Essai Nissan Leaf 2

La deuxième génération de la Nissan Leaf a fait son apparition sur les routes cette année. Et en terme de technologie et d’autonomie, la berline électrique de Nissan semble avoir pris du galon. L’équipe d’OhMyCar a testé cette nouvelle version et vous livre ses impressions !

Un style qui rentre dans le rang

Le design de la Nissan Leaf 2

À l’époque de sa première version en 2010, le design de la Nissan Leaf avait pour but de se démarquer des voitures non-électriques en adoptant une allure atypique. Désormais bien connue sur le marché des voitures électriques, la Leaf présente un style plus moderne, dans la lignée des autres véhicules Nissan. Cette deuxième génération propose une calandre en V avec des phares allongés. En termes de dimensions, la berline a gagné 4 centimètres pour une longueur totale de 4,49 mètres. Cependant, l’empattement reste identique à la version précédente, ce qui annonce un gain d’espace pour le coffre.

Un intérieur plus soigné

L'intérieur de la Nissan Leaf 2

Une fois à l’intérieur du véhicule, on observe un tout nouveau design, orné de matériaux plus travaillés. En effet, la sellerie est en cuir, offrant davantage de confort pour tous les passagers. L’espace n’est pas plus important que dans sa précédente version, l’assise est assez confortable mais sans plus. Notamment, au niveau du poste de conduite où le volant n’est toujours pas réglable en profondeur. De plus, l’ergonomie n’est pas optimale en raison du plancher surélevé pour cause d’une batterie volumineuse sous le capot. Point positif pour le coffre, qui gagne considérablement en capacité de chargement, en passant de 370 L à 435 L.

Un élan de modernité pour l’équipement

L'équipement de la Nissan Leaf 2

Autant l’intérieur n’a pas énormément changé, en revanche, la planche de bord a été entièrement renouvelée. Nissan a fait place à une instrumentalisation 100% numérique, dotée des dernières technologies développées par la marque japonaise. L’écran tactile central de 7 pouces accueille le dernier système multimédia NissanConnect, avec synchronisation du smartphone (Apple ou Android). Mais la réelle avancée de cette nouvelle Leaf est certainement son système “ProPilote Pack”, permettant un mode de conduite semi-autonome. Les aides à la conduite sont désormais intégrées au tableau de bord. Parmi ces nombreuses aides, on retient l’aide au stationnement automatique, la caméra à 360°, l’alerte de franchissement de ligne et la reconnaissance des panneaux de signalisation.

Une conduite propre et confortable

La conduite à bord de la Nissan Leaf 2

Pour ce qui est de la conduite, la Nissan Leaf 2 a également réalisé quelques progrès. Le bloc électrique propose toujours le même moteur EM57, mais il offre désormais plus de puissance avec 150 ch et un couple de 350 nm. Sur la route, on observe une nette amélioration en terme de dynamisme. L’accélération est bonne en allant de 0 à 100 km en 7 secondes, contre 11,5 secondes dans sa version précédente. Les amortissements disposent d’un certain confort et la direction est plutôt légère. Petite réserve pour les suspensions qui sont toujours un peu trop fermes. Mais la grande innovation à bord de la Leaf est bien son système de freinage, e-Pedal. Ce dernier maximise la récupération d’énergie, permettant au conducteur de ne quasiment pas se servir de la pédale de frein. Enfin, son autonomie a été revue à la hausse avec une moyenne correcte de 290 km. Le chargeur embarqué de 6,6 kW est resté le même, mais un port de charge rapide de 50 kW est maintenant disponible. Pour ce qui est du temps de charge, il faut compter 21h sur une prise domestique de 220 V, 7h via une Wallbox et 50 min pour une charge rapide.

Un bilan prometteur

Le bilan prometteur de la Nissan Leaf 2

Dans l’ensemble, le bilan de la version 2018 de la Nissan Leaf est positif. Le design a été revu à la hausse que ce soit à l’extérieur et à l’intérieur. Elle n’a rien à envier à ses concurrentes, car désormais dotée des dernières technologies, elle prend une sacrée avance sur ses rivales. En termes de prix, elle débute à partir de 33 900 €, ce qui la place raisonnablement dans son segment. Sachant que 6000 € sont accordés au bonus écologique. Avec près de 300 000 exemplaires vendus depuis 2010, la nouvelle version améliorée de la Nissan Leaf devrait continuer d’attirer de nombreux automobilistes.

 On aime : 

  • Son nouveau design retravaillé
  • Son autonomie performante
  • Son prix accessible

On aime moins :

  • Son ergonomie
  • Sa conduite peu dynamique

 

Essai : Nissan Leaf 2018 100% électrique

Avec plus de 300 000 exemplaires écoulés depuis son lancement en 2010, la fameuse nippone détient le titre de véhicule 100% électrique le plus vendu au monde. Dans l’hexagone, malgré une hausse du marché des véhicules propres, la Leaf reste à la seconde place. Sa principale concurrente, la Renault Zoe, a écoulé en 2017 plus de 15 000 immatriculations contre 2500 pour la Nissan Leaf. Cette seconde génération est t-elle à la hauteur de ce challenge ? L’équipe OhMyCar est montée à bord de la berline pour un essai sur parcours mixte.

Un design à la page

Nouvelle Nissan Leaf 2018 100 électrique

L’ancienne version affichait un look atypique aux lignes arrondies. Ce design était une volonté de Nissan puisqu’à l’époque où la voiture électrique n’était pas démocratisée, elle devait se démarquer pour se faire une place sur le marché. Son ancien profil n’a pas fait l’unanimité auprès des consommateurs. C’est pourquoi après 7 ans de carrière il est temps pour la Leaf de se renouveler. Pour cela, sa silhouette a été entièrement revue. Elle adopte des lignes plus incisives et plus agressives. Cette berline compacte au look bien affirmé est devenu plus grand public.

Pour cette nouvelle génération, Nissan a marqué le coup en intégrant une palette de couleurs inédites. Désormais vous avez le choix entre un rouge toscane, un bronze intense, plusieurs teintes de gris mais aussi une peinture métallisée bi-ton.

Reste à savoir si cette évolution stylistique va séduire les habitués de la Leaf de première génération. Pour l’équipe OhMyCar Nissan a joué carte sur table et c’est réussi !

Intérieur minimaliste et efficace

Nouvelle Nissan Leaf 2018 100 électrique

Même constat à l’intérieur, la planche de bord a été totalement revue. La qualité perçue a sans aucun doute progressé. On retrouve certaines fonctionnalités présentes sur l’ancien modèle. Ce que l’on affectionne une fois de plus c’est la facilité de prise en main des commandes qui restent très ergonomiques. On garde cependant par rapport à l’ancienne version, une position de conduite plus ou moins confortable car les batteries qui sont disposées sous le plancher imposent un réglage haut du siège conducteur. Cela rend l’espace entre le siège et le volant assez restreint d’autant que ce dernier ne se règle pas facilement en hauteur et n’est pas modulable en profondeur. L’empattement, quant à lui progresse de 4 cm mais cela ne se ressent pas.

L’habitabilité à l’arrière de la nouvelle Nissan Leaf apparaît correcte, mais le plancher trop haut contraint aussi la position des passagers. Dommage puisque l’espace aux genoux ainsi qu’à la tête est quant à lui suffisant. C’est dans le coffre que se passe la véritable évolution. En effet, la compacte ne se contente plus d’un coffre de 370 litres : elle s’offre 65 L supplémentaires de générosité. De plus, les dossiers de la banquette sont modulables ce qui le fait gagner en disponibilité.

Révolution à bord : système ProPilot au programme

Nouvelle Nissan Leaf 2018 100 électrique

Côté équipements, c’est une belle mise à jour puisqu’ils n’échappent pas à la règle de cette révolution stylistique. Pour cet essai nous disposions de la finition haut de gamme Tekna disponible à partir de 38 900 €. Tout d’abord, le nouvel écran couleur de 7 pouces saute aux yeux dès notre entrée dans le véhicule. Il embarque le système multimédia NissanConnect et est doté des applications CarPlay et Android Auto, au choix. Ce que l’on espérait est bel et bien arrivé ! Eh oui, la Leaf dispose de la conduite semi-autonome ProPilot. Ajouté à cela, elle possède aussi le stationnement automatique et un système audio Bose 7 haut-parleurs.

Mais la Leaf s’avère généreuse dès l’entrée de gamme Visia à partir de 33 900 €. Cette finition comprend notamment un limiteur régulateur de vitesse, un système d’alerte anti collision, une alerte de franchissement de ligne, la reconnaissance des panneaux de signalisation, la surveillance des angles morts, la technologie e-Pedal et bien sûr ici aussi l’écran 7’’.

La finition supérieure Acenta, à partir de 35 300 € ajoute entre autres des radars de stationnement avant et arrière, la pompe à chaleur, les feux antibrouillard avant, le système multimédia NissanConnect avec écran tactile couleur 7″, caméra de recul et navigation multimédia.

Arrive ensuite la finition N-Connecta, accessible à 37 100 €, qui accroît l’équipement avec une sellerie mixte cuir et tissu noir, le volant et sièges chauffants, et enfin la caméra 360°. Le système ProPilot est proposé en option à 1 000 €.

Une conduite plus souple

Nouvelle Nissan Leaf 2018 100 électrique

Nissan annonce un 0 à 100km/h expédié en 7.9 secondes, une performance très bonne sur son segment. A titre de comparaison, la Renault Zoe le réalise en 13.5 secondes. Cette puissance offre à la Leaf de très bonnes reprises sur routes comme sur autoroutes. Comme nous l’avons dit plus haut, elle possède un dispositif e-pedal qui permet de contrôler l’accélération et le freinage avec la pédale d’accélérateur. De plus, cette nouveauté commande également le freinage hydraulique. Pas d’inquiétude : on s’habitue très rapidement à ce que le levé de pied arrête complètement le véhicule en marche. Cela permet notamment de doser le freinage et le dispositif se montre plutôt convaincant à l’usage.

Côté suspensions, de gros progrès ont été réalisés. En effet, le châssis a été redessiné à l’occasion de ce renouvellement. Contrairement à l’ancien modèle, les virages sont beaucoup moins marqués, la Leaf 2ème du nom est plus agile et prévenante. Cela lui donne sans aucun doute un meilleur dynamisme !  

Comme vous l’attendiez surement, nous avons pu tester en partie le nouveau système d’aide à la conduite Autopilot sur autoroute. L’électrique se conduit donc virtuellement toute seule. Le système a été plutôt convaincant mais ne nous a pas transcendé. En effet, ses réactions ont été plus que correctes mais il est difficile d’imaginer le véhicule en auto-pilote en ville.

Désormais la Leaf est équipée d’une batterie 40 kWh. Avec cette nouvelle capacité, Nissan annonce une autonomie de 378 km selon le cycle NEDC. Une jolie progression, mais une performance encore insuffisante, surtout quand on sait que Nissan a prévu de sortir un modèle avec une batterie de 60 kWh qui lui permettrait d’atteindre les 500 km d’autonomie. En outre, désormais il faudra 40 minutes pour recharger 80% de la batterie contre 30 auparavant.

Bilan

Nouvelle Nissan Leaf 2018 100 électrique

Cette seconde génération est plus mature, plus confortable et moins contraignante. Elle efface quelques défauts de l’ancienne et s’équipe d’aides à la conduite innovantes. Son prix plus élevé que la Renault Zoé  (à partir de 23 700 €) est justifié par de nombreux systèmes dernier cri ce qui la propulse dans les voitures les plus innovantes de son segment. N’oublions pas qu’elle bénéficie d’un bonus écologique de 6 000 €. Cependant, il nous paraît difficile pour la Leaf 2 de détrôner la Zoe, véritable star dans l’hexagone.

On aime

  • Une nette amélioration sur le plan de la performance
  • Ses équipements

On aime moins

  • Le temps de recharge plus long
  • L’habitabilité

BMW i3, l’électrique premium

Le constructeur allemand se lance dans la motorisation électrique avec la BMW i3, l’une des premières citadines électriques premium. Avec ce modèle, BMW nous promet une autonomie permettant de s’éloigner du centre-ville sans encombre. La BMW i3 tient-elle ses promesses ? OhMyCar vous dit tout.

Un air de concept car

BMW i3 design

Au premier abord, on pourrait penser que c’est le concept car présenté lors du Salon de Francfort en 2011. En effet, la BMW i3 reste très fidèle au design de son prototype pour le moins audacieux. Disponible en bleu, noir ou blanc, elle s’inscrit dans la gamme “i” du constructeur, reconnaissable grâce à une signature lumineuse et à une surface vitrée taillée en forme de vague. La firme a joué sur les contrastes avec une calandre ainsi que des bas de caisse soulignés par du bleu électrique. Avec ses 4 m de long, la BMW i3 fait figure de petite citadine, notamment face à ses deux concurrentes sur le segment, la Renault Zoé (4,08 m) et la Nissan Leaf (4,45 m). Petit souci de praticité : les poignées permettant d’accéder à l’arrière du véhicule ne sont accessibles que si l’on ouvre en premier lieu les portes avant.

Un intérieur confortable

BMW i3 intérieur

A l’intérieur de la BMW i3, tout respire la tranquillité et le confort. A bord de cette citadine électrique, nous avons le plaisir de profiter d’un espace lumineux offert par l’importante surface vitrée et totalement silencieux, grâce à la motorisation électrique. L’espace est suffisant, même pour de grands gabarits, mais l’absence d’ouverture des fenêtres à l’arrière peut donner le sentiment d’être à l’étroit.

Les finitions à l’intérieur sont irréprochables mais le luxe, propre à la firme allemande, n’est pas marqué sur cette petite citadine. L’accent a plutôt été mis sur l’utilisation de matériaux écologiques tels que la fibre d’hibiscus, le cuir naturel non traité, le bois d’eucalyptus ou encore la laine. A l’avant, l’habituel levier de vitesse a été remplacé par un sélecteur rotatif, positionné à l’arrière du volant. Cette innovation a l’avantage d’aplatir le plancher se trouvant au centre, ce qui permet donc de passer d’un siège à l’autre facilement. Le coffre a malheureusement pâti de la petite taille de la BMW i3. Le moteur électrique étant logé juste en dessous, le coffre ne dispose que de 260 L, contre 338 L pour la Renault Zoé et 370 L pour la Nissan Leaf. Heureusement l’arrière de la voiture est modulable, ce qui permet par exemple, de rabattre la banquette afin de gagner en volume d’espace dans le coffre.

Sur le tableau de bord, on retrouve un large écran tactile avec un système de navigation intégré, ainsi qu’une plus petite surface numérique qui vient remplacer le bloc d’information, derrière le volant.

L’autonomie oui, mais avec le Range Extender

BMW i3 autonomie

Avec une autonomie de 160 km, la BMW i3 assure tous les déplacements en centre-ville. Pour la recharger, comptez 8 h sur une prise classique et 30 min sur une borne rapide pour un rechargement à 80 %. Le design de la i3 a aussi été travaillé afin de garantir une meilleure autonomie. La citadine s’est donc vu dotée de panneaux de carrosserie en plastique et fibre de carbone afin de réduire considérablement son poids. Les larges jantes de 20 pouces permettent de limiter les frottements sur la route et donc d’augmenter les performances de la voiture.

Lorsque l’on s’éloigne des sentiers battus, l’autonomie de la i3 vient tout de suite poser problème. Afin de pallier ce manque, le constructeur propose en option un moteur thermique nommé Range Extender, qui rejette 13 g/km et allonge l’autonomie de 140 km. Ce bloc essence de 34 ch s’active d’une simple pression sur un bouton et sert de générateur aux batteries, tandis que le système électrique continue de faire avancer le véhicule. Une solution au prix coûteux de 4 710 €, mais qui s’avère indispensable pour les automobilistes souhaitant effectuer de longues distances. Equipé de ce système, vous pourrez rouler sur plus de 300 km sans avoir à vous préoccuper des batteries. Fini la peur de tomber en panne sèche, sans aucune borne de recharge à l’horizon, il vous suffit de faire le plein d’essence pour repartir de plus belle.

Un bon confort de conduite

BMW i3 conduite

Le confort de conduite est aussi au rendez-vous, notamment grâce à des suspensions progressives assurées par les jantes de 20 pouces. La grande luminosité et la position de conduite assez haute offre au conducteur une bonne visibilité sur la route. L’amortissement est cependant plutôt ferme, surtout à l’arrière du véhicule. En conduite en ville, la direction un peu trop brusque demande une certaine période d’adaptation, notamment lors de changements de file trop rapides. Cette certaine nervosité s’explique notamment par la hauteur du véhicule et la bande de roulement du pneumatique qui est très fine. Il est donc conseillé de ne pas trop brusquer la voiture en courbe. Le bon confort de conduite est aussi garanti sur les routes de campagne. On apprécie également la puissance du frein moteur en toutes circonstances. Le freinage se contrôle très facilement et on en vient même parfois à ne plus du tout utiliser la pédale de frein.

Malgré l’ajout du moteur thermique qui vient augmenter le poids de la voiture, la i3 affiche toujours une belle sportivité. On retrouve donc 170 ch ainsi qu’un passage de 0 à 100 km/h en 7,2 secondes, contre 11,5 secondes pour la Nissan Leaf et 13,5 secondes pour la Renault Zoé. Une puissance bluffante qui fait de la BMW i3 une voiture aussi rapide au démarrage que la Mini Cooper S.

Bilan

BMW i3 bilan

Pour un premier essai électrique chez BMW, on peut dire que le pari est réussi. La BMW i3 est dotée d’un intérieur particulièrement agréable qui dégage un réel sentiment de sérénité. Pour tous vos déplacements en ville, vous n’aurez aucun problème d’autonomie avec la i3. C’est en s’aventurant sur les routes campagnardes que les choses se corsent. Sans l’option Range Extender, il n’est clairement pas possible d’assurer des parcours sur de longues distances. Bien que coûteux, vous aurez tout intérêt à opter pour ce prolongateur d’autonomie qui vous permettra de rouler sans besoin de ravitaillement. La BMW i3 est disponible au prix de 27 990 € après déduction du bonus écologique de 7 000 €, et à 32 700 € avec l’option Range Extender. Les batteries sont comprises dans le prix, contrairement à la Renault Zoé où celles-ci doivent être louées. C’est donc le Range Extender qui permet à la BMW i3 de rester dans la course à l’électrique, sans quoi son autonomie ne serait pas suffisante.

On aime

  • Les finitions à bord
  • Le confort et le silence à l’intérieur
  • Les performances

On aime moins

  • Le prix
  • Le volume du coffre
  • La direction un peu brusque

Nissan Leaf 30 kWh, l’endurante

Voiture électrique la plus vendue au monde, la Nissan Leaf peine encore à convaincre les Français. La marque japonaise dévoile en 2016 la version 30 kWh possédant une autonomie théorique de 250 km. Elle espère ainsi rafler la première place de sa catégorie devant la Volkswagen e-Golf et la Ford Focus Electric.

Une identité inchangée

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Esthétiquement, la version 30 kWh ne diffère en rien de la Leaf 24 kWh. On retrouve chez elle le même design futuriste très original pour une citadine. Les lignes osées et contrastées sont caractéristiques des compactes produites par Nissan.

Espace et aérodynamisme sont les maîtres-mots de cette électrique plutôt familiale. Ses lignes ont été conçues pour une moindre résistance à l’air, tout en gardant un intérieur spacieux et confortable. Les feux à LED et la trappe de recharge de notre voiture d’essai laissent peu de place à la calandre et donnent une impression de disproportion à l’avant.

En résumé, la Nissan Leaf est plus pratique qu’élégante. En revanche, mention spéciale aux jantes 17’’ pour leur allure et leur légereté, prévues pour ne pas entraver la voiture.

De nouveaux équipements

essai-nissan-leaf-30-kwh-interieur

Ce qu’on apprécie chez ce modèle, ce sont tous ses petits détails qui ont été pensés pour faciliter la vie du conducteur tout en restant éco-responsables.

Les sièges, rabattables à l’arrière pour optimiser l’espace déjà non négligeable du coffre (370 L), sont disponibles en tissu partiellement recyclé. Malgré tout, les couleurs sont ternes et l’ambiance intérieure en pâtit quelque peu.

D’autre part, notre version d’essai possède l’option becquet à panneau solaire. Ce petit bijou capte l’énergie solaire pour alimenter radio, climatisation et prise 12 volts. Bien sûr, il faut que la météo soit au rendez-vous pour que cela marche.

Mais la grosse innovation à l’intérieur du véhicule reste son nouveau système multimédia, le Nissan Connect EV, toujours pilotable via smartphone. Cette interface, plus performante que CarWings, indique les bornes de charge à proximité du véhicule et leur disponibilité.

Une autonomie optimisée

essai-nissan-leaf-30-kwh-prise

Seules les finitions Acenta et Tekna disposent de la batterie 30 kWh. Cette dernière est plus résistante que la classique 24 kWh et est donc garantie jusqu’à 160 000 km.

De même taille que les précédentes, la batterie restreint la prise de poids du véhicule sans compromettre son espace intérieur ni son coffre. C’est une bonne nouvelle, car en prenant seulement 21 kg supplémentaires, la Leaf dépasse déjà 1,5 t.

Notre voiture est pourvue d’un chargeur interne de 6,6 kW et d’une prise rapide CHAdeMo qui permettent d’atteindre 80 % de charge en une demi-heure sur une borne. Le temps de charge reste donc le même que celui de sa petite sœur de 24 kWh. A la maison, la recharge s’exécute en 10 h sur une prise domestique et peut être réduite à 4 h sur une installation Wallbox à domicile.

En outre, des feux à LED jusqu’aux pneus à faible résistance au roulement, tout est conçu pour réduire les pertes d’énergie.

Pour autant, si la Nissan Leaf 30 kWh est homologuée officiellement pour atteindre les 250 km d’autonomie, l’autonomie réelle avoisine plutôt les 200 km. Et pour les atteindre, encore faut-il adopter un mode de conduite économique.

Une conduite contraignante

essai-nissan-leaf-30-kwh-conduite

Premier bémol au volant. Ce dernier est très incliné et ne peut pas être réglé en profondeur, ce qui présente un certain inconfort selon le conducteur.

Une fois sur la route, il faut avouer qu’il y a quelques avantages à conduire la japonaise. Le silence est complet, aucune vibration ne se fait ressentir et il n’y a pas à s’occuper des vitesses. Niveau confort, c’est le top !

Le couple vigoureux de son moteur électrique permet d’adhérer proprement à la route en sortie de virages. En revanche, il n’y a aucune finesse dans la négociation des courbes, la voiture manque de précision et les amortissements sont plutôt médiocres, ce qui est dommage.

Côté vitesse, on lève le pied : l’autonomie se met à fondre rapidement lorsque l’on atteint les 90 km/h. Néanmoins, les descentes permettent de recharger la batterie, en utilisant le freinage régénératif sans toucher aux freins mécaniques.

Le bilan

essai-nissan-leaf-30-kwh-bilan

Il faut lui reconnaître ça : la mise à jour de la Nissan Leaf la propulse devant ses rivales signées Kia, Volkswagen et Ford lorsque l’on parle d’autonomie. La petite nippone offre une rallonge de tranquillité et quelques innovations pour faciliter la vie au volant en tout-électrique. La version 30 kWh réclame un surcoût de 2000 € par rapport à la 24 kWh sans pour autant révolutionner l’usage de la citadine. On gagne un quart d’autonomie en plus pour un coût total de 35 255 € en finition Acenta et 37 655 € en Tekna, sans déduction du bonus. Ainsi, il s’agit de bien réfléchir au préalable à vos besoins et habitudes de conduite, mais aussi à votre lieu de résidence et la proximité des bornes de recharge. La conduite d’une voiture tout-électrique comme la Leaf doit avoir un cadre d’utilisation bien défini.

On aime

  • Le silence au volant
  • L’espace intérieur
  • L’interface multimédia agréable et intuitive

On aime moins

  • Le design un peu trop avant-gardiste
  • Le comportement lourd de la voiture
  • L’intérieur en tissu un peu triste

Renault ZOE, la discrète

La marque au losange brigue la place de numéro 1 dans la catégorie du 100 % électrique. Elle produit pour cela toute une gamme de véhicules, dont la Twizzy, le Kangoo ZE et La Fluence ZE. Sur ce marché émergent et prometteur, le constructeur français présente la dernière version de sa citadine électrique, la Renault ZOE.

Des formes élégantes

Design de la Renault ZOE

À l’inverse des trois autres véhicules de la catégorie chez Renault, qui se déclinent également en essence ou en diesel, ZOE voit le jour uniquement en version 100 % électrique. Elle arbore un côté féminin avec sa bonne frimousse et son aspect bleuté. Les courbes de sa carrosserie sont harmonieuses, son design arrondi lui confère un style original, laissant apparaître des formes généreuses et élégantes. L’avant présente le logo Renault redessiné, nouvelle empreinte visuelle de la marque reprise désormais sur tous les modèles. En ce qui concerne les dimensions, la ZOE affiche des proportions quasi identiques à celles d’une Clio, mesurant 4,08 m de long et 1,94 m de large. À l’intérieur, l’instrumentation numérique s’articule autour du système R-Link qui permet au conducteur de contrôler son mode de pilotage, l’autonomie, etc. Au milieu de la planche de bord se dressent l’imposante console centrale et l’écran multimédia. L’habitacle semble plaisant et confortable au premier abord, les matériaux et les assemblages restent en revanche classiques. À l’arrière, les occupants seront correctement installés. Néanmoins, les grands gabarits auront du mal à allonger leurs jambes. Quant à la garde au toit, elle demeure acceptable pour ce type de véhicule. Le coffre offre une capacité de 338 litres, ce qui représente 38 litres de plus qu’une Clio 4. Cela s’explique par la présence de la batterie sous le plancher et non dans la soute à bagages.

Une bonne autonomie

Performances moteur de la Renault ZOE

 

Le principal inconvénient d’une voiture électrique réside dans son autonomie. Souvent, les chiffres annoncés et les tests dans la réalité ne correspondent pas, mais Renault, ici, prouve sa bonne foi. En effet, le constructeur précise que ZOE possède une autonomie de 400 km en cycle NEDC, soit 300 km en conditions réelles. Le moteur développe 88 ch pour un couple de 220 nm, qui répond immédiatement, même à bas régime. Elle atteint une vitesse maximale de 135 km/h, amplement suffisante pour une utilisation urbaine. Pourtant, ZOE sera à son aise également sur autoroute ou dans les contrées loin des agglomérations. En ville, son terrain de chasse préféré, elle se faufile dans le trafic et se libère du flux de la circulation à la faveur de ses reprises honorables et de sa vitalité. Le mode « eco » allongera l’autonomie en réduisant l’utilisation de la climatisation et des autres instruments gourmands en électricité. Attention toutefois à bien désactiver cette fonction quand le relief l’impose, les 1 500 kg de la ZOE s’avéreraient alors un handicap sur les routes à fort dénivelé. Pour autant, la citadine se montre dynamique et énergique, et comme cela est dit dans la pub, seul le silence se fera entendre, signe que l’on est bien à bord d’une électrique.

Trois finitions disponibles

Habitacle de la Renault ZOE

Les futurs acquéreurs disposent de nombreuses options de série intéressantes. Ainsi, dès l’entrée de gamme, la ZOE s’équipe du régulateur de vitesse, de l’aide au stationnement avec caméra de recul, du système R-Link qui prodigue entre autres des conseils de conduite, du dispositif My ZE qui envoie à distance, sur pc ou téléphone, des informations concernant l’autonomie, de six airbags et de jantes 15 pouces. Le confort et le mieux-être seront les atouts de la finition Zen, avec un diffuseur de parfum, un procédé de purification et d’ionisation de l’air, un instrument qui mesure le degré de pollution de l’habitacle, des sièges en Téflon, etc. Le système audio 3D sound by Arkamys constitue le point fort de cette version. À défaut d’entendre le moteur, on pourra écouter de la musique avec des haut-parleurs de qualité. Enfin, le haut de gamme Intens est identique au second niveau, le diffuseur de parfum en moins, le GPS et l’aide au démarrage en côte en plus.

L’obstacle de la recharge

Equipement de la Renault ZOE

Qui dit électrique dit recharge nécessaire quand la batterie sera à plat. La ZOE ne pourra pas être branchée sur une prise traditionnelle domestique, mais à l’aide d’un chargeur appelé Caméléon. Le client devra en outre acquérir une Wall Box qui transformera le courant alternatif en courant continu. Le dispositif est contraignant et nécessite une pose à domicile par un spécialiste, facturée 500 euros à la charge du futur acheteur. Les habitants d’immeubles devront, en plus, demander une autorisation à leur copropriété, dans le cadre du droit à la prise. Renault n’a pas opté pour la facilité avec cette technologie, d’autant que le temps de charge sera long. Il faudra compter plus de 9 heures pour que les batteries présentent un niveau à 100 %. Une autre alternative consistera à se brancher sur les bornes Autolib, sous réserve qu’elles ne soient pas occupées.

Le bilan

Bilen de la Renault ZOE

La ZOE pourrait devenir la référence en matière de technologie électrique. Elle fait valoir ses avantages et ses atouts que n’ont pas ses rivales. Avec des options dignes d’une premium, la richesse de ses équipements, un intérieur confortable, une frimousse qui fait craquer et une autonomie largement supérieure à la concurrence, elle se positionne clairement comme la meilleure des voitures électriques. Cerise sur le gâteau, le tarif d’entrée de gamme qui se situe à 13 000 euros, très en deçà des prix pratiqués dans la catégorie. Ce budget inclut également l’abonnement de la batterie de 122 euros et le coût de chaque plein d’électricité qui est estimé à 2 euros. En guise de conclusion, la ZOE sera un succès commercial, à condition de revoir le système de recharge, car les contraintes imposées par la Wall Box pourraient rebuter plus d’un acheteur. Renault doit absolument opter pour un câble standard pour faciliter cette opération propre aux voitures électriques.

On aime :

  • Le design original
  • La bonne autonomie
  • Le prix
  • le bon comportement routier
  • Les nombreuses options

On aime moins :

  • Le dispositif de recharge
  • L’absence de câble traditionnel
  • Le manque de souplesse des suspensions
  • Le manque de place pour les jambes à l’arrière

Peugeot iOn, la sympathique

Peugeot s’est associé à Mitsubishi pour entrer dans le monde du 100 % électrique avec sa iOn. Cette citadine électrique offre une autonomie maximale de 150 km (plutôt 100 km en pratique). La qualité n’est pas digne de la marque au lion, mais le silence est royal et le look plutôt réussi.

Une voiture plutôt mignonne

Détail du design de la Peugeot iOn

La Peugeot Ion est le résultat d’une association entre le constructeur japonais Mitsubishi et Peugeot. Le premier gère le développement et la technologie tandis que le second s’occupe d’adapter le modèle au circuit européen. Extérieurement, la Ion est donc la réplique de la i-Miev, avec seulement un logo différent. Elle est sympathique avec ses grands phares et son style tout en courbes. Elle est surtout très pratique avec ses cinq portes et son gabarit compact. La Ion ne mesure que 3,48 m de longueur, 1,48 m de largeur et 1,60 m de hauteur, mais elle pèse son poids (1 125 kg) à cause de ses batteries lithium-ion. Elle est idéale à conduire en ville et se gare presque partout grâce à son rayon de braquage de seulement 9 m.

Un intérieur décevant

Petit habitacle pour la Peugeot iOn

Si l’habitabilité de la Ion est correcte, deux adultes sont tout de même à l’étroit à l’arrière. Même si les dossiers s’inclinent, l’espace aux coudes et aux jambes demeure limité. Mais c’est surtout la qualité des matériaux et de la finition qui sont décevants. Elle n’a rien à voir avec ce que l’on a l’habitude de trouver chez Peugeot. Le petit coffre de 181 litres a un seuil de chargement un peu haut, mais reste pratique. On manque de rangement dans l’habitacle, mais les passagers comme le conducteur apprécieront forcément le grand silence et l’absence totale de vibrations.

Au volant : le silence

Design de la voiture électrique Peugeot iOn

La Peugeot Ion est facile à prendre en mains une fois que l’on s’est habitué au silence de fonctionnement. Elle est équipée d’un petit moteur électrique de 64 ch, mais son couple de 180 Nm fait toute la différence. L’autonomie annoncée est de 150 km, mais il faut plutôt miser sur 100 km, voire nettement moins lorsque l’on roule avec la climatisation ou le chauffage et la radio allumée. Un voyant lumineux en forme de tortue indique qu’il ne reste que 5 % de charge. La puissance du moteur diminue alors automatiquement et tous les éléments consommateurs d’énergie se coupent. Pour démarrer, on utilise une clé traditionnelle, mais on doit consulter le tableau de bord pour se rendre compte que le moteur tourne. Un bouton « Ready » s’allume. Le silence est étonnant et la Ion se révèle très énergique au démarrage, pour les reprises et les accélérations. Quand on sort de la ville, il convient de surveiller la charge et de se méfier du vent. La Peugeot électrique étant étroite et haute, la prise au vent latérale est importante. Pour la recharge sur une prise domestique, il faut compter sept longues heures, mais seulement trente minutes pour un plein à 80 % sur une borne spécifique. Cette Peugeot Ion est donc très agréable et dynamique en ville, mais il est important de bien gérer son itinéraire et son autonomie dès que l’on s’en éloigne.

Un équipement correct

La Peugeot iOn, une citadine 100 % électrique

La Peugeot Ion n’est disponible qu’en un seul niveau d’équipement, mais qui se révèle assez complet pour une citadine. On a droit à six airbags, à l’ABS, l’AFU, l’ESP, l’allumage automatique des feux, les antibrouillards, la climatisation automatique, l’ordinateur de bord, les vitres électriques teintées, le volant et le pommeau en cuir, le contrôle de trajectoire, les jantes 15 pouces, la banquette rabattable 50/50, la radio CD/MP3 et les prises auxiliaires et USB. C’est complet, mais sans plus.

Le bilan

La Peugot iOn est uen vraie voiture urbaine

En 2010, Peugeot s’est associé au Japonais Mitsubishi pour se lancer dans l’électrique. Le résultat est la Peugeot Ion (ou Mitsubishi i-Miev), une citadine 100 % électrique. On apprécie le look sympathique et le gabarit très compact associés à un rayon de braquage réduit, lesquels permettent de se faire vraiment plaisir en ville et de se garer presque partout. Les 180 Nm de couple sont disponibles immédiatement, ce qui offre de belles relances et des démarrages très convaincants. Toutefois, la Ion ne séduit pas par la qualité de ses matériaux ni par son habitabilité qui reste un peu juste pour deux adultes à l’arrière. L’autonomie de 100 km (150 km selon les données du constructeur) est limitée, surtout avec un temps de recharge plutôt long. Cette Peugeot Ion reste facile à prendre en main, divinement silencieuse et agréable à conduire, mais seulement en ville.

On aime :

  • Le silence à bord
  • La nervosité en ville
  • Le coût d’utilisation
  • Le rayon de braquage
  • L’agrément de conduite en ville

On aime moins :

  • L’autonomie
  • Le temps de recharge
  • Les tarifs
  • La prise au vent latérale importante
  • Les performances