas de la caméra de recul et du système de surveillance des angles morts. Néanmoins, ce nouveau C4 change du tout au tout la vision du traditionnel Picasso tout en gardant ses points forts comme l’espace intérieur, la capacité du coffre et l’habitacle accueillant. Le tour de force est d’autant plus respectable lorsque l’on sait que l’écart de prix entre le nouveau C4 Picasso et sa version précédente reste assez réduit, puisqu’il est disponible à partir de 24 950€. Le monospace compact réunit ainsi toutes les conditions pour une conduite agréable et adaptable, ce qui en fait un concurrent encore plus performant face au Peugeot 3008 ou au Renault Scénic.

On aime 

  • Le design surprenant qui lui donne une vraie personnalité
  • Le dynamisme que permet la nouvelle motorisation
  • L’interface de commande connectée
  • Les finitions soignées
  • L’intérieur lumineux et confortable

 

On aime moins 

  • Les rapports de vitesse un peu longs
  • L’impossibilité de rabattre les sièges depuis le coffre
  • La qualité très moyenne de la caméra de recul
  • Le détecteur d’angle mort trop sensible
  • L’assise légèrement étroite à l’arrière pour les plus grands

 

Renault Kangoo Energy dCi 110 ch, la référence

Sorti en 1997, le Renault Kangoo fut le tout premier ludospace. Depuis, de nombreuses marques ont sorti leurs propres modèles mais il reste la référence dans ce segment. Aujourd’hui, il existe 25 versions différentes du Kangoo avec dix moteurs au choix entre 75 et 115 ch. Le tout avec quatre finitions. Cet essai concerne le Renault Kangoo Extrem équipé du moteur Energy dCi 110 ch après son restylage de 2013. 

Un intérieur pratique et confortable

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L’un des grands atouts du Renault Kangoo, c’est son habitabilité et ses aspects pratiques comme les deux portes arrière coulissantes disponibles dès la finition de base. La planche de bord est d’un très bon niveau de qualité pour la catégorie. On apprécie le traitement noir brillant de la console centrale et même si les plastiques restent durs, l’ambiance générale est sympathique. Ce Kangoo est très lumineux surtout dans cette version équipée de trois toits panoramiques dont deux qui s’entrebâillent et un troisième fixe tout en verre.
Il accueille sans problème trois adultes à l’arrière et la banquette est aisément rabattable pour obtenir un plancher plat et faire passer le coffre de 600 à 2 000 litres. Le seuil de chargement très bas est un atout supplémentaire.
On a presque l’impression d’être à bord d’un monospace avec une position de conduite haute et confortable. Les porte-gobelets, tablettes rabattables, rangements au sol, à l’intérieur des portes et entre les sièges facilitent grandement le quotidien.

Des lignes plus attirantes

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Le Renault Kangoo a profité d’un restylage en 2013 pour adopter des lignes un peu plus attirantes. Sa face avant a changé que ce soit au niveau des boucliers, de la calandre, des projecteurs, du capot ou des ailes. Avec cette version Extrem, le Kangoo ne se transforme pas en SUV mais il adopte des barres de toit, des protections latérales, un pare-chocs arrière noir, des coques de rétroviseurs « Dark metal » et même des autocollants rouges et noirs. Toutefois, il conserve une silhouette plutôt massive. Le visage est plus expressif et les badges Extrem sur la porte du coffre et les profils le personnalisent. Mais la garde au sol ne change pas, les pneus restent routiers et l’Extended Grip n’est qu’une option.

Un moteur agréable et sobre

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Le Kangoo équipé du moteur Energy dCi 100 avec son turbo est très sobre avec une consommation de 4,3 litres aux cent en cycle mixte. C’est l’un des Diesels le plus agréable surtout lorsqu’il est associé à la boîte de vitesses BVA 6 qui lui offre une plus grande polyvalence. Il lui permet de faire de longs trajets sur autoroute sans trop souffrir. La moyenne réelle s’élève à 7 litres aux cent sur autoroute ce qui est tout à fait correct compte tenu de l’aérodynamisme et de la masse qui reste élevée.

Des équipements satisfaisants

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La finition Extrem se situe entre la finition Zen et le haut de gamme Intens. C’est un bon rapport qualité, prix, équipements. Elle offre les vitres arrière surteintées, les trois toits, la climatisation manuelle, les vitres électriques à l’avant, un rangement central et un accoudoir entre les deux sièges avant, un ordinateur de bord, des projecteurs anti-brouillard ou encore un régulateur limiteur de vitesse. Les rétroviseurs sont dégivrants et réglables électriquement, le siège conducteur se règle en hauteur et l’on profite du système R-Plug 2 avec Radio, Bluetooth, Plug&Music avec prise Jack et port USB.

Le bilan

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Le Renault Kangoo reste une référence dans le segment des ludospaces. Si cette version Extrem ne le transforme pas du tout en SUV et encore moins en 4,4, elle lui permet d’adopter un look de baroudeur qui n’est pas désagréable. Avec le moteur Energy dC 110 de 240 Nm, le Kangoo reste très sobre et ce bloc est l’un des plus agréables de nombreux diesels proposés pour ce modèle.
Le Renault Kangoo peut être choisi sans hésitation pour son habitabilité, son confort et son prix. L’habitacle est extrêmement pratique et très vaste. C’est un véhicule très compétent par rapport aux autres ludospaces. La qualité de finition est bonne et l’ambiance générale agréable. Avec la boîte de vitesses bva à six rapports, il devient vraiment polyvalent. Même si le prix de la version Extrem peut paraitre surévalué compte tenu des performances de l’Extended Grip (en option), on apprécie l’accès facile aux places arrière grâce aux portes coulissantes, la mécanique douce, les suspensions souples et le confort.

On aime :

  • Le très grand coffre
  • L’habitabilité généreuse aux cinq places
  • Le rapport prix-prestations-équipements du dCi 110
  • La présentation et la finition
  • Le très grand choix de versions

On aime moins :

  • L’option Extended Grip peu utile
  • La boite bvm5
  • Les performances décevantes
  • La consommation sur autoroute
  • L’insonorisation perfectible