Essai Alpine A110, la légende ressuscitée

L’A110 est la descendante de la mythique berlinette créée en 1962 par Jean Rédélé au palmarès sportif spectaculaire qui faisait déjà l’unanimité à l’époque. Un héritage impressionnant à la hauteur duquel les ingénieurs ont dû être pour cette résurrection risquée. L’équipe OhMyCar est montée à bord de la version 2017 pour vous en dire plus.

Look : un sans-faute

Essai Alpine A110 : design

22 ans après sa disparition, l’Alpine A110 revient avec un design fidèle à ses origines mais actualisé au goût du jour. Cette nouvelle version a été pensée, à l’instar de l’ancienne, par des passionnés, et cela se voit : c’est ce souci du détail et cette recherche de l’équilibre parfait qui fait toute la différence. Sur le plan esthétique, nous n’avons vraiment rien à lui reprocher : l’ADN de la championne qu’elle était il y a 20 ans est bien présent mais sa ligne fuyante cachant une structure en aluminium n’a rien à envier aux sportives actuelles.

En outre, son style se détache des standards habituels du marché premium, souvent redondants ces dernières années, ce qui la rend reconnaissable au premier coup d’œil. L’équipe OhMyCar valide donc à 100 % le design de la berlinette nouvelle génération qui vient redorer le blason français sur le plan de la séduction automobile, généralement apanage des italiennes.

Intérieur et équipement : pas encore la Deutsche Qualität, mais presque

Essai Alpine A110 : intérieur

Si l’extérieur nous séduit, l’intérieur de cette 2 places  achève de nous convaincre que son titre de “Plus belle voiture de l’année 2017” est amplement mérité ! Les sièges baquets non réglables aux montants enveloppants matelassés assortis aux jolis panneaux de portes ne se contentent pas d’offrir un excellent maintien mais donnent aussi une ambiance à la fois sportive et chic à ce cockpit conçu dans l’esprit compétition automobile où les détails couleurs carrosserie rappellent ce bleu emblématique de la berlinette d’antan.

Mention spéciale au volant sport gainé d’Alcantara et bagué, très agréable à prendre en main (et à regarder), mais plus globalement à la qualité de finition très respectable sans être tout à fait à la hauteur de celle des allemandes : quelques commandes Renault et des plastiques durs sur les parties basses pêchent si l’on y regarde de trop près. Pour autant, cela reste au-dessus de ce que l’on trouve chez Alfa Romeo, par exemple. Le compteur entièrement digital et l’écran central flottant sont bien implémentés et donnent une touche moderne à l’ensemble de cette planche de bord, très épurée autour du poste de conduite : rien pour déconcentrer le pilote des sensations de l’asphalte !

Conduite : les sensations sont au rendez-vous

Essai Alpine A110 : conduite

Comme sur son illustre ancêtre, le moteur de l’A110 est situé à l’arrière : il faut savoir conserver ce que la tradition offre de mieux. Il s’agit d’un 4 cylindres 1.8 L turbo (emprunté à la Mégane RS) et ce bloc endurant et volontaire développe 252 ch pour 320 Nm de couple, le tout transmis aux roues arrière par une boîte double embrayage EDC 7 rapports avec palettes au volant. Dès les premiers kilomètres, il s’avère que la berlinette est très facile à conduire. Le freinage est précis, malgré un ABS qui rallonge la distance si l’on brusque un peu trop la pédale de frein, les accélérations sont franches avec un comportement plutôt souple, davantage destiné à une escapade enjouée sur de petites routes de campagne qu’à de la pure performance sur circuit. Les vitesses sont bien étagées et se passent avec une rapidité fluide.

Si ce n’est pas la plus puissante du segment, elle offre des performances bien supérieures à nombre de ses rivales ! Son secret ? La petite française est ultra légère : le modèle le plus équipé pèse à peine plus d’une tonne, autant dire le meilleur rapport poids / puissance de sa catégorie ! La suspension maison d’excellente qualité permet de garder les pneus à plat sur la route tout en conservant une certaine liberté dans les mouvements de caisse, suffisante pour s’amuser au volant dans les virages, bien qu’avec son fond plat, la petite sportive reste de toute façon rivée à la route. Compacte et agile, cette propulsion a su conserver les qualités qui ont participé au succès de la star des rallyes. L’A110 offre ainsi un réel plaisir de conduite,  avec une synthèse plus que convaincante.

Le bilan

Essai Alpine A110 : détail optique arrière

Pour ressusciter un mythe tel que l’A110, Alpine n’avait pas droit à l’erreur, et si le projet, prévu au départ sur la base d’une collaboration avec Catheram qui s’est finalement retiré, n’a pas été de tout repos pendant presque 7 ans, le résultat incarne aujourd’hui une vraie réussite ! Avec un ticket d’entrée fixé à 58 500, la berlinette n’est pas donnée. Mais après avoir pris son volant, force est d’admettre qu’elle vaut bien un petit effort financier étant donnée la qualité de ce remake : une reine est (re) née !

On aime

  • Son confort de conduite exceptionnel pour une position au ras du sol
  • Son équilibre parfait sur route

On aime moins

  • Un ABS pris au dépourvu en cas de freinage brusque
  • Quelques coquilles discrètes sur la finition

Mazda MX-5 RF 2.0 160 ch, le joueur

Inspiré des roadsters anglais des années soixante et écoulé à plus d’un million d’exemplaires, le MX-5 né en 1989 est le petit cabriolet pur plaisir par excellence. Pour 2017, Mazda a décidé de le réinventer sous l’appellation RF (Retractable Fastback) en lui offrant un toit rigide escamotable ! L’équipe OhMyCar n’a pas pu résister à la tentation de mettre cette nouvelle version à l’épreuve lors d’un essai sur petites routes.

Un look spectaculaire

Essai Mazda MX-5 RF design

Pourquoi choisir entre un coupé sportif et un cabriolet à sensation ? Mazda a tranché et décidé de garder les deux. La capote en toile, ce n’est pas pratique : place au toit rigide partiellement rétractable façon Porsche Targa. Ce dernier est accessible pour 2 500 € de plus que la version ST.

Le mécanisme électrique se déclenche par une simple pression sur un bouton, permettant au segment arrière du toit de se soulever et de se rabaisser, faisant ainsi disparaître la partie haute et la vitre dans un repli d’une élégance origamique. L’opération de 13 secondes peut s’effectuer en marche jusqu’à 10 km / h et le pari esthétique est réussi !

De cette nouvelle configuration résulte une ligne sculpturale et originale, mise en valeur par de nouveaux montants arrière fuyants et une calandre musclée juste ce qu’il faut. Car rappelons que le MX-5 est un poids plume aux dimensions réduites : à peine 4 m de long et 1080 kg pour la version 2.0 160 ch, la plus lourde. Autant dire que pour un tel gabarit, le dessin du roadster doit incarner un subtil dosage entre finesse et audace. Et au petit jeu de la séduction, le MX-5 RF s’impose sans difficulté.

Surnommé affectueusement “la Miata” outre-Atlantique, le cabriolet en version RF a fait ses premiers pas au Salon de Los Angeles 2016, où il a remporté le titre de “Voiture de l’année” et le prix du meilleur design pour faire bonne mesure. Aussi, les designers de Mazda sont plutôt confiants quant à l’accueil du public pour cette version retravaillée.

Un cockpit sobre mais bien pensé

Essai Mazda MX-5 RF habitacle

Sans grande surprise, le cockpit étroit de notre version d’essai en finition Selection s’avère sobre et sportif, avec une sellerie cuir aux surpiqûres soignées et des sièges enveloppants à l’assise très basse, comme il se doit pour un roadster d’agrément. Au final, l’habitacle de la RF reste semblable à celui de la version Soft, avec une planche de bord organisée comme celle d’une berline et des matériaux de bonne facture.

Néanmoins, pourquoi changer une équipe qui gagne ? Si cet intérieur s’est déjà vu reprocher son manque de fantaisie, il n’en reste pas moins d’une excellente ergonomie, logique et simple dans un souci de l’expérience conducteur propre aux modèles japonais. Le pédalier étroit conçu en orgue pour un angle d’appui régulier, le volant vertical et le levier de vitesse court et bien placé sont autant d’éléments pensés pour permettre au conducteur de faire corps avec l’asphalte.

Seuls petits bémols : le toit bas n’a pas été prévu pour les grands gabarits et le bouton du système de navigation se trouve sur la console centrale, ce qui n’est pas optimal pour passer les vitesses en transmission manuelle sans appuyer dessus. De plus, les rangements pratiques ne sont pas légion. En revanche, la prise en main des commandes est rapide et intuitive, ce qui représente un atout certain pour le MX-5. De plus, le toit escamotable de la version RF n’empiète pas sur le petit coffre qui parvient tout de même à garder son volume de 130 L, convenable pour un week-end à deux.

Un équipement (presque) inchangé

Essai Mazda MX-5 RF équipement

Les niveaux de finitions restent quasi identiques à ceux de la ST, à l’exception d’un tour de passe-passe décevant : le Pack Sport proposant les sièges Recaro en alcantara, les amortisseurs Bilstein et la barre anti-rapprochement, n’est disponible qu’en option sur la RF alors qu’il l’était de série sur la 2.0 à capote souple. Néanmoins, le roadster reste généreux avec un premier niveau de finition Elegance à 27 800 € comportant feux à LED, rétroviseurs électriques et chauffants, régulateur de vitesse et aide au freinage d’urgence. A cela s’ajoute l’écran 7 pouces avec le système multimédia MZD Connect, bluetooth et haut-parleurs compris.

Dès la seconde finition Dynamique, le dispositif de navigation, la climatisation automatique et les sièges chauffants font leur apparition. Mais l’offre s’étoffe vraiment avec la version haut de gamme Selection, qui apporte la détection de véhicule en approche, la reconnaissance d’obstacles mobiles en marche arrière, les feux de route automatiques, l’aide au stationnement arrière et le système audio Bose.

Le plaisir de conduire avant tout

Essai Mazda MX-5 RF conduite

La Miata a été conçue en aluminium, acier et alliages de plastiques pour une masse maîtrisée, même avec les 40 kg que rajoute le toit en dur. Cette légèreté alliée à la propulsion de ce modèle et aux 160 ch de notre version d’essai promet des sensations inédites. Et dès le démarrage, nous ne sommes pas déçus ! Le MX-5 RF 2.0 n’est pas aussi léger que son petit frère 1.5 de 131 ch, mais son couple généreux compense sans problème sa différence de poids. De même que l’Abarth 124 Spider, ce roadster procure des sensations efficaces même à vitesse modérée. Mais avec ses quelques chevaux de plus, difficile de résister à la tentation de taquiner l’accélérateur.

Très maniable et agile, le cabriolet se laisse apprivoiser de bonne grâce et démontre particulièrement ses talents sur les petites routes sinueuses, abordant les virages volontairement et sans effort. Réactif et communicatif, le cabriolet invite le conducteur à une osmose sans pareille, à laquelle l’excellente boîte de vitesses manuelle à six rapports n’est pas étrangère. Le train arrière joueur permet de s’amuser avec la propulsion sans grande frayeur, notamment grâce au nouveau différentiel autobloquant de cette génération. Cependant, ne vous y trompez pas : le MX-5 2.0 répond présent au moindre défi, révélant un talent certain pour le drift. Heureusement, le petit gabarit et le châssis très équilibré du roadster rendent la reprise de contrôle aisée en cas de glissement trop prononcé.

Mais la différence notoire de la version RF réside dans le confort : la configuration Targa avec un toit semi-fixe permet de rouler à découvert sans être gêné par un vent trop frais. En outre, les suspensions raffermies garantissent un maintien optimal sans altérer la connexion à la route. Seuls les bruits d’air mal maîtrisés apportent une légère ombre au tableau. Néanmoins, l’appétit léger du roadster redonne bien vite le sourire : nous relevons une consommation moyenne honorable de 7 L / 100 km au terme de l’essai.

En résumé, le MX-5 RF est un excellent compromis entre plaisir et polyvalence : il sait tout faire, ou presque ! Bien que sa facilité de prise en main en fasse un excellent compagnon d’escapade, la version 1.5 131 ch est sans doute plus adaptée aux conducteurs peu habitués à la propulsion que le 2.0, plus vigoureux.

Le bilan

essai-mazda-mx-5-detail

A l’instar de ses cousines 124 Spider de Fiat et Abarth avec lesquelles elle partage une base technique commune, la Miata est un magnifique jouet pour adulte. Mais elle est bien plus abordable et mieux positionnée ! Avec des prix débutants à 27 800 € pour le moteur 1.5 L 131 ch et à 33 250 € pour le 2.0 L 160 ch, la nippone affiche une accessibilité qui lui donne aussi un avantage certain face à une BMW Z4 ou une Mercedes SLC, aussi lourdes que chères. En outre, le toit rigide que rajoute la version RF au MX-5 est le petit plus sécurité qui fait pencher la balance en sa faveur. On aurait tort de se priver !

Certes, il ne s’agit pas d’une voiture faite pour le quotidien ou les vacances en famille, et sa conduite découverte est un peu bruyante. Mais elle reste très confortable et ludique, pour un coût abordable (l’entrée de gamme correspond au tarif d’une Renault Megane).

Si ce roadster pouvait parler, il vous dirait certainement qu’on ne vit qu’une fois.

On aime

  • Le design séduisant
  • La puissance idéale de 160 ch pour un tel roadster
  • L’excellente transmission manuelle bien étagée et très réactive
  • Le prix

On aime moins

  • Le cockpit non prévu pour les plus grands
  • Les bruits d’air mal contenus
  • Le manque de rangement

Abarth 124 spider, le néo-vintage

Jumeau du Fiat homonyme et cousin du Mazda MX-5 dont il reprend la base technique, l’Abarth 124 Spider marque l’avènement de la marque au scorpion en tant que constructeur automobile à part entière. L’équipe OhMyCar a souhaité faire l’expérience de ce roadster ultra-sportif pour vous en dire plus (et aussi pour le plaisir !).

Un roadster exubérant

Essai Abarth 124 Spider Design

Depuis son apparition en 2007 en tant que marque, Abarth a su trouver un public (13 750 véhicules écoulés sur l’année 2016) en faisant évoluer sa gamme pour toujours plus de beauté et de sportivité. Cependant, le scorpion peine encore à prendre une indépendance complète vis-à-vis de son créateur Fiat. Or à l’instar de la 595, déclinaison surboostée de la Fiat 500, l’Abarth 124 Spider n’est ni plus ni moins qu’une version plus musclée et customisée de son équivalent made in Fiat.

Esthétiquement, on fait tout de même difficilement mieux pour un roadster. La 124 Spider au scorpion semble hésiter entre une modernité typiquement “supercar” et le charme indémodable des années 60-70, le tout avec une assurance et une prise de risque très italiennes. Il reprend donc quelques traits de son ancêtre de 1966, y ajoute des lignes de fuite fluides et une agressivité assumée, puis saupoudre le résultat d’une poignée de détails vintages. Du mélange découle un look racé, marqué par un style néo-rétro bien dosé et un caractère sans pareille. Plus long que le MX-5 de 14 cm, le scorpion s’impose.

Ce n’est pas le genre de voiture pour laquelle on pèse le pour et le contre à la recherche du meilleur rapport qualité / prix. Non, on tombe amoureux de l’Abarth 124 Spider au premier regard, ou l’on passe son chemin. Dans tous les cas, le cabriolet ne passe pas inaperçu avec sa carrure à la fois musclée et élancée, la peinture mate de sa calandre et de sa malle arrière, ainsi que sa lame de spoiler et ses rétroviseurs colorés qui vitaminent l’ensemble. Des jantes Corsa 17’’ ciselées, un long capot nervuré à double bosselage, des grilles de radiateur alvéolées et des blocs optiques en amandes viennent parfaire le look résolument Rock’n Roll et ultra-sportif du roadster.

Une capsule temporelle

Essai Abarth 124 Spider habitacle

Une fois la bête admirée sous toutes les coutures, nous grimpons à bord et constatons avec plaisir que la même atmosphère sportive mâtinée de nostalgie règne à l’intérieur. Les pièces d’alcantara anthracite surpiquées de rouge sur la planche de bord, les tapis et la console centrale apportent une touche rétro soulignée par les bouches d’aération rondes et l’habillage bicolore de l’habitacle jusque dans les détails.

On adore les trois molettes de commande de la climatisation, le compte-tours rouge et le volant gainé de cuir et bagué, très oldschool. Quelques inserts chromés viennent réveiller le design intérieur somme toute assez sombre. Un style à l’ancienne oui, mais pas au détriment du confort : les sièges en cuir chauffants et l’écran 7 pouces sont là pour rappeler que nous sommes installés dans un bijou technologique.

En revanche, l’ergonomie interne n’est pas des plus intuitives, le volant n’est pas réglable en profondeur et l’habitacle manque cruellement de rangement à l’exception d’un petit coffre verrouillable entre les deux sièges (bien pratique dans le cas d’un cabriolet). Le coffre du cabriolet offre une capacité de chargement de 140 L, suffisante pour les adeptes des week-ends d’évasion à deux. Globalement, on peut dire que l’Abarth présente un intérieur plus réussi que ceux de ses alter-égos de chez Fiat et Mazda, assez austères.

Un générateur de sensations sur-mesure

Essai Abarth 124 Spider conduite

Assemblé au Japon, le cabriolet embarque le turbo essence Fiat 1.4 MultiAir 170 ch, un bloc agréablement déluré dont le mode sport au couple de 250 Nm promet des sensations de conduite incomparables dès le démarrage. Nous avons eu la chance de pouvoir tester ce 4 cylindres sur route et sur circuit.

L’Abarth 124 Spider ne ronronne pas, il rugit et gronde. Il faut dire que son échappement Record Monza à quatre sorties inox n’a pas été conçu pour la discrétion. Il donne d’ailleurs l’impression de filer à toute allure, même à vitesse de croisière. La boîte de vitesses 6 rapports avec palettes au volant n’enlève rien à la souplesse innée du roadster tant elle est précise et rapide à la détente. Pour l’équipe OhMyCar, c’est un excellent point.

La bonne surprise sur route réside dans le confort optimal de conduite malgré des amortisseurs Bilstein connus pour leur fermeté. De plus, la position de conduite permet une excellente connexion sensorielle avec la voiture qui aborde les virages, même serrés, avec une facilité déconcertante. Le cabriolet ne fait qu’un avec la route, grâce à sa direction rigoureuse et l’équilibre de son châssis léger. Le chant du 1.4 L au couple généreux se module sur des accélérations franches et des reprises efficaces. De surcroît, la légèreté du roadster permet de réduire sa consommation à 6,6 L / 100 km sur le parcours que nous avons effectué.

Pourtant, force est de constater qu’avec un tel comportement, l’Abarth 124 Spider gagnerait à développer quelques chevaux de plus pour libérer tout son potentiel. En revanche, le scorpion propose un différentiel autobloquant de série et la possibilité de déconnecter l’ESP pour donner plus de jeu au train arrière et s’amuser un peu en courbe sur sol sec. Cependant, mieux vaut s’abstenir de tester les limites du scorpion lorsqu’il se met à pleuvoir : l’adhérence de l’Abarth devient alors assez inégale, même pour une propulsion.

Le bilan

Essai Abarth 124 Spider détails avant

L’Abarth 124 Spider est un coup de cœur pour l’équipe OhMyCar. Son design et sa personnalité uniques, ses finitions parfaites et son excellent comportement sur l’asphalte en font le meilleur des jouets pour adulte, bien que sa puissance ne soit pas à la hauteur de la performance que l’on attend de ce cabriolet. L’ergonomie interne présente également une marge de progression en termes de praticité.

En résumé, le scorpion serait le roadster parfait avec quelques rangements en plus, un aménagement des commandes optimisé et une vingtaine de chevaux en plus. Cela justifierait au moins son positionnement tarifaire pour l’instant peu réaliste. En effet, à 40 000 € la version à transmission manuelle et 42 000 € la déclinaison automatique, l’Abarth se place face à des concurrents très bien implantés sur le marché européen comme l’Audi TT Roadster 1.8 180 ch ou le Mercedes SLC 200 184 ch. Or le Fiat 124 Spider affiche 15 000 € de moins pour 30 chevaux d’écart. Quant au MX-5 de Mazda, son prix s’élève à 32 050 € pour la version 160 chevaux.

Autant dire que les prétentions tarifaires du scorpion manquent un peu de cohérence au vu de l’état du marché. Il doit donc miser sur son caractère exclusif pour susciter un coup de cœur chez le public.

On aime :

  • Son look incomparable
  • Les sensations de conduite qu’il procure
  • Le bruit enivrant de son échappement

On aime moins :

  • Son prix
  • L’aspect pratique négligé
  • Son adhérence mitigée sur sol mouillé

Volkswagen Scirocco 1,4 TSI 115 ch, l’accueillant

Le Volkswagen Scirocco est sorti en 2008, mais n’a bénéficié d’un restylage qu’en 2014. Ce coupé trois portes 2+2 s’est offert des motorisations modernes et plus sobres. Le bloc 1,4 TSI essence de 115 ch est particulièrement attirant. Le Scirocco conserve sa place à part sur le marché des coupés, avec ses lignes décalées et son excellente habitabilité. Il est en effet le seul coupé de cette taille à pouvoir accueillir confortablement quatre adultes et leurs bagages. Ses lignes originales et acérées, son caractère vif, son habitabilité généreuse pour un coupé le rendent attirant même s’il reste un peu sage.

Un extérieur aux lignes acérées

Détail design carrosserie berline coupée VW Scirocco

Le Volkswagen Scirocco présente des lignes acérées qui furent dessinées pour la première fois en 1974 puis repensées en 2008. C’est un modèle vraiment original qui ne ressemble à aucun autre. Il a été remis à jour en 2014 et s’est offert un nouveau bouclier, un capot à doubles nervures, comme la Golf VII, mais aussi de nouvelles jantes ou les antibrouillards de la Golf GTI. Avec son hayon au nouveau dessin et son diffuseur arrière modifié, il accentue encore son caractère sportif. On aime l’emblème Volkswagen qui pivote sur son axe et sert de poignée d’ouverture pour le coffre. Son capot plongeant et son regard acéré le rendent facilement identifiable.

Une habitabilité généreuse pour un coupé

Sièges avant du coupé Volkswagen Scirocco

Le Scirocco est un vrai coupé, ce qui signifie qu’on doit descendre à l’intérieur pour s’installer. La faible surface vitrée donne un sentiment de confinement agréable, mais qui limite fortement la visibilité arrière. Toutefois, le Scirocco est un coupé habitable qui accueille confortablement quatre adultes et leurs bagages. Ces derniers prennent place dans un coffre au volume de 312 litres et même 1 006 litres quand on voyage en duo. À l’intérieur, la présentation est très sérieuse, les finitions de qualité, mais on aurait aimé un peu plus de fantaisie. Cette dernière est assurée seulement par les trois compteurs situés au sommet de la planche de bord pour indiquer la température de l’huile, la pression du turbo et le temps au tour. Le petit volant à trois branches est agréable à prendre en mains et les sièges baquets assurent un excellent maintien.

Un bloc essence attirant

Voiture coupée Volkswagen Scirocco

Avec son restylage, le Scirocco s’offre un bloc quatre cylindres essence très attractif. Le 1,4 TSI de 125 ch est loin d’être ridicule. C’est un moteur agréable, économique, silencieux et vif. L’amortissement a été revu pour davantage de souplesse et de confort, alors que la direction est précise. Mais on aurait aimé davantage d’agilité. Le moteur 1,4 TSI est capable de belles reprises, même à bas régime, et son association avec la boîte de vitesses à six rapports est une réussite. Avec une consommation moyenne de 6,4 litres en cycle mixte, il est tout à fait convaincant, agréable et facile à utiliser au quotidien comme sur de longs trajets.

Trois niveaux d’équipements

habitacle-berline-volkswagen-scirocco

Le Scirocco est disponible en trois niveaux de finitions : Scirocco, Sportline et Carat. Dès l’offre de base, on a six airbags, la surveillance de pression des pneus, la climatisation, l’assistance au démarrage en côte, le détecteur de fatigue du conducteur, des jantes alliage 17 pouces, le régulateur de vitesse, un volant cuir, mais on regrette l’absence des technologies présentes sur la Golf VII.

Le bilan

Voiture de sport Volkswagen Scirocco vue arrière

Le Volkswagen Scirocco 2014 reste un coupé trois portes 2+2 avec deux vraies places à l’arrière et un coffre suffisamment accueillant pour y loger les bagages de quatre adultes. Avec son restylage, le Scirocco s’est offert des motorisations modernes, sobres, répondant aux nouvelles normes Euro 6. Parmi ces blocs, l’entrée de gamme est assurée par le moteur essence 1,4 TSI de 115 ch qui est tout à fait appréciable. Il se montre agréable à conduire en ville comme sur route. Contrairement à ce que pourraient laisser penser les lignes du Scirocco, ce coupé ne se révèle ni très vif ni très tranchant, mais il se laisse conduire facilement tout en étant agréable au quotidien. Le comportement reste sûr et sain en toutes circonstances et l’on apprécie la sobriété de ce quatre cylindres. Il a un comportement civilisé accessible à tous, mais on regrette le manque de technologies disponibles de série et qui sont présentes chez les concurrents. Comme la Coccinelle, le Scirocco est un modèle à part chez Volkswagen et sa carrière continue en toute tranquillité.

On aime :

  • Le bloc 1,4 TSI 125 sobre et performant
  • Le confort de conduite
  • L’espace à l’arrière
  • Le châssis efficace
  • Les lignes extérieures

On aime moins :

  • La visibilité réduite à l’arrière
  • L’intérieur un peu austère
  • Le seuil de coffre trop haut
  • Le manque de vivacité
  • Le prix

Peugeot RCZ 1,6 THP 200 ch, l’exclusif

Le concept avait connu un tel succès que Peugeot s’était décidé à produire ce modèle « hors série ». La Peugeot RCZ a vu la fin de sa production en 2015. C’est donc l’occasion de faire de bonnes affaires avec cette valeur sûre. Elle a été récompensée par un très grand nombre de prix. Ses dimensions raisonnables, ses lignes très attirantes, son caractère exclusif en font une référence pour le plaisir et le sport. Cet essai porte sur la RCZ 1,6 THP de 200 ch. 

Un design marquant

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La Peugeot RCZ affiche sa griffe « hors séries » avec des lignes pures et des courbes élancées. Les arches en aluminium, le double bosselage, la face avant vitaminée font de ce coupé 2+2 une voiture très attirante qui n’a pas eu de mal à concurrencer l’Audi TT, surtout avec son tarif nettement inférieur. Elle a la même plateforme que la 308, mais avec des voies plus larges, un centre de gravité abaissé de 4 cm et une plus grande rigidité. Elle a gardé le même esprit que le concept, dont cette lunette arrière à double bossage, signature du carrossier Zagato. Son pavillon est délimité par deux arches en alu, le passage des roues est surdimensionné, l’avant est plongeant pour un arrière musclé, alors que le capot englobe partiellement les ailes. À l’avant, on note la calandre à deux barrettes chromées sous le lion qui est directement posé sur le capot. On aime l’aileron arrière rétractable en deux parties qui se déploie dès 90 km/h.

Un intérieur de qualité

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Dans l’habitacle, l’ambiance est haut de gamme, avec des matériaux et une finition de bonne qualité. L’intérieur est sensiblement celui de la 308 berline. Toutefois, la planche de bord se pare de cuir, la console centrale est laquée et une montre à cadran apparaît sur le tableau de bord. Ce coupé 2+2 a bien deux places à l’arrière, mais elles sont à réserver aux personnes de moins d’1,60 m. Le coffre est plutôt généreux avec ses 321 litres qui deviennent 639 litres une fois que la banquette arrière est rabattue. Le seuil de chargement est un peu élevé, mais on peut tout de même charger un vélo !
La position de conduite est bonne. Les épais montants du pare-brise limitent cependant la vision.

Une tenue de route sans défaut

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La Peugeot RCZ est équipée de moteurs THP ou HDI. Le modèle de cet essai est équipé du quatre cylindres 1,6 THP de 200 ch et 275 Nm. Il abat le 0 à 100 km/h en 7,6 s, pour une vitesse maximale de 240 km/h. Il est souple en bas et très efficace à haut régime. Le Sound Système s’active à l’accélération pour flatter l’ouïe. Les liaisons au sol permettent une conduite incisive et ludique. Cette RCZ est agile, tient magnifiquement la route et reste stable même sur chaussée mouillée. La consommation est raisonnable avec 6,9 litres aux cent annoncés qui tournent plutôt autour de 9 litres.

Une seule finition mais des packs et des options

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La Peugeot RCZ n’est disponible qu’en une seule finition correctement dotée, mais on peut compter sur six packs différents et de nombreuses options. Elle s’offre de série quatre airbags, l’ABS, l’ESP entièrement déconnectable, l’aide au démarrage en côte, le capot actif, la climatisation automatique bizone, le volant sport, le pédalier et les seuils de portes en aluminium, le radar de recul et bien d’autres équipements fort appréciables.

Le bilan

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Cette Peugeot RCZ est une vraie réussite. Dommage que la production s’arrête fin 2015, mais cela devrait offrir de belles affaires en occasion. Les lignes sont superbes, l’équilibre parfait, l’efficacité redoutable. Le comportement routier est sans défaut. On ne ressent aucun roulis dans les courbes, même les plus serrées, et la motricité reste excellente quel que soit l’état de la route. Il est vrai que les places arrière sont conçues davantage pour de jeunes enfants que pour des adultes, mais ce modèle n’a pas vocation à être une familiale. Le coffre généreux permet de partir sans problème en voyage.
On peut aussi regretter qu’il y ait autant de packs et d’options plutôt que différentes finitions. Cela permet néanmoins de créer sa RCZ unique.
Cette Peugeot RCZ est une valeur sûre.

On aime :

  • Le look
  • Le THP 200 tonique et efficace
  • Le comportement sportif
  • Le volume du coffre
  • Le prix de vente

On aime moins :

  • Les montants de pare-brise épais
  • Les places à l’arrière très petites
  • Les suspensions fermes
  • Un seul niveau de finition

Renault Laguna Coupé, la distinguée

Renault, légitimement, voyait grand pour son modèle coupé de la Laguna. En 2008, la voiture avalait pour la première fois le bitume. Belle et élégante, elle semblait en avance sur son âge, tant esthétiquement que technologiquement. Malheureusement, la vérité des ventes rattrapera la marque au losange. En effet, l’auto ne s’écoulera qu’à 2 000 unités en 2012. Elle subira bien quelques retouches en 2011 et 2013, trop anecdotiques pour réellement changer le cours des choses. Un design malgré tout sexy, un habillage chic, une carrosserie originale, la Laguna prendra-t-elle un jour son envol ?

Un modèle tant attendu

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Lors de son lancement en 2008, le coupé Laguna était attendu comme le messie par les habitués de la marque, et surtout par les passionnés de la mythique Fuego. En effet, depuis cette dernière, le constructeur français n’avait sorti aucun coupé de ses usines. Les débuts annonçaient de beaux jours pour la nouvelle Renault, avec quatre roues qui tournent toutes en même temps et son moteur de 180 ch qui constituera l’essentiel des ventes. Ce 2.0 DCi, modèle essayé ici, procure un agrément de conduite très plaisant, le comportement routier se montrant quasi irréprochable. De plus, la voiture se dote de quatre roues directionnelles, ajoutant un réel enthousiasme dans un usage urbain. Au-dessous de 60 km/h, l’arrière tourne dans le sens inverse de l’avant, les manœuvres de stationnement s’en trouvent grandement facilitées, avec un rayon de braquage exceptionnel. Au-dessus de cette vitesse, l’ensemble agit dans le même sens, apportant une sécurité optimale dans les courbes serrées et les chemins sinueux. Côté dimensions, les proportions restent les mêmes sur cette version rajeunie en 2011, à savoir, 1,40 m de hauteur, 1,81 m de largeur et 4,64 m de longueur.

Une des plus belles voitures de Renault

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La marque au losange vise juste avec le design de ce coupé. Franchement très réussie, la Laguna affiche une allure d’Aston Martin lui conférant une esthétique ambitieuse. C’est d’autant plus vrai quand on regarde l’arrière de la voiture. Les feux rectangulaires, s’étirant des ailes au hayon, frappent au premier coup d’œil. Les lignes du coupé arborent une architecture coquette, l’auto revêt une tenue de soirée qui lui va bien, simple et sans chichis. En revanche, l’avant, presque entièrement copié de la berline, dresse un aspect moins provocant, moins tape-à-l’œil, le capot et la calandre manquant d’agressivité. Toutefois, l’ensemble offre une excellente harmonie. De profil, le coupé présente des traits tout aussi brillants, avec une parfaite coordination des ailes avant, des vitres, des ailes arrière et dans le prolongement du coffre. Les changements de 2011 passent quasiment inaperçus, ils impliquent seulement l’ajout de feux LED et de nouvelles jantes. La Laguna traverse avec brio le temps, elle résiste aux tendances et se distingue par des courbes abouties et une silhouette épurée. En dépit d’un échec commercial cuisant pour Renault en ce qui la concerne, elle deviendra peut-être une pièce de collection recherchée dans le futur.

Un équipement complet

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L’intérieur imite entièrement celui de la berline. À l’ouverture des portes, l’atmosphère se montre engageante. L’habitabilité à l’avant consacre un volume correct aux passagers. À l’inverse, les sièges arrière disposent d’une capacité réduite ; s’ils sont confortables pour un enfant, un adulte ne sera à l’aise que sur court trajet. Cela manque un peu de singularité, mais la planche de bord étale des dessins bien fichus, appréciables au regard. Les finitions et les assemblages exposent un travail de qualité. On remarquera, parmi les rares changements de 2011, des surpiqûres dans l’habillage qui donnent un aspect cuir à l’ensemble. Le pommeau de vitesse en aluminium, le pédalier percé et le volant à méplat apportent une touche sportive au coupé. Côté équipements, on retrouve une pléthore d’options dignes d’une telle voiture. La version essayée ici se dote en série d’un détecteur de pluie, d’un régulateur-limiteur de vitesse, de phares bi-xénon à allumage automatique, d’un système multimédia avec GPS, d’une prise USB, d’un siège conducteur électrique, etc. En supplément payant, Renault propose une aide au parking, des sièges avant chauffants et un pare-brise réfléchissant. En tout, l’auto se garnit de soixante instruments, aides à la conduite et autres agencements différents, pour le confort et le bien-être des occupants.

Un excellent comportement routier

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Évoquées précédemment, les quatre roues directrices apportent une agilité exceptionnelle à la Laguna, le plaisir de conduite se décuple dans les virages tranchants et les créneaux en ville s’effectueront avec une simplicité déroutante. Sur autoroute, ce 180 ch se révèle réjouissant, tant par le confort qu’il procure que par ses performances, le coupé accélère fort, les dépassements apparaissent aisés et les reprises fulgurantes. Sur route, la Laguna montre tout son potentiel, les virages se succèdent sans soubresauts pour les passagers à l’intérieur, les chemins escarpés s’abordent en toute tranquillité. Le « 4 control » reste à ce jour la plus belle invention de Renault. De plus, la direction tourne de façon précise, ajoutant de la sécurité au tempérament déjà très rassurant de la française. En revanche, la fermeté des suspensions se répercute fortement dans l’habitacle, la moindre aspérité du bitume se ressent et s’avère désagréable, les jantes 18 pouces n’arrangeant pas le phénomène.

Le bilan

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Renault joue son va-tout avec ce coupé malgré tout réussi, avec un design agréable et des équipements complets. Un comportement routier impeccable, un extérieur aux lignes fluides, un intérieur confortable font le charme de cette auto. Pour relancer la machine, le constructeur français compte sur les nouveaux moteurs, moins gourmands en carburant et plus sobres en émissions de CO2. Entre autres, le 1.5 DCi 110 ch attirera sûrement une clientèle différente et boostera les ventes du coupé. La flotte s’étoffe donc de motorisations moins puissantes, plus adaptées au Code de la route actuel, le futur acheteur aura cependant l’embarras du choix au niveau des finitions. La note sera, elle, toujours aussi salée, avec des prix allant de 30 000 euros en entrée de gamme à 49 000 euros pour le monstrueux 3,5 V6 de 240 ch.

On aime :

  • Le « 4 control »
  • Les performances
  • Le design sexy
  • Le freinage
  • Le 110 ch moins gourmand

On aime moins :

  • Les tarifs
  • L’intérieur recopié de la berline
  • La fermeté des suspensions
  • L’allure austère de l’avant
  • Le malus pratiqué sur certaines versions haut de gamme

 

Mercedes-AMG SLC 43, le polyvalent

Le coupé-cabriolet Mercedes-Benz SLK n’a pas uniquement été retouché esthétiquement. En effet, son appellation a également changé et ce « nouveau » SLC s’est vu, pour l’occasion, adjoindre les services d’un V6 bi-turbo en version AMG.

Un cocktail qui manque de saveurs

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En matière de design, les modifications liées au restylage sont très légères, et s’il est certain qu’avec ses généreux boucliers la version AMG du SLC ne passe pas totalement inaperçue, son style s’avère nettement plus sage que celui d’une Audi TT-RS ou d’une Porsche Boxster par exemple. Il ne s’agit pas là forcément d’une critique, car d’aucuns préfèrent une certaine sobriété dans le style de leur voiture, même pour un roadster, mais le fait est qu’il manque dans le design une once de fantaisie telle que la version R171 au nez de Formule 1 pouvait l’amener. Ce côté relativement placide se retrouve, malheureusement, à la conduite. Comprenons-nous bien, avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,9 s selon nos mesures (contre 4,8 pour le précédent SLK 55 AMG), il ne s’agit pas d’un veau. Preuve supplémentaire, s’il en est besoin, le 1000 m départ arrêté ne réclame que 24,2 s et la vitesse maxi est bridée électroniquement à 250 km/h. De surcroît, le couple maximum de 520 Nm est disponible dès les plus bas régimes, tandis qu’il fallait grimper à 4 500 tr/min avec le V8 pour atteindre une valeur similaire. Et pourtant, en dépit de performances comparables, le Mercedes-AMG SLC 43 ne parvient pas à supplanter son prédécesseur en matière de sensations.

Des sensations de conduite trop édulcorées

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Loin de nous l’idée de nous apitoyer sur l’inexorable quête du rendement énergétique – pour réduire les consommations et les émissions polluantes – mais certains constructeurs démontrent que ces contraintes ne les empêchent pas de concevoir des voitures captivantes. La dernière Corvette C7 Stingray en est un exemple remarquable. Or les sorciers d’Affalterbach ont tout simplement raté leur tour de magie avec le SLC, et c’est bien dommage. Il aurait suffi d’un turbo plus puissant – afin de ne pas rendre 54 ch à son prédécesseur, tout de même – d’un échappement sport plus enjoué, et surtout d’une direction plus informative, et le tour aurait été joué. En l’état, notamment par rapport à la Boxster S précédemment évoquée, la Mercedes-AMG SLC 43 n’offre clairement pas assez de ressenti : vous vous sentez détaché de la route à son volant, et pour un roadster de 367 ch, c’est un comble ! Certes, les limites du châssis sont trop éloignées pour être testées sur route ouverte, mais une fois sur circuit – et ce malgré le paramétrage de l’anti-dérapage ESP en mode « Sport + », voire entièrement déconnecté – le SLC by AMG montre une regrettable prétention au sous-virage. Pourtant, l’empattement n’est pas long et le train arrière est équipé d’un autobloquant mécanique, mais d’une génération à l’autre, on ne peut pas dire que le SLK/SLC se soit vraiment allégé… puisqu’il est passé de 1610 à 1 595 kg. Sur piste, vous avez en tout cas la désagréable sensation d’avoir sorti le SLC 43 de sa zone de confort, tandis que, sur route, le manque de tranchant de la direction reste pénalisant. En outre, si l’échappement émet de sympathiques crépitements au lever de pied, les accélérations semblent comme bridées par le fait que la nouvelle boîte automatique peut désormais égrener neuf vitesses, au lieu de sept précédemment.

Un coupé-cabriolet aux deux visages

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Au vu du tableau quelque peu noir que nous dressons précédemment, vous pourriez être tentés de croire que le Mercedes-AMG SLC 43 est tout simplement bon à oublier, mais ce n’est pas si évident. En fait, tout dépend de vos priorités et de vos points de référence. Avec le Pack AMG qui équipait notre modèle d’essai, nous disposions de suspensions pilotées suivant cinq modes – Eco, Confort, Sport, Sport+ et Individual – qui influent également sur l’assistance de direction, ainsi que sur la rapidité de passage des rapports. Parfois, mieux vaut une voiture bien réglée que bien réglable, mais en l’occurrence, il est tout à fait possible de changer le tempérament du SLC en quelques secondes, pouvant passer d’un confort moelleux et d’une balade « pépère » en cabriolet au bord de la mer à une conduite plus enjouée et sportive – toutes proportions gardées – en coupé, pour davantage de rigidité. Ce ne sera jamais aussi excitant qu’avec une Boxster S ou une Corvette, bien sûr, mais après tout, l’actuel Z4 de BMW s’inscrit dans la même veine. À condition de faire primer une certaine retenue sur le plaisir de conduire à l’état brut, le SLC peut être un choix qui se comprend, mais dans ce cas, pourquoi choisir la version AMG ?

Un positionnement tarifaire revu

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Cela étant posé, notons enfin que si le SLK 55 AMG coûtait la coquette – et délirante, soyons honnête – somme de 88 400 €, le nouveau Mercedes-AMG SLC 43 s’affiche à environ 22 000 € de moins, ce qui est nettement plus cohérent par rapport aux offres concurrentes. En outre, l’équipement de série inclut désormais les phares à LED adaptatifs, un système de freinage automatique d’urgence ainsi qu’un nouvel ensemble multimédia avec caméra de recul. À ce sujet, notons toutefois qu’en l’absence de commande tactile il convient d’utiliser une molette et deux boutons principaux, mais, très clairement, le côté intuitif est aux abonnés absents. Carton jaune à Mercedes également pour l’intégration du système Apple CarPlay, qui donne rapidement envie de s’arracher les cheveux. Enfin, pour terminer sur une note positive pour les futurs acheteurs, soulignons qu’en corollaire de la baisse de puissance, le nombre de chevaux fiscaux s’est réduit de 31 à 25, tandis que le malus écologique a été divisé par plus de deux.

Le bilan

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En troquant son « K » pour un « C », le petit coupé-cabriolet de la marque à l’étoile a clairement perdu une part importante de ce qui faisait son charme, à savoir un V8 « atmos-féerique », capable de faire vibrer la caisse sur un simple coup de gaz au feu rouge, et qui vous faisait dresser tous les poils en rugissant tel un T-Rex lorsque vous écrasiez la pédale. Oui, le SLK 55 AMG n’a jamais été aussi efficace et précis qu’une Boxster S, mais il avait une personnalité totalement différente, et au final, tout aussi attachante. Le problème de fond avec le Mercedes-AMG SLC 43, c’est qu’il n’est toujours pas capable de suivre le rythme de la Porsche, mais qu’il est également devenu si édulcoré qu’il en perd sa saveur. Avec le SL 63 AMG, Mercedes-Benz prouve que ses ingénieurs savent faire un coupé-cabriolet à la fois chic, performant et surtout empli de caractère. Espérons qu’ils se remettront rapidement à l’œuvre pour améliorer la version AMG du SLC. En l’état, et même si c’est loin d’être une mauvaise voiture, elle nous a vraiment laissé sur notre faim.

On aime :

  • Le confort et les possibilités de réglage multiples pour changer le s
  • La possibilité de manipuler le toit en roulant
  • Le prix, nettement moins délirant que dans le passé

On aime moins :

  • Le manque de charisme
  • Avoir 520 Nm de couple à 2000 tr/min génère trop de pertes de motricité
  • L’ergonomie du nouveau système multimédia

Lexus LF-A, le spectaculaire

Lors de son apparition au Salon de Tokyo en 2009, la LF-A avait créé la sensation par son design, ses performances annoncées, mais surtout par son côté décalé par rapport aux autres véhicules de Lexus. Seule une poignée de journalistes-essayeurs avaient alors pu la tester, à la fois sur route ouverte et sur piste fermée, afin d’en exploiter le plein potentiel. Après une longue attente, nous avons pu rejoindre ce club fermé pour une expérience que nous ne sommes pas prêts d’oublier, dont voici le compte rendu. 

Un véritable privilège

 

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Lexus, marque de prestige du groupe Toyota, nous a plutôt habitués à des écrins ouatés de silence, de confort et de quête d’éco-responsabilité par le biais de motorisations hybrides toujours plus efficientes. Toutefois, les principaux ingénieurs de la marque rêvaient depuis longtemps déjà d’une supercar, pour l’image de leur marque et afin de démontrer l’étendue de leur savoir-faire en matière de sportivité. En 2010 enfin, leur vœu a été exaucé, et sous la férule de l’excellent Tanahashi Haruhiko, après plus de six ans de développement, la Lexus LF-A a été dévoilée au public en version définitive. Toutefois, seuls 550 exemplaires ont été commercialisés et mettre la main dessus pour un essai relevait d’une quasi-mission impossible. Nous avons néanmoins réussi à en prendre le volant, pour un pur moment de bonheur, sur route puis sur circuit.

Un moteur qui peut se décrire en un mot : extraordinaire

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Au-delà de son design spectaculaire, typiquement nippon et pourtant beaucoup plus fin que celui d’une GT-R, la LF-A envoûte principalement pour la pièce d’orfèvrerie qui se trouve sous son long capot. Il s’agit d’un V10 4,8 litres, dont les deux rangées de cylindres sont positionnées à 72° l’une de l’autre, qui a été développé conjointement avec Yamaha. Doté des derniers raffinements technologiques en matière de conception de moteur, ce dix cylindres a notamment reçu des bielles et soupapes en titane, ainsi qu’un carter sec pour faire face aux accélérations latérales supérieures à 1 g dont est capable la voiture. De surcroît, l’aluminium et le magnésium ont été employés sans retenue, afin de proposer un moteur d’un poids équivalent à un V6, mais affichant une puissance de 560 ch. De bonnes fées se sont décidément penchées sur le berceau du V10 atmosphérique lorsque l’on considère son appétence pour grimper dans les tours à une vitesse folle, avec une zone rouge située à 9 000 tr/min. À vrai dire, toute l’instrumentation a été digitalisée, notamment parce qu’une aiguille de compte-tours classique n’aurait pas réussi à retranscrire toute la vélocité du moteur. Quant à la sonorité, elle est tout simplement envoûtante, digne d’une Formule 1 de la belle époque.

Un châssis développé par des maîtres en la matière

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Bien que léger, le V10 a été positionné aussi bas que possible et reculé de manière à offrir une répartition des masses que beaucoup considèrent comme parfaite : 48 % du poids sur le train avant et 52 % au niveau de l’essieu arrière. Dans le même but, la boîte de vitesses robotisée à six rapports a été installée au niveau du train arrière de cette propulsion aux réactions incroyablement saines et prévisibles. Sur certaines supercars, mieux vaut réviser plusieurs fois ses leçons de pilotage avant de déconnecter l’antidérapage, mais sur la LF-A, une fois le VSC en mode « OFF », la voiture informe tellement bien son conducteur sur ses réactions que l’on finit par drifter pour le plaisir, sans crainte. Soulignons que les choix techniques faits pour ce modèle dénotent d’une volonté de « dépenser sans compter ». En effet, la LF-A dispose d’une crash-box similaire à celle d’une voiture de course, faite d’un alliage de carbone et de plastique, sur laquelle sont attachées des poutres et des tubulures en aluminium. Les trains de roulement font appel à une double triangulation, utilisant un ensemble intégré ressort/amortisseur, tandis que les freins sont en carbone-céramique (de série). Au niveau de l’aérodynamique, le résultat final témoigne de longues heures passées en soufflerie, avec un extracteur d’air imposant, un fond plat, un aileron se soulevant au-dessus de 80 km/h, et même une fente sous le capot pour refroidir le moteur sans pénaliser le Cx qui avoisine celui d’une Prius.

Le seul point qui aurait mérité plus de développement : la boîte de vitesses

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La LF-A qui nous a été confiée a connu quelques problèmes de gestion électronique de la boîte de vitesses dans le passé, et ce n’est apparemment pas la seule. Toutefois, même en dehors de ces défauts de jeunesse, l’unité de transmission choisie par Lexus n’était pas à la hauteur de ses concurrentes en 2010, et elle apparaît complètement anachronique en 2015. De fait, si les changements de rapport sont plutôt rapides, ils n’équivalent pas à ceux d’une transmission à double embrayage. Cela ne serait pas aussi gênant si la boîte disposait d’un grand nombre de rapports bien étagés et procurait des changements doux et efficaces, mais tel n’est pas le cas. En effet, il n’y a que six rapports, avec un léger trou en quatrième, et les passages de vitesses sont systématiquement et inutilement brutaux. Lorsque l’on interroge les ingénieurs de la marque japonaise à ce sujet, ils répondent qu’ils ont voulu donner davantage de charisme à la voiture en la dotant d’une transmission virulente. Soit, mais le résultat leur donne tout simplement tort, car un moteur aussi merveilleux couplé à une boîte à double embrayage aurait donné un mariage proche du Nirvana automobile.

Des performances de très haut niveau, mais pour un tarif encore plus hallucinant

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Dans l’habitacle de la LF-A, outre un confort qui surprend pour une supercar, l’on trouve des commandes à la fois ergonomiques et originales – une spécialité de Lexus. La qualité de finition s’avère en tout cas excellente, de même que la sensation de sportivité et de classe qui émane de cet intérieur où le digital a pris une place prépondérante. Quoi qu’il en soit, après avoir fait quelques tours de piste à allure modérée, afin de bien mettre la voiture et les pneumatiques en température, nous avons chronométré la LF-A sur le 0 à 100 km/h en 3,8 s, et l’exercice du 1000 m D.A a nécessité moins de 22,4 s. Ce sont là des performances voisines de celles d’une Ferrari 458 ou d’une Gallardo LP560-4 de l’époque. En outre, la LF-A profite de son poids contenu à moins de 1 500 kg pour danser dans les courbes avec l’aisance d’une ballerine. Rien à redire donc, si ce n’est sur le prix demandé de 377 400 €, car il n’apparaît tout simplement pas cohérent par rapport au positionnement concurrentiel de la voiture. La LF-A joue dans la cour des supercars, mais affiche un tarif digne d’une hypercar (type Aventador ou F12, encore plus performantes et spectaculaires). Pour autant, tous les exemplaires ont été vendus et, qui sait, peut-être que la cote en occasion finira par donner raison au marketing de Lexus à ce niveau.

Le bilan

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La Lexus LF-A a prouvé toutes les capacités des ingénieurs (et stylistes) de la marque nippone en matière de voitures de sport, car même « Godzilla » a tremblé, un bref instant, devant cette nouvelle venue au V10 extraordinaire. Peu de voitures possèdent en effet un moteur aussi puissant et réactif, sans parler d’une véritable personnalité à part entière, mêlant la sauvagerie des 560 ch à la docilité de la prise en mains. Il est néanmoins regrettable que la boîte de vitesses robotisée n’ait pas été remplacée par une version à double embrayage, car elle s’avère brutale et peu agréable. Enfin, le prix stratosphérique a mis la LF-A très largement hors d’atteinte du commun des mortels, peut-être trop d’ailleurs, eu égard à la concurrence féroce que se livrent les constructeurs de supercars. Toutefois, ne boudons pas notre plaisir : cet essai de la LF-A a été un pur moment de bonheur et, en fermant les yeux, nous avons encore l’impression d’entendre les hurlements de F1 de son V10 Yamaha.

On aime :

  • Le moteur V10, une pure merveille !
  • La prise en main incroyablement facile pour une telle supercar
  • Le design, typiquement japonais et très réussi
  • Le châssis, à la fois précis et préservant un bon confort
  • La qualité de finition, digne de Lexus

On aime moins :

  • Le prix surréaliste, trop proche des hypercars
  • Une boîte robotisée pas aussi évoluée que les transmissions à double embrayage des concurrentes
  • Le fait qu’elle ne soit pas dans notre garage