Essai Suzuki Swift Sport 2018

Apparue en 2007, l’énigmatique Suzuki Swift Sport a eu un succès immédiat. Pour sa troisième génération, le constructeur s’est retrouvé face à un dilemme : Comment faire de cette traditionnelle sportive, un véhicule adapté aux nouvelles normes environnementales, sans pour autant perdre en sportivité ? Pour vous, l’équipe OhMyCar est montée à son bord et a effectué un essai sur parcours mixte.

Discrète mais bien vitaminée

Un design discret mais vitaminée

Pour son troisième restylage, la petite Swift n’a pas réalisé de changement radical. Le constructeur nippon n’a pris aucun risque après un tel engouement de la part du public. Elle reste donc fidèle à ses prédécesseurs.  

Sa silhouette retranscrit bien son côté sportif mais elle cherche tout de même à rester discrète. On remarque une calandre en nid d’abeille agrandie ainsi qu’un pare-chocs spécifique, un becquet de toit et des jantes 17 pouces. A l’arrière, la Swift Sport accueille une double sortie d’échappement pour renforcer son agressivité. Pour cette nouvelle génération, le modèle n’est disponible qu’en configuration 5 portes.

Notre coup cœur pour ce modèle d’essai : sa superbe robe ultra vitaminée « Champion Yellow » en référence à la teinte utilisée par la marque en sport automobile. D’autre variantes sont bien évidemment disponibles telles que le Burning Red Pearl Metallic ou bien le Speedy Blue Metallic.

Intérieur sportif mais banal

Sièges baquets très confortables de la Swift Sport 3

A bord, l’ambiance est résolument sportive : pédalier en aluminium, volant à méplat doté de toutes les commandes nécessaires, sièges semi-baquets et instrumentation spécifique. Pour ajouter un côté pétillant à la liste, la Swift Sport s’est offert des inserts décoratifs rouges ainsi que des surpiqûres du même ton sur ses sièges. La qualité perçue, comme sur l’ancienne version, reste très moyenne. Les plastiques sont durs et de mauvaises qualités.

Au niveau de l’habitabilité, la Swift Sport est plutôt confortable pour sa petite taille. Longue de 3.89 mètres et large de 1.74 mètres, elle fait partie des citadines polyvalentes. A l’avant, les sièges semi-baquets offrent un maintien irréprochable. On désapprouve cependant sa position de conduite un peu trop haute. A l’arrière, l’espace disponible est largement suffisant pour être à l’aise , de même en hauteur pour nos têtes. Cette disposition a cependant été soignée au détriment du coffre, qui propose un petit volume de 265 litres.

La sportive s’offre un joli catalogue

Intérieur et équipements de la Suzuki Swift Sport

La nippone profite d’un catalogue généreux et sans options. Elle n’est disponible qu’en une seule finition. On affectionne tout particulièrement le geste !

On trouve donc, de série, un système multimédia avec écran tactile de 7’’ avec connexion Bluetooth, la navigation 3D et compatible Apple CarPlay, Android Auto et MirrorLink.

La sportive complète aussi son offre d’aide à la conduite avec un système de détection des piétons, l’aide au freinage d’urgence, l’alerte de franchissement de voie, l’alerte de vigilance du conducteur, une caméra de recul et un régulateur de vitesse adaptatif.

Depuis son précédent restylage, réalisé en 2012, la petite citadine sportive avait besoin d’un rafraîchissement pour être de nouveau à la page en terme de technologies. Eh oui, il fallait se mettre à la hauteur de ses concurrents pour ne pas se faire marcher dessus.

Ce nouveau catalogue a un prix : elle enfle d’un peu plus de 2 000 €. Mais son prix total reste totalement raisonnable puisqu’elle s’affiche désormais à 20 700 €.

Conduite plaisir mais plus modérée

Agréable à conduire mais tout de même perfectible

Notre Swift Sport 2018 a troqué son “vieux” bloc pour un tout nouveau moteur 1.4 Boosterjet de 140 ch et 230 de couple. C’est donc sous le capot que se trouve la plus grosse rupture avec ses grandes soeurs. Côté performances, elle est capable de performer le 0 à 100 km/h en seulement 8.1 secondes et peut atteindre, comme vitesse de pointe, les 240 km/h. Il est dommage qu’avec ses deux grandes sorties d’échappement, la Swift Sport, ne soit pas capable de nous offrir un vrombissement digne de ce nom.

Sans surprise, son châssis nous a comblé. Elle est agile et précise sur routes sinueuses. C’est sans doute grâce à un excellent rapport poids/puissance. Cette nouvelle version a en effet perdu près de 80 kg et ne pèse plus que 975 kg (légère pour une sportive). Cependant, on lui reproche tout de même de ne pas monter assez dans les tours. Ce nouveau bloc, trop assagi, n’est pas assez agressif à notre goût. Mais il permet tout de même de faire baisser le malus écologique à seulement 113 €. C’est un point appréciable et rare chez les sportives.

Le bête noire de la Swift Sport est son mini réservoir, qui lui offre une capacité de 37 litres. Même si elle consomme beaucoup moins que ses grandes sœurs, il faut toujours être proche d’une station service.

Bilan

Les jantes 17'' pouces de notre modèle d'essai al Swift Sport 2018

Malgré quelques défauts, la petite Swift Sport troisième génération nous a séduit. Pour poursuivre son ascension en Europe, Suzuki a dû revoir quelques brides sous le capot. Avec son nouveau 4 cylindres Boosterjet, la sportive se rapproche des réglementations européennes en terme d’émission de CO2. Elle écope donc d’un léger malus de 113 €. Pour arriver à ce résultat, la Swift a perdue un peu de son caractère bien trempé. Toutefois, si vous souhaitez acquérir une petite sportive à un prix abordable : n’hésitez pas une seule seconde.

On aime :

  • le confort
  • sa teinte Yellow Champion
  • son châssis

On aime moins :

  • son mini réservoir
  • la qualité perçue
  • sa perte d’agressivité

 

 

 

Essai SEAT Ibiza 2017, la complète

Modèle phare de SEAT depuis plus de 30 ans, l’Ibiza s’est refait une beauté avec l’apparition de sa 5ème génération. OhMyCar a décidé de mettre à l’épreuve la citadine espagnole, afin de savoir si ce restylage est réussi ou non.

Une silhouette affirmée

design seat ibiza 2017

Parmi les nouveautés de la SEAT Ibiza, nous retenons principalement la reprise de la plateforme MQB A0 du groupe Volkswagen, réputée pour sa fiabilité. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la citadine a tout de même conservé sa silhouette d’origine. Nous avons donc eu le plaisir de retrouver une voiture assurément signée SEAT, avec des lignes retravaillées qui rendent son allure encore plus robuste. Son esprit dynamique s’est retrouvé dans tous les détails extérieurs. On retrouve ainsi une face avant en trapèze ainsi qu’un trait marqué sur la ceinture de caisse. Avec ses feux à LED affinés, la calandre de l’Ibiza arbore un regard agressif, qui la confondrait presque avec sa grande soeur la Leon. Grâce à sa nouvelle plateforme modulaire, l’Ibiza s’agrandit et dispose d’un empattement plus important, ce qui lui confère une silhouette encore plus musclée.

Un gain d’habitabilité

habitacle seat ibiza

Si la longueur de la SEAT Ibiza (4,06 mètres) reste inchangée, ses 8,7 cm de plus en largeur (1,77 mètre au total) offre aux passagers une bien meilleure aisance à bord. Nous l’avons tout de suite remarqué en s’installant à l’arrière, où l’espace aux jambes et aux coudes s’est avéré très agréable pour une voiture citadine. Une habitabilité qui la positionne selon nous comme l’un des véhicules les plus accueillants du segment. Les nouvelles dimensions de la SEAT Ibiza profitent également au volume de stockage du coffre, qui culmine désormais à 355 litres, soit l’un des meilleurs scores de la catégorie. Une chose est sûre, l’habitabilité à l’intérieur fait de cette voiture une citadine polyvalente.

Nous avons cependant été déçus de ne pas retrouver dans l’habitacle le dynamisme et la sportivité de la SEAT Ibiza. Nous avons ainsi découvert à bord une planche de bord quelque peu austère et trop simpliste à notre goût. Une sobriété que l’on pourrait reprocher à la nouvelle plateforme de la voiture, qui reprend le style propre aux voitures allemandes. L’Ibiza se rattrape toutefois avec la qualité de ses matériaux en partie haute, ainsi que son niveau d’assemblage, très bien fini. Même s’ils sont moins visibles, les plastiques durs en partie basse sont sujets aux rayures, et tendent à trahir le reste des finitions de l’Ibiza.

Un catalogue d’équipements complet dès la série

equipements seat ibiza 2017

La SEAT Ibiza restylée est disponible en quatre niveaux de finition : Référence, Style, Xcellence et FR. Nous étions quant à nous à bord de la seconde version, qui nous a agréablement surpris par la richesse de sa dotation. Nous avons ainsi pu profiter d’équipements très complets, une chose plutôt rare chez la plupart des citadines du marché. L’Ibiza ne lésine ainsi pas sur la sécurité et se dote de l’aide au démarrage en côte, du régulateur de vitesse, du correcteur de trajectoire ainsi que du système de freinage d’urgence et de détection des piétons. La planche de bord embarque quant à elle un écran tactile de 5 pouces offrant un système multimédia, le Bluetooth, ainsi qu’une prise USB et carte SD. Nous avons choisi cette version afin de pouvoir profiter de la motorisation essence la plus puissante, mais sachez que la première variante nommée Référence, fait aussi très bien en matière de dotation, et affiche un bon rapport qualité-prix.

Entre sportivité et confort

conduite seat ibiza

Côté motorisation, la SEAT Ibiza est disponible en trois versions essence, allant de 75 à 115 ch. Notre essai s’est porté sur le moteur essence 1.0 TSI de 115 ch, présent sur d’autres modèles du groupe Volkswagen. Si l’Ibiza restylée est considérée comme une citadine polyvalente, ce n’est pas par hasard. Dans cette version, la voiture espagnole jongle en effet parfaitement entre confort de conduite et sportivité. Ce bloc essence s’est avéré très plaisant à conduire, avec beaucoup de réactivité et de dynamisme sur la route. On reprochera en revanche un léger temps de latence à bas régime, mais qui s’estompe très vite une fois la voiture lancée. Malgré son comportement routier, la SEAT Ibiza ne s’est pas montrée très gourmande durant notre essai. Nous avons ainsi relevé une consommation sur parcours mixte de 6,9 L/100 km, un score qui rentre dans la moyenne des citadines du marché. Les 108 g/km de CO2 rejetés par le moteur permettent également à la voiture d’échapper au malus écologique. En plus de sa motorisation dynamique, la SEAT Ibiza doit son agilité à la légèreté de sa carrosserie, qui avoisine la tonne.

D’un autre côté, la citadine a affiché un très grand confort de conduite, notamment grâce à un niveau de suspension très agréable. Un point qui était beaucoup plus en retrait sur les précédentes versions de l’Ibiza, mais qui fait désormais figure d’atout chez cette version de 2017. En revanche, nous avons noté un léger défaut d’insonorisation en phase d’accélération.  

Bilan

bilan essai seat ibiza 2017

Dans la catégorie des citadines polyvalentes, la SEAT Ibiza reste assurément l’un de nos coups de coeur. La voiture espagnole dispose de nombreux atouts pour toutes les personnes à la recherche d’un modèle plein de caractère et adapté à la ville. Il est vrai qu’en matière de design, le constructeur SEAT a toujours su rendre ses véhicules uniques, grâce à des lignes sportives et modernes. Bien que cette singularité ne se retrouve pas dans l’habitacle, nous retiendrons tout de même la qualité du niveau d’assemblage. Mais l’intérieur de la SEAT Ibiza nous aura surtout impressionné par son habitabilité, offerte notamment par une poussée de croissance lors de son restylage. Belle surprise également du côté des équipements de sécurité et d’aide à la conduite, nombreux dès la première finition.

Sur la route, la SEAT Ibiza restylée a changé de visage et se montre désormais plus accueillante pour ses occupants, qui profitent d’un très bon confort de conduite. Le constructeur n’a cependant pas oublié l’identité de sa citadine, qui conserve son agilité à toute épreuve. Au final, le plus grand atout de conduite de l’Ibiza restera, à nos yeux, son excellent compromis entre sportivité et confort. De quoi séduire une clientèle plus large, à la recherche d’une citadine polyvalente à un prix très abordable. Comptez 13 860 € pour la première finition Référence et 17 335 € pour notre version d’essai, baptisée Style.

On aime

  • Le design affirmé
  • L’habitabilité à bord
  • Le niveau d’équipement, même de série
  • La sportivité du moteur
  • Le confort de conduite

On aime moins

  • La sobriété de l’habitacle
  • Présence de plastiques durs
  • Retard à bas régime
  • Bruits lors d’accélérations

BMW i3, l’électrique premium

Le constructeur allemand se lance dans la motorisation électrique avec la BMW i3, l’une des premières citadines électriques premium. Avec ce modèle, BMW nous promet une autonomie permettant de s’éloigner du centre-ville sans encombre. La BMW i3 tient-elle ses promesses ? OhMyCar vous dit tout.

Un air de concept car

BMW i3 design

Au premier abord, on pourrait penser que c’est le concept car présenté lors du Salon de Francfort en 2011. En effet, la BMW i3 reste très fidèle au design de son prototype pour le moins audacieux. Disponible en bleu, noir ou blanc, elle s’inscrit dans la gamme “i” du constructeur, reconnaissable grâce à une signature lumineuse et à une surface vitrée taillée en forme de vague. La firme a joué sur les contrastes avec une calandre ainsi que des bas de caisse soulignés par du bleu électrique. Avec ses 4 m de long, la BMW i3 fait figure de petite citadine, notamment face à ses deux concurrentes sur le segment, la Renault Zoé (4,08 m) et la Nissan Leaf (4,45 m). Petit souci de praticité : les poignées permettant d’accéder à l’arrière du véhicule ne sont accessibles que si l’on ouvre en premier lieu les portes avant.

Un intérieur confortable

BMW i3 intérieur

A l’intérieur de la BMW i3, tout respire la tranquillité et le confort. A bord de cette citadine électrique, nous avons le plaisir de profiter d’un espace lumineux offert par l’importante surface vitrée et totalement silencieux, grâce à la motorisation électrique. L’espace est suffisant, même pour de grands gabarits, mais l’absence d’ouverture des fenêtres à l’arrière peut donner le sentiment d’être à l’étroit.

Les finitions à l’intérieur sont irréprochables mais le luxe, propre à la firme allemande, n’est pas marqué sur cette petite citadine. L’accent a plutôt été mis sur l’utilisation de matériaux écologiques tels que la fibre d’hibiscus, le cuir naturel non traité, le bois d’eucalyptus ou encore la laine. A l’avant, l’habituel levier de vitesse a été remplacé par un sélecteur rotatif, positionné à l’arrière du volant. Cette innovation a l’avantage d’aplatir le plancher se trouvant au centre, ce qui permet donc de passer d’un siège à l’autre facilement. Le coffre a malheureusement pâti de la petite taille de la BMW i3. Le moteur électrique étant logé juste en dessous, le coffre ne dispose que de 260 L, contre 338 L pour la Renault Zoé et 370 L pour la Nissan Leaf. Heureusement l’arrière de la voiture est modulable, ce qui permet par exemple, de rabattre la banquette afin de gagner en volume d’espace dans le coffre.

Sur le tableau de bord, on retrouve un large écran tactile avec un système de navigation intégré, ainsi qu’une plus petite surface numérique qui vient remplacer le bloc d’information, derrière le volant.

L’autonomie oui, mais avec le Range Extender

BMW i3 autonomie

Avec une autonomie de 160 km, la BMW i3 assure tous les déplacements en centre-ville. Pour la recharger, comptez 8 h sur une prise classique et 30 min sur une borne rapide pour un rechargement à 80 %. Le design de la i3 a aussi été travaillé afin de garantir une meilleure autonomie. La citadine s’est donc vu dotée de panneaux de carrosserie en plastique et fibre de carbone afin de réduire considérablement son poids. Les larges jantes de 20 pouces permettent de limiter les frottements sur la route et donc d’augmenter les performances de la voiture.

Lorsque l’on s’éloigne des sentiers battus, l’autonomie de la i3 vient tout de suite poser problème. Afin de pallier ce manque, le constructeur propose en option un moteur thermique nommé Range Extender, qui rejette 13 g/km et allonge l’autonomie de 140 km. Ce bloc essence de 34 ch s’active d’une simple pression sur un bouton et sert de générateur aux batteries, tandis que le système électrique continue de faire avancer le véhicule. Une solution au prix coûteux de 4 710 €, mais qui s’avère indispensable pour les automobilistes souhaitant effectuer de longues distances. Equipé de ce système, vous pourrez rouler sur plus de 300 km sans avoir à vous préoccuper des batteries. Fini la peur de tomber en panne sèche, sans aucune borne de recharge à l’horizon, il vous suffit de faire le plein d’essence pour repartir de plus belle.

Un bon confort de conduite

BMW i3 conduite

Le confort de conduite est aussi au rendez-vous, notamment grâce à des suspensions progressives assurées par les jantes de 20 pouces. La grande luminosité et la position de conduite assez haute offre au conducteur une bonne visibilité sur la route. L’amortissement est cependant plutôt ferme, surtout à l’arrière du véhicule. En conduite en ville, la direction un peu trop brusque demande une certaine période d’adaptation, notamment lors de changements de file trop rapides. Cette certaine nervosité s’explique notamment par la hauteur du véhicule et la bande de roulement du pneumatique qui est très fine. Il est donc conseillé de ne pas trop brusquer la voiture en courbe. Le bon confort de conduite est aussi garanti sur les routes de campagne. On apprécie également la puissance du frein moteur en toutes circonstances. Le freinage se contrôle très facilement et on en vient même parfois à ne plus du tout utiliser la pédale de frein.

Malgré l’ajout du moteur thermique qui vient augmenter le poids de la voiture, la i3 affiche toujours une belle sportivité. On retrouve donc 170 ch ainsi qu’un passage de 0 à 100 km/h en 7,2 secondes, contre 11,5 secondes pour la Nissan Leaf et 13,5 secondes pour la Renault Zoé. Une puissance bluffante qui fait de la BMW i3 une voiture aussi rapide au démarrage que la Mini Cooper S.

Bilan

BMW i3 bilan

Pour un premier essai électrique chez BMW, on peut dire que le pari est réussi. La BMW i3 est dotée d’un intérieur particulièrement agréable qui dégage un réel sentiment de sérénité. Pour tous vos déplacements en ville, vous n’aurez aucun problème d’autonomie avec la i3. C’est en s’aventurant sur les routes campagnardes que les choses se corsent. Sans l’option Range Extender, il n’est clairement pas possible d’assurer des parcours sur de longues distances. Bien que coûteux, vous aurez tout intérêt à opter pour ce prolongateur d’autonomie qui vous permettra de rouler sans besoin de ravitaillement. La BMW i3 est disponible au prix de 27 990 € après déduction du bonus écologique de 7 000 €, et à 32 700 € avec l’option Range Extender. Les batteries sont comprises dans le prix, contrairement à la Renault Zoé où celles-ci doivent être louées. C’est donc le Range Extender qui permet à la BMW i3 de rester dans la course à l’électrique, sans quoi son autonomie ne serait pas suffisante.

On aime

  • Les finitions à bord
  • Le confort et le silence à l’intérieur
  • Les performances

On aime moins

  • Le prix
  • Le volume du coffre
  • La direction un peu brusque

Nissan Leaf 30 kWh, l’endurante

Voiture électrique la plus vendue au monde, la Nissan Leaf peine encore à convaincre les Français. La marque japonaise dévoile en 2016 la version 30 kWh possédant une autonomie théorique de 250 km. Elle espère ainsi rafler la première place de sa catégorie devant la Volkswagen e-Golf et la Ford Focus Electric.

Une identité inchangée

essai-nissan-leaf-30-kwh-extérieur

Esthétiquement, la version 30 kWh ne diffère en rien de la Leaf 24 kWh. On retrouve chez elle le même design futuriste très original pour une citadine. Les lignes osées et contrastées sont caractéristiques des compactes produites par Nissan.

Espace et aérodynamisme sont les maîtres-mots de cette électrique plutôt familiale. Ses lignes ont été conçues pour une moindre résistance à l’air, tout en gardant un intérieur spacieux et confortable. Les feux à LED et la trappe de recharge de notre voiture d’essai laissent peu de place à la calandre et donnent une impression de disproportion à l’avant.

En résumé, la Nissan Leaf est plus pratique qu’élégante. En revanche, mention spéciale aux jantes 17’’ pour leur allure et leur légereté, prévues pour ne pas entraver la voiture.

De nouveaux équipements

essai-nissan-leaf-30-kwh-interieur

Ce qu’on apprécie chez ce modèle, ce sont tous ses petits détails qui ont été pensés pour faciliter la vie du conducteur tout en restant éco-responsables.

Les sièges, rabattables à l’arrière pour optimiser l’espace déjà non négligeable du coffre (370 L), sont disponibles en tissu partiellement recyclé. Malgré tout, les couleurs sont ternes et l’ambiance intérieure en pâtit quelque peu.

D’autre part, notre version d’essai possède l’option becquet à panneau solaire. Ce petit bijou capte l’énergie solaire pour alimenter radio, climatisation et prise 12 volts. Bien sûr, il faut que la météo soit au rendez-vous pour que cela marche.

Mais la grosse innovation à l’intérieur du véhicule reste son nouveau système multimédia, le Nissan Connect EV, toujours pilotable via smartphone. Cette interface, plus performante que CarWings, indique les bornes de charge à proximité du véhicule et leur disponibilité.

Une autonomie optimisée

essai-nissan-leaf-30-kwh-prise

Seules les finitions Acenta et Tekna disposent de la batterie 30 kWh. Cette dernière est plus résistante que la classique 24 kWh et est donc garantie jusqu’à 160 000 km.

De même taille que les précédentes, la batterie restreint la prise de poids du véhicule sans compromettre son espace intérieur ni son coffre. C’est une bonne nouvelle, car en prenant seulement 21 kg supplémentaires, la Leaf dépasse déjà 1,5 t.

Notre voiture est pourvue d’un chargeur interne de 6,6 kW et d’une prise rapide CHAdeMo qui permettent d’atteindre 80 % de charge en une demi-heure sur une borne. Le temps de charge reste donc le même que celui de sa petite sœur de 24 kWh. A la maison, la recharge s’exécute en 10 h sur une prise domestique et peut être réduite à 4 h sur une installation Wallbox à domicile.

En outre, des feux à LED jusqu’aux pneus à faible résistance au roulement, tout est conçu pour réduire les pertes d’énergie.

Pour autant, si la Nissan Leaf 30 kWh est homologuée officiellement pour atteindre les 250 km d’autonomie, l’autonomie réelle avoisine plutôt les 200 km. Et pour les atteindre, encore faut-il adopter un mode de conduite économique.

Une conduite contraignante

essai-nissan-leaf-30-kwh-conduite

Premier bémol au volant. Ce dernier est très incliné et ne peut pas être réglé en profondeur, ce qui présente un certain inconfort selon le conducteur.

Une fois sur la route, il faut avouer qu’il y a quelques avantages à conduire la japonaise. Le silence est complet, aucune vibration ne se fait ressentir et il n’y a pas à s’occuper des vitesses. Niveau confort, c’est le top !

Le couple vigoureux de son moteur électrique permet d’adhérer proprement à la route en sortie de virages. En revanche, il n’y a aucune finesse dans la négociation des courbes, la voiture manque de précision et les amortissements sont plutôt médiocres, ce qui est dommage.

Côté vitesse, on lève le pied : l’autonomie se met à fondre rapidement lorsque l’on atteint les 90 km/h. Néanmoins, les descentes permettent de recharger la batterie, en utilisant le freinage régénératif sans toucher aux freins mécaniques.

Le bilan

essai-nissan-leaf-30-kwh-bilan

Il faut lui reconnaître ça : la mise à jour de la Nissan Leaf la propulse devant ses rivales signées Kia, Volkswagen et Ford lorsque l’on parle d’autonomie. La petite nippone offre une rallonge de tranquillité et quelques innovations pour faciliter la vie au volant en tout-électrique. La version 30 kWh réclame un surcoût de 2000 € par rapport à la 24 kWh sans pour autant révolutionner l’usage de la citadine. On gagne un quart d’autonomie en plus pour un coût total de 35 255 € en finition Acenta et 37 655 € en Tekna, sans déduction du bonus. Ainsi, il s’agit de bien réfléchir au préalable à vos besoins et habitudes de conduite, mais aussi à votre lieu de résidence et la proximité des bornes de recharge. La conduite d’une voiture tout-électrique comme la Leaf doit avoir un cadre d’utilisation bien défini.

On aime

  • Le silence au volant
  • L’espace intérieur
  • L’interface multimédia agréable et intuitive

On aime moins

  • Le design un peu trop avant-gardiste
  • Le comportement lourd de la voiture
  • L’intérieur en tissu un peu triste

Renault ZOE, la discrète

La marque au losange brigue la place de numéro 1 dans la catégorie du 100 % électrique. Elle produit pour cela toute une gamme de véhicules, dont la Twizzy, le Kangoo ZE et La Fluence ZE. Sur ce marché émergent et prometteur, le constructeur français présente la dernière version de sa citadine électrique, la Renault ZOE.

Des formes élégantes

Design de la Renault ZOE

À l’inverse des trois autres véhicules de la catégorie chez Renault, qui se déclinent également en essence ou en diesel, ZOE voit le jour uniquement en version 100 % électrique. Elle arbore un côté féminin avec sa bonne frimousse et son aspect bleuté. Les courbes de sa carrosserie sont harmonieuses, son design arrondi lui confère un style original, laissant apparaître des formes généreuses et élégantes. L’avant présente le logo Renault redessiné, nouvelle empreinte visuelle de la marque reprise désormais sur tous les modèles. En ce qui concerne les dimensions, la ZOE affiche des proportions quasi identiques à celles d’une Clio, mesurant 4,08 m de long et 1,94 m de large. À l’intérieur, l’instrumentation numérique s’articule autour du système R-Link qui permet au conducteur de contrôler son mode de pilotage, l’autonomie, etc. Au milieu de la planche de bord se dressent l’imposante console centrale et l’écran multimédia. L’habitacle semble plaisant et confortable au premier abord, les matériaux et les assemblages restent en revanche classiques. À l’arrière, les occupants seront correctement installés. Néanmoins, les grands gabarits auront du mal à allonger leurs jambes. Quant à la garde au toit, elle demeure acceptable pour ce type de véhicule. Le coffre offre une capacité de 338 litres, ce qui représente 38 litres de plus qu’une Clio 4. Cela s’explique par la présence de la batterie sous le plancher et non dans la soute à bagages.

Une bonne autonomie

Performances moteur de la Renault ZOE

 

Le principal inconvénient d’une voiture électrique réside dans son autonomie. Souvent, les chiffres annoncés et les tests dans la réalité ne correspondent pas, mais Renault, ici, prouve sa bonne foi. En effet, le constructeur précise que ZOE possède une autonomie de 400 km en cycle NEDC, soit 300 km en conditions réelles. Le moteur développe 88 ch pour un couple de 220 nm, qui répond immédiatement, même à bas régime. Elle atteint une vitesse maximale de 135 km/h, amplement suffisante pour une utilisation urbaine. Pourtant, ZOE sera à son aise également sur autoroute ou dans les contrées loin des agglomérations. En ville, son terrain de chasse préféré, elle se faufile dans le trafic et se libère du flux de la circulation à la faveur de ses reprises honorables et de sa vitalité. Le mode « eco » allongera l’autonomie en réduisant l’utilisation de la climatisation et des autres instruments gourmands en électricité. Attention toutefois à bien désactiver cette fonction quand le relief l’impose, les 1 500 kg de la ZOE s’avéreraient alors un handicap sur les routes à fort dénivelé. Pour autant, la citadine se montre dynamique et énergique, et comme cela est dit dans la pub, seul le silence se fera entendre, signe que l’on est bien à bord d’une électrique.

Trois finitions disponibles

Habitacle de la Renault ZOE

Les futurs acquéreurs disposent de nombreuses options de série intéressantes. Ainsi, dès l’entrée de gamme, la ZOE s’équipe du régulateur de vitesse, de l’aide au stationnement avec caméra de recul, du système R-Link qui prodigue entre autres des conseils de conduite, du dispositif My ZE qui envoie à distance, sur pc ou téléphone, des informations concernant l’autonomie, de six airbags et de jantes 15 pouces. Le confort et le mieux-être seront les atouts de la finition Zen, avec un diffuseur de parfum, un procédé de purification et d’ionisation de l’air, un instrument qui mesure le degré de pollution de l’habitacle, des sièges en Téflon, etc. Le système audio 3D sound by Arkamys constitue le point fort de cette version. À défaut d’entendre le moteur, on pourra écouter de la musique avec des haut-parleurs de qualité. Enfin, le haut de gamme Intens est identique au second niveau, le diffuseur de parfum en moins, le GPS et l’aide au démarrage en côte en plus.

L’obstacle de la recharge

Equipement de la Renault ZOE

Qui dit électrique dit recharge nécessaire quand la batterie sera à plat. La ZOE ne pourra pas être branchée sur une prise traditionnelle domestique, mais à l’aide d’un chargeur appelé Caméléon. Le client devra en outre acquérir une Wall Box qui transformera le courant alternatif en courant continu. Le dispositif est contraignant et nécessite une pose à domicile par un spécialiste, facturée 500 euros à la charge du futur acheteur. Les habitants d’immeubles devront, en plus, demander une autorisation à leur copropriété, dans le cadre du droit à la prise. Renault n’a pas opté pour la facilité avec cette technologie, d’autant que le temps de charge sera long. Il faudra compter plus de 9 heures pour que les batteries présentent un niveau à 100 %. Une autre alternative consistera à se brancher sur les bornes Autolib, sous réserve qu’elles ne soient pas occupées.

Le bilan

Bilen de la Renault ZOE

La ZOE pourrait devenir la référence en matière de technologie électrique. Elle fait valoir ses avantages et ses atouts que n’ont pas ses rivales. Avec des options dignes d’une premium, la richesse de ses équipements, un intérieur confortable, une frimousse qui fait craquer et une autonomie largement supérieure à la concurrence, elle se positionne clairement comme la meilleure des voitures électriques. Cerise sur le gâteau, le tarif d’entrée de gamme qui se situe à 13 000 euros, très en deçà des prix pratiqués dans la catégorie. Ce budget inclut également l’abonnement de la batterie de 122 euros et le coût de chaque plein d’électricité qui est estimé à 2 euros. En guise de conclusion, la ZOE sera un succès commercial, à condition de revoir le système de recharge, car les contraintes imposées par la Wall Box pourraient rebuter plus d’un acheteur. Renault doit absolument opter pour un câble standard pour faciliter cette opération propre aux voitures électriques.

On aime :

  • Le design original
  • La bonne autonomie
  • Le prix
  • le bon comportement routier
  • Les nombreuses options

On aime moins :

  • Le dispositif de recharge
  • L’absence de câble traditionnel
  • Le manque de souplesse des suspensions
  • Le manque de place pour les jambes à l’arrière

Toyota Yaris Hybride, l’adaptable

Sortie en 2012, la Toyota Yaris hybride a profité d’un restylage en 2014. Elle est la seule citadine « Full Hybride » du marché mais également l’hybride la plus vendue en France et la toute première voiture à avoir bénéficié du label « Origine France garantie ». Équipée d’un moteur essence 1,5 VVT-i et d’un moteur électrique, elle affiche une puissance totale de 101 ch et assure très bien sa place face aux Peugeot 209 et Volkswagen Polo, qui ne sont disponibles qu’en version thermique.

Un style dynamique

essai-toyota-yaris-hybride-design

La Toyota Yaris hybride affiche un style dynamique, avec presque des allures de sportive. Elle adopte la nouvelle signature de Toyota à l’avant, dont un X qui barre l’immense calandre béante. La version hybride se distingue seulement par un sigle Toyota sur fond bleu. À l’arrière, les changements sont moins significatifs, mais on note l’intérieur des feux redessinés et un nouveau bouclier qui intègre un faux diffuseur.

Un habitacle agréable

essai-toyota-yaris-hybride-habitacle

La Toyota Yaris a perdu des rangements, mais s’est enrichie d’un style asymétrique parfaitement ergonomique et sobre. La position de conduite est très facile à trouver grâce aux réglages en hauteur et en profondeur du volant et du siège. À l’arrière, deux passagers s’installent confortablement, même si la garde au toit est un peu limitée. Le coffre de 286 litres gagne en volume, et ce même en version hybride puisque la batterie prend place sous la banquette. Le seuil de chargement aurait gagné à être un peu plus bas. La qualité des matériaux est correcte mais sans plus. C’est surtout l’insonorisation qui aurait pu être améliorée, d’autant plus lorsque la vitesse augmente. La planche de bord revue se fait plus douce et accueille un rangement fermé. La Yaris hybride se distingue par une instrumentation à illumination bleutée. On profite d’un écran multimédia Toyota Touch 2 très facile à utiliser.

Un véritable agrément de conduite

essai-toyota-yaris-hybride-performances

La Toyota Yaris est équipée d’un moteur essence de 75 ch et d’un moteur électrique de 61 ch, pour une puissance totale de 101 ch. C’est une « full hybride », avec deux moteurs montés en série et trois modes de fonctionnement qui s’enchaînent sans à-coups. Le mode 100 % électrique assure le démarrage et quelques kilomètres d’autonomie ; en combiné, le moteur électrique améliore les reprises et les accélérations, mais on peut aussi rouler uniquement en thermique. Cela donne un véhicule très agréable en ville. Sur la route, les 100 ch et 169 Nm de couple permettent de bonnes performances, mais il y a le bruit qui est gênant sur de longs parcours.

Un bon équipement pour une hybride

essai-toyota-yaris-hybride-equipement

La Toyota Yaris hybride embarque sept airbags, l’ABS, l’antipatinage, l’ESP, le verrouillage centralisé, des vitres avant électriques et des rétroviseurs électriques avec rappel de clignotant. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur et l’on apprécie l’indicateur de changement de vitesse. On compte aussi sur la radio CD MP3 à commandes au volant, les prises USB et 12 V, l’aide au démarrage en côte, le volant, le pommeau de levier de vitesse et le frein à main en cuir, le régulateur de vitesse, la climatisation automatique bi-zone et le système de démarrage sans clé.
La tenue de route est sûre mais perfectible. L’assise haute assure une bonne visibilité et les petits trajets sont un vrai plaisir. Cette hybride est très agréable de par une consommation limitée, de nouveaux réglages et une meilleure récupération de l’énergie au freinage qui permettent une consommation de 3,3 litres aux cent et 75 g de CO2 au kilomètre. La direction est franche et directe, alors que la maîtrise du roulis en virages serrés est plus efficace. Elle offre donc un comportement agile et homogène, tout en conservant son confort.

Le bilan

essai-toyota-yaris-hybride-bilan

La Toyota Yaris est le modèle le plus vendu de la marque. C’est la seule citadine « full hybride » du marché, mais c’est également l’hybride la plus vendue en France. Ce n’est pas un hasard. Cette citadine de 3,89 m à cinq portes est encore meilleure depuis son restylage de 2014. Elle est plus jeune, plus dynamique, mieux équipée et offre un comportement homogène. Même si les bruits peuvent être gênants sur de longs parcours, cette hybride est excellente et, en plus, elle est fabriquée en France. Elle est également moins chère en version hybride qu’en version Diesel de puissance équivalente, pour un coût d’usage inférieur d’au moins 15 % et une consommation très raisonnable. La présentation intérieure est soignée, son gabarit la rend facile à utiliser en ville, son habitabilité est bonne, même à l’arrière. De plus, on profite d’un bonus très intéressant à l’achat.

On aime :

  • L’agilité en ville
  • L’habitabilité
  • La tenue de route
  • La consommation
  • Le coût d’entretien réduit

On aime moins :

  • L’insonorisation
  • Les rangements, trop petits et plus assez nombreux
  • La garde au toit
  • Le seuil de coffre un peu haut
  • La disparition de la banquette coulissante

 

Suzuki Celerio, l’habitable

2015, une année marquante pour Suzuki qui a décidé d’arrêter ses deux modèles Alto et Splash. Pour les remplacer, la marque nippone mise sur le lancement de sa nouvelle petite citadine : la Suzuki Celerio. Notre équipe l’a testé afin de déterminer si la voiture est bien à la hauteur des espérances de son constructeur.

Un style passe-partout

Suzuki Celerio, une voiture au profil carré

La Suzuki Celerio ne dispose pas d’un style qui lui soit propre. Elle se positionne entre ses deux aînées avec des dimensions de 3,60 m de long pour 1,54 m de haut et 1,60 m de large. Ce qui fait d’elle un modèle plus court et plus bas que la Suzuki Splash, mais plus long et plus haut que l’Alto. Le bas de caisse de la Suzuki Celerio présente une hauteur non négligeable de 15 cm, qui annonce la couleur : la citadine devrait aussi bien passer sur routes que sur chemins. Si les flancs de la Celerio ont été un peu travaillés pour donner un semblant de caractère à la voiture, on trouve surtout à celle-ci un air de famille avec sa lointaine cousine, la Dacia Sandero. Mais vous savez ce que l’on dit : l’habit ne fait pas le moine, et la Suzuki Celerio ne fait pas exception. Sous sa silhouette cubique, la petite nippone n’a pas fini de vous étonner.

Un habitacle spacieux

Coffre de la citadine Suzuki Celerio

Si la petite Suzuki Celerio ne brille pas par son style, elle marque en revanche des points par son habitabilité. Uniquement disponible en version 5 portes, la citadine offre également 5 vraies places, pourvues d’un très bon espace aux jambes et d’une importante garde au toit pour satisfaire même les plus grands voyageurs. Egalement les portières sont très larges, ce qui facilite grandement l’installation à bord du véhicule ou, pourquoi pas, celle d’un siège bébé. En plus d’un espace conséquent, la Suzuki Celerio propose le meilleur volume de coffre de sa catégorie avec 254 L extensibles jusqu’à 1 053 L une fois la banquette arrière rabattue. A titre de comparaison, sans parler de rabattre les sièges arrières, le volume de coffre d’une Twingo est de 188 L ou encore, celui d’une Citroën C1 est de 196 L.

On constate donc que Suzuki a préféré valoriser le fond à la forme pour sa Celerio. L’habitacle fait dans la simplicité, avec de nombreux rangements disséminés un peu partout, mais des finitions en plastique dur, rudimentaires mais efficaces et que l’on sent solides et bien assemblées. La marque appose sa patte avec un volant trois branches et une console centrale épurée et ergonomique.

Un moteur dynamique et économique

suzuki-celerio-moteur-route

La motorisation essence 3 cylindres 1.0 dérivée de l’Alto a subi de nombreuses transformations pour améliorer son rendement énergétique. Le résultat est plutôt satisfaisant, il faut le dire, puisque le moteur rejette 99 g de Co2, soit 10 g de moins que la Suzuki Splash). En termes de puissance, celle-ci est un peu diminuée par rapport à la motorisation originelle, puisque la Celerio développe 68 ch et 90 Nm de couple à 3 500 tours/min. Le tout propulse une voiture de tout juste 835 kg, l’animant suffisamment pour que l’essai suffise à ce que nous nous attachions à cette petite citadine.

Grâce à son bas de caisse relevé, la Suzuki Celerio se montre à l’aise sur tous types de terrains, chemins comme routes. Son diamètre de braquage est très réduit, presque autant que celui de la Twingo, ce qui rend sa manœuvre en ville très confortable. Dynamique, réactive tant sur le frein que sur l’accélérateur, et bien insonorisée pour une voiture de sa catégorie, la nippone répond sans broncher à chacune de nos commandes. On peut tout juste râler sur la boîte de vitesse (une version en boîte robotisée cinq rapports existe depuis avril 2016), dont les cinq rapports sont un peu longs à passer, et sur un petit manque de confort qui se fait ressentir lors de longs trajets. Même la consommation de la Celerio est tout à fait honorable avec une consommation qui n’a pas dépassé les 5 L / 100 km, et 5,7 L lors de conduites plus sportives.

Un équipement simpliste

Console centrale de la citadine Suzuki Celerio

Soyons honnêtes, la Suzuki Celerio de base n’est pas suréquipée et propose un équipement de série banal : 4 airbags, un ordinateur de bord, banquette arrière rabattable, porte-gobelets, contrôle de pression des pneus, jantes en acier 14’’. Il faut monter dans les trois autres niveaux de finitions pour étoffer l’équipement prévu sur la petite citadine. Il faut s’équiper de la version privilège pour accéder à des équipements comme la troisième place à l’arrière, la fermeture centralisée, le compte-tour, le volant et les sièges avant réglables, la climatisation, les vitres avant électriques et l’autoradio. Enfin, ce sont les niveaux de finitions Pack Auto, puis Pack Plus qui permettent de se munir d’antibrouillards, d’airbags rideaux, jantes en alliages, vitres électriques arrières, fermeture à distances, moteur amélioré K10C, feux de jour à LED et d’autres encore.

Néanmoins cet inconvénient est contrebalancé par le prix mini de la Celerio. Hé oui, là aussi elle relève le défi et challenge merveilleusement bien ses aînées Splash et Alto en proposant une fourchette tarifaire comprise entre 8 890 € pour le niveau de finitions Avantage, et 12 690 € pour le plus haut niveau de finition Pack Plus.

Bilan

Suzuki Celerio, une petite citadine énergique

Avec 3 étoiles au crash test NCAP, ce n’est pas la voiture dans laquelle vous bénéficierez des équipements de technologie sécuritaire derniers cris. On reste sur une catégorie de petite citadine A+. Mais malgré son look discret, la Suzuki Celerio a su nous séduire sur le temps dont nous en avons disposé ce qui, il faut le dire, n’était pas gagné. Dans un milieu où la concurrence est rude, avec son mini prix pour un maximum d’espace et d’efficacité, on peut largement dire que la Celerio tire son épingle du jeu et remplace sans broncher ses prédécesseurs. Une belle pirouette pour Suzuki !

On aime :

  • L’espace intérieur
  • Le moteur économique
  • Le dynamisme de la voiture
  • Le rapport qualité-prix

On aime moins :

  • Le look trop sobre
  • La simplicité de l’habitacle
  • Le sous-équipement de la finition de base

Peugeot iOn, la sympathique

Peugeot s’est associé à Mitsubishi pour entrer dans le monde du 100 % électrique avec sa iOn. Cette citadine électrique offre une autonomie maximale de 150 km (plutôt 100 km en pratique). La qualité n’est pas digne de la marque au lion, mais le silence est royal et le look plutôt réussi.

Une voiture plutôt mignonne

Détail du design de la Peugeot iOn

La Peugeot Ion est le résultat d’une association entre le constructeur japonais Mitsubishi et Peugeot. Le premier gère le développement et la technologie tandis que le second s’occupe d’adapter le modèle au circuit européen. Extérieurement, la Ion est donc la réplique de la i-Miev, avec seulement un logo différent. Elle est sympathique avec ses grands phares et son style tout en courbes. Elle est surtout très pratique avec ses cinq portes et son gabarit compact. La Ion ne mesure que 3,48 m de longueur, 1,48 m de largeur et 1,60 m de hauteur, mais elle pèse son poids (1 125 kg) à cause de ses batteries lithium-ion. Elle est idéale à conduire en ville et se gare presque partout grâce à son rayon de braquage de seulement 9 m.

Un intérieur décevant

Petit habitacle pour la Peugeot iOn

Si l’habitabilité de la Ion est correcte, deux adultes sont tout de même à l’étroit à l’arrière. Même si les dossiers s’inclinent, l’espace aux coudes et aux jambes demeure limité. Mais c’est surtout la qualité des matériaux et de la finition qui sont décevants. Elle n’a rien à voir avec ce que l’on a l’habitude de trouver chez Peugeot. Le petit coffre de 181 litres a un seuil de chargement un peu haut, mais reste pratique. On manque de rangement dans l’habitacle, mais les passagers comme le conducteur apprécieront forcément le grand silence et l’absence totale de vibrations.

Au volant : le silence

Design de la voiture électrique Peugeot iOn

La Peugeot Ion est facile à prendre en mains une fois que l’on s’est habitué au silence de fonctionnement. Elle est équipée d’un petit moteur électrique de 64 ch, mais son couple de 180 Nm fait toute la différence. L’autonomie annoncée est de 150 km, mais il faut plutôt miser sur 100 km, voire nettement moins lorsque l’on roule avec la climatisation ou le chauffage et la radio allumée. Un voyant lumineux en forme de tortue indique qu’il ne reste que 5 % de charge. La puissance du moteur diminue alors automatiquement et tous les éléments consommateurs d’énergie se coupent. Pour démarrer, on utilise une clé traditionnelle, mais on doit consulter le tableau de bord pour se rendre compte que le moteur tourne. Un bouton « Ready » s’allume. Le silence est étonnant et la Ion se révèle très énergique au démarrage, pour les reprises et les accélérations. Quand on sort de la ville, il convient de surveiller la charge et de se méfier du vent. La Peugeot électrique étant étroite et haute, la prise au vent latérale est importante. Pour la recharge sur une prise domestique, il faut compter sept longues heures, mais seulement trente minutes pour un plein à 80 % sur une borne spécifique. Cette Peugeot Ion est donc très agréable et dynamique en ville, mais il est important de bien gérer son itinéraire et son autonomie dès que l’on s’en éloigne.

Un équipement correct

La Peugeot iOn, une citadine 100 % électrique

La Peugeot Ion n’est disponible qu’en un seul niveau d’équipement, mais qui se révèle assez complet pour une citadine. On a droit à six airbags, à l’ABS, l’AFU, l’ESP, l’allumage automatique des feux, les antibrouillards, la climatisation automatique, l’ordinateur de bord, les vitres électriques teintées, le volant et le pommeau en cuir, le contrôle de trajectoire, les jantes 15 pouces, la banquette rabattable 50/50, la radio CD/MP3 et les prises auxiliaires et USB. C’est complet, mais sans plus.

Le bilan

La Peugot iOn est uen vraie voiture urbaine

En 2010, Peugeot s’est associé au Japonais Mitsubishi pour se lancer dans l’électrique. Le résultat est la Peugeot Ion (ou Mitsubishi i-Miev), une citadine 100 % électrique. On apprécie le look sympathique et le gabarit très compact associés à un rayon de braquage réduit, lesquels permettent de se faire vraiment plaisir en ville et de se garer presque partout. Les 180 Nm de couple sont disponibles immédiatement, ce qui offre de belles relances et des démarrages très convaincants. Toutefois, la Ion ne séduit pas par la qualité de ses matériaux ni par son habitabilité qui reste un peu juste pour deux adultes à l’arrière. L’autonomie de 100 km (150 km selon les données du constructeur) est limitée, surtout avec un temps de recharge plutôt long. Cette Peugeot Ion reste facile à prendre en main, divinement silencieuse et agréable à conduire, mais seulement en ville.

On aime :

  • Le silence à bord
  • La nervosité en ville
  • Le coût d’utilisation
  • Le rayon de braquage
  • L’agrément de conduite en ville

On aime moins :

  • L’autonomie
  • Le temps de recharge
  • Les tarifs
  • La prise au vent latérale importante
  • Les performances