Mazda MX-5 RF 2.0 160 ch, le joueur

Inspiré des roadsters anglais des années soixante et écoulé à plus d’un million d’exemplaires, le MX-5 né en 1989 est le petit cabriolet pur plaisir par excellence. Pour 2017, Mazda a décidé de le réinventer sous l’appellation RF (Retractable Fastback) en lui offrant un toit rigide escamotable ! L’équipe OhMyCar n’a pas pu résister à la tentation de mettre cette nouvelle version à l’épreuve lors d’un essai sur petites routes.

Un look spectaculaire

Essai Mazda MX-5 RF design

Pourquoi choisir entre un coupé sportif et un cabriolet à sensation ? Mazda a tranché et décidé de garder les deux. La capote en toile, ce n’est pas pratique : place au toit rigide partiellement rétractable façon Porsche Targa. Ce dernier est accessible pour 2 500 € de plus que la version ST.

Le mécanisme électrique se déclenche par une simple pression sur un bouton, permettant au segment arrière du toit de se soulever et de se rabaisser, faisant ainsi disparaître la partie haute et la vitre dans un repli d’une élégance origamique. L’opération de 13 secondes peut s’effectuer en marche jusqu’à 10 km / h et le pari esthétique est réussi !

De cette nouvelle configuration résulte une ligne sculpturale et originale, mise en valeur par de nouveaux montants arrière fuyants et une calandre musclée juste ce qu’il faut. Car rappelons que le MX-5 est un poids plume aux dimensions réduites : à peine 4 m de long et 1080 kg pour la version 2.0 160 ch, la plus lourde. Autant dire que pour un tel gabarit, le dessin du roadster doit incarner un subtil dosage entre finesse et audace. Et au petit jeu de la séduction, le MX-5 RF s’impose sans difficulté.

Surnommé affectueusement “la Miata” outre-Atlantique, le cabriolet en version RF a fait ses premiers pas au Salon de Los Angeles 2016, où il a remporté le titre de “Voiture de l’année” et le prix du meilleur design pour faire bonne mesure. Aussi, les designers de Mazda sont plutôt confiants quant à l’accueil du public pour cette version retravaillée.

Un cockpit sobre mais bien pensé

Essai Mazda MX-5 RF habitacle

Sans grande surprise, le cockpit étroit de notre version d’essai en finition Selection s’avère sobre et sportif, avec une sellerie cuir aux surpiqûres soignées et des sièges enveloppants à l’assise très basse, comme il se doit pour un roadster d’agrément. Au final, l’habitacle de la RF reste semblable à celui de la version Soft, avec une planche de bord organisée comme celle d’une berline et des matériaux de bonne facture.

Néanmoins, pourquoi changer une équipe qui gagne ? Si cet intérieur s’est déjà vu reprocher son manque de fantaisie, il n’en reste pas moins d’une excellente ergonomie, logique et simple dans un souci de l’expérience conducteur propre aux modèles japonais. Le pédalier étroit conçu en orgue pour un angle d’appui régulier, le volant vertical et le levier de vitesse court et bien placé sont autant d’éléments pensés pour permettre au conducteur de faire corps avec l’asphalte.

Seuls petits bémols : le toit bas n’a pas été prévu pour les grands gabarits et le bouton du système de navigation se trouve sur la console centrale, ce qui n’est pas optimal pour passer les vitesses en transmission manuelle sans appuyer dessus. De plus, les rangements pratiques ne sont pas légion. En revanche, la prise en main des commandes est rapide et intuitive, ce qui représente un atout certain pour le MX-5. De plus, le toit escamotable de la version RF n’empiète pas sur le petit coffre qui parvient tout de même à garder son volume de 130 L, convenable pour un week-end à deux.

Un équipement (presque) inchangé

Essai Mazda MX-5 RF équipement

Les niveaux de finitions restent quasi identiques à ceux de la ST, à l’exception d’un tour de passe-passe décevant : le Pack Sport proposant les sièges Recaro en alcantara, les amortisseurs Bilstein et la barre anti-rapprochement, n’est disponible qu’en option sur la RF alors qu’il l’était de série sur la 2.0 à capote souple. Néanmoins, le roadster reste généreux avec un premier niveau de finition Elegance à 27 800 € comportant feux à LED, rétroviseurs électriques et chauffants, régulateur de vitesse et aide au freinage d’urgence. A cela s’ajoute l’écran 7 pouces avec le système multimédia MZD Connect, bluetooth et haut-parleurs compris.

Dès la seconde finition Dynamique, le dispositif de navigation, la climatisation automatique et les sièges chauffants font leur apparition. Mais l’offre s’étoffe vraiment avec la version haut de gamme Selection, qui apporte la détection de véhicule en approche, la reconnaissance d’obstacles mobiles en marche arrière, les feux de route automatiques, l’aide au stationnement arrière et le système audio Bose.

Le plaisir de conduire avant tout

Essai Mazda MX-5 RF conduite

La Miata a été conçue en aluminium, acier et alliages de plastiques pour une masse maîtrisée, même avec les 40 kg que rajoute le toit en dur. Cette légèreté alliée à la propulsion de ce modèle et aux 160 ch de notre version d’essai promet des sensations inédites. Et dès le démarrage, nous ne sommes pas déçus ! Le MX-5 RF 2.0 n’est pas aussi léger que son petit frère 1.5 de 131 ch, mais son couple généreux compense sans problème sa différence de poids. De même que l’Abarth 124 Spider, ce roadster procure des sensations efficaces même à vitesse modérée. Mais avec ses quelques chevaux de plus, difficile de résister à la tentation de taquiner l’accélérateur.

Très maniable et agile, le cabriolet se laisse apprivoiser de bonne grâce et démontre particulièrement ses talents sur les petites routes sinueuses, abordant les virages volontairement et sans effort. Réactif et communicatif, le cabriolet invite le conducteur à une osmose sans pareille, à laquelle l’excellente boîte de vitesses manuelle à six rapports n’est pas étrangère. Le train arrière joueur permet de s’amuser avec la propulsion sans grande frayeur, notamment grâce au nouveau différentiel autobloquant de cette génération. Cependant, ne vous y trompez pas : le MX-5 2.0 répond présent au moindre défi, révélant un talent certain pour le drift. Heureusement, le petit gabarit et le châssis très équilibré du roadster rendent la reprise de contrôle aisée en cas de glissement trop prononcé.

Mais la différence notoire de la version RF réside dans le confort : la configuration Targa avec un toit semi-fixe permet de rouler à découvert sans être gêné par un vent trop frais. En outre, les suspensions raffermies garantissent un maintien optimal sans altérer la connexion à la route. Seuls les bruits d’air mal maîtrisés apportent une légère ombre au tableau. Néanmoins, l’appétit léger du roadster redonne bien vite le sourire : nous relevons une consommation moyenne honorable de 7 L / 100 km au terme de l’essai.

En résumé, le MX-5 RF est un excellent compromis entre plaisir et polyvalence : il sait tout faire, ou presque ! Bien que sa facilité de prise en main en fasse un excellent compagnon d’escapade, la version 1.5 131 ch est sans doute plus adaptée aux conducteurs peu habitués à la propulsion que le 2.0, plus vigoureux.

Le bilan

essai-mazda-mx-5-detail

A l’instar de ses cousines 124 Spider de Fiat et Abarth avec lesquelles elle partage une base technique commune, la Miata est un magnifique jouet pour adulte. Mais elle est bien plus abordable et mieux positionnée ! Avec des prix débutants à 27 800 € pour le moteur 1.5 L 131 ch et à 33 250 € pour le 2.0 L 160 ch, la nippone affiche une accessibilité qui lui donne aussi un avantage certain face à une BMW Z4 ou une Mercedes SLC, aussi lourdes que chères. En outre, le toit rigide que rajoute la version RF au MX-5 est le petit plus sécurité qui fait pencher la balance en sa faveur. On aurait tort de se priver !

Certes, il ne s’agit pas d’une voiture faite pour le quotidien ou les vacances en famille, et sa conduite découverte est un peu bruyante. Mais elle reste très confortable et ludique, pour un coût abordable (l’entrée de gamme correspond au tarif d’une Renault Megane).

Si ce roadster pouvait parler, il vous dirait certainement qu’on ne vit qu’une fois.

On aime

  • Le design séduisant
  • La puissance idéale de 160 ch pour un tel roadster
  • L’excellente transmission manuelle bien étagée et très réactive
  • Le prix

On aime moins

  • Le cockpit non prévu pour les plus grands
  • Les bruits d’air mal contenus
  • Le manque de rangement

Abarth 124 spider, le néo-vintage

Jumeau du Fiat homonyme et cousin du Mazda MX-5 dont il reprend la base technique, l’Abarth 124 Spider marque l’avènement de la marque au scorpion en tant que constructeur automobile à part entière. L’équipe OhMyCar a souhaité faire l’expérience de ce roadster ultra-sportif pour vous en dire plus (et aussi pour le plaisir !).

Un roadster exubérant

Essai Abarth 124 Spider Design

Depuis son apparition en 2007 en tant que marque, Abarth a su trouver un public (13 750 véhicules écoulés sur l’année 2016) en faisant évoluer sa gamme pour toujours plus de beauté et de sportivité. Cependant, le scorpion peine encore à prendre une indépendance complète vis-à-vis de son créateur Fiat. Or à l’instar de la 595, déclinaison surboostée de la Fiat 500, l’Abarth 124 Spider n’est ni plus ni moins qu’une version plus musclée et customisée de son équivalent made in Fiat.

Esthétiquement, on fait tout de même difficilement mieux pour un roadster. La 124 Spider au scorpion semble hésiter entre une modernité typiquement “supercar” et le charme indémodable des années 60-70, le tout avec une assurance et une prise de risque très italiennes. Il reprend donc quelques traits de son ancêtre de 1966, y ajoute des lignes de fuite fluides et une agressivité assumée, puis saupoudre le résultat d’une poignée de détails vintages. Du mélange découle un look racé, marqué par un style néo-rétro bien dosé et un caractère sans pareille. Plus long que le MX-5 de 14 cm, le scorpion s’impose.

Ce n’est pas le genre de voiture pour laquelle on pèse le pour et le contre à la recherche du meilleur rapport qualité / prix. Non, on tombe amoureux de l’Abarth 124 Spider au premier regard, ou l’on passe son chemin. Dans tous les cas, le cabriolet ne passe pas inaperçu avec sa carrure à la fois musclée et élancée, la peinture mate de sa calandre et de sa malle arrière, ainsi que sa lame de spoiler et ses rétroviseurs colorés qui vitaminent l’ensemble. Des jantes Corsa 17’’ ciselées, un long capot nervuré à double bosselage, des grilles de radiateur alvéolées et des blocs optiques en amandes viennent parfaire le look résolument Rock’n Roll et ultra-sportif du roadster.

Une capsule temporelle

Essai Abarth 124 Spider habitacle

Une fois la bête admirée sous toutes les coutures, nous grimpons à bord et constatons avec plaisir que la même atmosphère sportive mâtinée de nostalgie règne à l’intérieur. Les pièces d’alcantara anthracite surpiquées de rouge sur la planche de bord, les tapis et la console centrale apportent une touche rétro soulignée par les bouches d’aération rondes et l’habillage bicolore de l’habitacle jusque dans les détails.

On adore les trois molettes de commande de la climatisation, le compte-tours rouge et le volant gainé de cuir et bagué, très oldschool. Quelques inserts chromés viennent réveiller le design intérieur somme toute assez sombre. Un style à l’ancienne oui, mais pas au détriment du confort : les sièges en cuir chauffants et l’écran 7 pouces sont là pour rappeler que nous sommes installés dans un bijou technologique.

En revanche, l’ergonomie interne n’est pas des plus intuitives, le volant n’est pas réglable en profondeur et l’habitacle manque cruellement de rangement à l’exception d’un petit coffre verrouillable entre les deux sièges (bien pratique dans le cas d’un cabriolet). Le coffre du cabriolet offre une capacité de chargement de 140 L, suffisante pour les adeptes des week-ends d’évasion à deux. Globalement, on peut dire que l’Abarth présente un intérieur plus réussi que ceux de ses alter-égos de chez Fiat et Mazda, assez austères.

Un générateur de sensations sur-mesure

Essai Abarth 124 Spider conduite

Assemblé au Japon, le cabriolet embarque le turbo essence Fiat 1.4 MultiAir 170 ch, un bloc agréablement déluré dont le mode sport au couple de 250 Nm promet des sensations de conduite incomparables dès le démarrage. Nous avons eu la chance de pouvoir tester ce 4 cylindres sur route et sur circuit.

L’Abarth 124 Spider ne ronronne pas, il rugit et gronde. Il faut dire que son échappement Record Monza à quatre sorties inox n’a pas été conçu pour la discrétion. Il donne d’ailleurs l’impression de filer à toute allure, même à vitesse de croisière. La boîte de vitesses 6 rapports avec palettes au volant n’enlève rien à la souplesse innée du roadster tant elle est précise et rapide à la détente. Pour l’équipe OhMyCar, c’est un excellent point.

La bonne surprise sur route réside dans le confort optimal de conduite malgré des amortisseurs Bilstein connus pour leur fermeté. De plus, la position de conduite permet une excellente connexion sensorielle avec la voiture qui aborde les virages, même serrés, avec une facilité déconcertante. Le cabriolet ne fait qu’un avec la route, grâce à sa direction rigoureuse et l’équilibre de son châssis léger. Le chant du 1.4 L au couple généreux se module sur des accélérations franches et des reprises efficaces. De surcroît, la légèreté du roadster permet de réduire sa consommation à 6,6 L / 100 km sur le parcours que nous avons effectué.

Pourtant, force est de constater qu’avec un tel comportement, l’Abarth 124 Spider gagnerait à développer quelques chevaux de plus pour libérer tout son potentiel. En revanche, le scorpion propose un différentiel autobloquant de série et la possibilité de déconnecter l’ESP pour donner plus de jeu au train arrière et s’amuser un peu en courbe sur sol sec. Cependant, mieux vaut s’abstenir de tester les limites du scorpion lorsqu’il se met à pleuvoir : l’adhérence de l’Abarth devient alors assez inégale, même pour une propulsion.

Le bilan

Essai Abarth 124 Spider détails avant

L’Abarth 124 Spider est un coup de cœur pour l’équipe OhMyCar. Son design et sa personnalité uniques, ses finitions parfaites et son excellent comportement sur l’asphalte en font le meilleur des jouets pour adulte, bien que sa puissance ne soit pas à la hauteur de la performance que l’on attend de ce cabriolet. L’ergonomie interne présente également une marge de progression en termes de praticité.

En résumé, le scorpion serait le roadster parfait avec quelques rangements en plus, un aménagement des commandes optimisé et une vingtaine de chevaux en plus. Cela justifierait au moins son positionnement tarifaire pour l’instant peu réaliste. En effet, à 40 000 € la version à transmission manuelle et 42 000 € la déclinaison automatique, l’Abarth se place face à des concurrents très bien implantés sur le marché européen comme l’Audi TT Roadster 1.8 180 ch ou le Mercedes SLC 200 184 ch. Or le Fiat 124 Spider affiche 15 000 € de moins pour 30 chevaux d’écart. Quant au MX-5 de Mazda, son prix s’élève à 32 050 € pour la version 160 chevaux.

Autant dire que les prétentions tarifaires du scorpion manquent un peu de cohérence au vu de l’état du marché. Il doit donc miser sur son caractère exclusif pour susciter un coup de cœur chez le public.

On aime :

  • Son look incomparable
  • Les sensations de conduite qu’il procure
  • Le bruit enivrant de son échappement

On aime moins :

  • Son prix
  • L’aspect pratique négligé
  • Son adhérence mitigée sur sol mouillé

Peugeot RCZ 1,6 THP 200 ch, l’exclusif

Le concept avait connu un tel succès que Peugeot s’était décidé à produire ce modèle « hors série ». La Peugeot RCZ a vu la fin de sa production en 2015. C’est donc l’occasion de faire de bonnes affaires avec cette valeur sûre. Elle a été récompensée par un très grand nombre de prix. Ses dimensions raisonnables, ses lignes très attirantes, son caractère exclusif en font une référence pour le plaisir et le sport. Cet essai porte sur la RCZ 1,6 THP de 200 ch. 

Un design marquant

essai-peugeot-rcz-coupe-design

La Peugeot RCZ affiche sa griffe « hors séries » avec des lignes pures et des courbes élancées. Les arches en aluminium, le double bosselage, la face avant vitaminée font de ce coupé 2+2 une voiture très attirante qui n’a pas eu de mal à concurrencer l’Audi TT, surtout avec son tarif nettement inférieur. Elle a la même plateforme que la 308, mais avec des voies plus larges, un centre de gravité abaissé de 4 cm et une plus grande rigidité. Elle a gardé le même esprit que le concept, dont cette lunette arrière à double bossage, signature du carrossier Zagato. Son pavillon est délimité par deux arches en alu, le passage des roues est surdimensionné, l’avant est plongeant pour un arrière musclé, alors que le capot englobe partiellement les ailes. À l’avant, on note la calandre à deux barrettes chromées sous le lion qui est directement posé sur le capot. On aime l’aileron arrière rétractable en deux parties qui se déploie dès 90 km/h.

Un intérieur de qualité

essai-peugeot-rcz-coupe-habitacle

Dans l’habitacle, l’ambiance est haut de gamme, avec des matériaux et une finition de bonne qualité. L’intérieur est sensiblement celui de la 308 berline. Toutefois, la planche de bord se pare de cuir, la console centrale est laquée et une montre à cadran apparaît sur le tableau de bord. Ce coupé 2+2 a bien deux places à l’arrière, mais elles sont à réserver aux personnes de moins d’1,60 m. Le coffre est plutôt généreux avec ses 321 litres qui deviennent 639 litres une fois que la banquette arrière est rabattue. Le seuil de chargement est un peu élevé, mais on peut tout de même charger un vélo !
La position de conduite est bonne. Les épais montants du pare-brise limitent cependant la vision.

Une tenue de route sans défaut

essai-peugeot-rcz-coupe-performances-moteur

La Peugeot RCZ est équipée de moteurs THP ou HDI. Le modèle de cet essai est équipé du quatre cylindres 1,6 THP de 200 ch et 275 Nm. Il abat le 0 à 100 km/h en 7,6 s, pour une vitesse maximale de 240 km/h. Il est souple en bas et très efficace à haut régime. Le Sound Système s’active à l’accélération pour flatter l’ouïe. Les liaisons au sol permettent une conduite incisive et ludique. Cette RCZ est agile, tient magnifiquement la route et reste stable même sur chaussée mouillée. La consommation est raisonnable avec 6,9 litres aux cent annoncés qui tournent plutôt autour de 9 litres.

Une seule finition mais des packs et des options

essai-peugeot-rcz-coupe-equipement

La Peugeot RCZ n’est disponible qu’en une seule finition correctement dotée, mais on peut compter sur six packs différents et de nombreuses options. Elle s’offre de série quatre airbags, l’ABS, l’ESP entièrement déconnectable, l’aide au démarrage en côte, le capot actif, la climatisation automatique bizone, le volant sport, le pédalier et les seuils de portes en aluminium, le radar de recul et bien d’autres équipements fort appréciables.

Le bilan

essai-peugeot-rcz-coupe-bilan

Cette Peugeot RCZ est une vraie réussite. Dommage que la production s’arrête fin 2015, mais cela devrait offrir de belles affaires en occasion. Les lignes sont superbes, l’équilibre parfait, l’efficacité redoutable. Le comportement routier est sans défaut. On ne ressent aucun roulis dans les courbes, même les plus serrées, et la motricité reste excellente quel que soit l’état de la route. Il est vrai que les places arrière sont conçues davantage pour de jeunes enfants que pour des adultes, mais ce modèle n’a pas vocation à être une familiale. Le coffre généreux permet de partir sans problème en voyage.
On peut aussi regretter qu’il y ait autant de packs et d’options plutôt que différentes finitions. Cela permet néanmoins de créer sa RCZ unique.
Cette Peugeot RCZ est une valeur sûre.

On aime :

  • Le look
  • Le THP 200 tonique et efficace
  • Le comportement sportif
  • Le volume du coffre
  • Le prix de vente

On aime moins :

  • Les montants de pare-brise épais
  • Les places à l’arrière très petites
  • Les suspensions fermes
  • Un seul niveau de finition

Mercedes-AMG SLC 43, le polyvalent

Le coupé-cabriolet Mercedes-Benz SLK n’a pas uniquement été retouché esthétiquement. En effet, son appellation a également changé et ce « nouveau » SLC s’est vu, pour l’occasion, adjoindre les services d’un V6 bi-turbo en version AMG.

Un cocktail qui manque de saveurs

essai-Mercedes-AMG-SLC-43-design

En matière de design, les modifications liées au restylage sont très légères, et s’il est certain qu’avec ses généreux boucliers la version AMG du SLC ne passe pas totalement inaperçue, son style s’avère nettement plus sage que celui d’une Audi TT-RS ou d’une Porsche Boxster par exemple. Il ne s’agit pas là forcément d’une critique, car d’aucuns préfèrent une certaine sobriété dans le style de leur voiture, même pour un roadster, mais le fait est qu’il manque dans le design une once de fantaisie telle que la version R171 au nez de Formule 1 pouvait l’amener. Ce côté relativement placide se retrouve, malheureusement, à la conduite. Comprenons-nous bien, avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,9 s selon nos mesures (contre 4,8 pour le précédent SLK 55 AMG), il ne s’agit pas d’un veau. Preuve supplémentaire, s’il en est besoin, le 1000 m départ arrêté ne réclame que 24,2 s et la vitesse maxi est bridée électroniquement à 250 km/h. De surcroît, le couple maximum de 520 Nm est disponible dès les plus bas régimes, tandis qu’il fallait grimper à 4 500 tr/min avec le V8 pour atteindre une valeur similaire. Et pourtant, en dépit de performances comparables, le Mercedes-AMG SLC 43 ne parvient pas à supplanter son prédécesseur en matière de sensations.

Des sensations de conduite trop édulcorées

essai-Mercedes-AMG-SLC-43-performances

Loin de nous l’idée de nous apitoyer sur l’inexorable quête du rendement énergétique – pour réduire les consommations et les émissions polluantes – mais certains constructeurs démontrent que ces contraintes ne les empêchent pas de concevoir des voitures captivantes. La dernière Corvette C7 Stingray en est un exemple remarquable. Or les sorciers d’Affalterbach ont tout simplement raté leur tour de magie avec le SLC, et c’est bien dommage. Il aurait suffi d’un turbo plus puissant – afin de ne pas rendre 54 ch à son prédécesseur, tout de même – d’un échappement sport plus enjoué, et surtout d’une direction plus informative, et le tour aurait été joué. En l’état, notamment par rapport à la Boxster S précédemment évoquée, la Mercedes-AMG SLC 43 n’offre clairement pas assez de ressenti : vous vous sentez détaché de la route à son volant, et pour un roadster de 367 ch, c’est un comble ! Certes, les limites du châssis sont trop éloignées pour être testées sur route ouverte, mais une fois sur circuit – et ce malgré le paramétrage de l’anti-dérapage ESP en mode « Sport + », voire entièrement déconnecté – le SLC by AMG montre une regrettable prétention au sous-virage. Pourtant, l’empattement n’est pas long et le train arrière est équipé d’un autobloquant mécanique, mais d’une génération à l’autre, on ne peut pas dire que le SLK/SLC se soit vraiment allégé… puisqu’il est passé de 1610 à 1 595 kg. Sur piste, vous avez en tout cas la désagréable sensation d’avoir sorti le SLC 43 de sa zone de confort, tandis que, sur route, le manque de tranchant de la direction reste pénalisant. En outre, si l’échappement émet de sympathiques crépitements au lever de pied, les accélérations semblent comme bridées par le fait que la nouvelle boîte automatique peut désormais égrener neuf vitesses, au lieu de sept précédemment.

Un coupé-cabriolet aux deux visages

essai-Mercedes-AMG-SLC-43-habitacle

Au vu du tableau quelque peu noir que nous dressons précédemment, vous pourriez être tentés de croire que le Mercedes-AMG SLC 43 est tout simplement bon à oublier, mais ce n’est pas si évident. En fait, tout dépend de vos priorités et de vos points de référence. Avec le Pack AMG qui équipait notre modèle d’essai, nous disposions de suspensions pilotées suivant cinq modes – Eco, Confort, Sport, Sport+ et Individual – qui influent également sur l’assistance de direction, ainsi que sur la rapidité de passage des rapports. Parfois, mieux vaut une voiture bien réglée que bien réglable, mais en l’occurrence, il est tout à fait possible de changer le tempérament du SLC en quelques secondes, pouvant passer d’un confort moelleux et d’une balade « pépère » en cabriolet au bord de la mer à une conduite plus enjouée et sportive – toutes proportions gardées – en coupé, pour davantage de rigidité. Ce ne sera jamais aussi excitant qu’avec une Boxster S ou une Corvette, bien sûr, mais après tout, l’actuel Z4 de BMW s’inscrit dans la même veine. À condition de faire primer une certaine retenue sur le plaisir de conduire à l’état brut, le SLC peut être un choix qui se comprend, mais dans ce cas, pourquoi choisir la version AMG ?

Un positionnement tarifaire revu

essai-Mercedes-AMG-SLC-43-equipement

Cela étant posé, notons enfin que si le SLK 55 AMG coûtait la coquette – et délirante, soyons honnête – somme de 88 400 €, le nouveau Mercedes-AMG SLC 43 s’affiche à environ 22 000 € de moins, ce qui est nettement plus cohérent par rapport aux offres concurrentes. En outre, l’équipement de série inclut désormais les phares à LED adaptatifs, un système de freinage automatique d’urgence ainsi qu’un nouvel ensemble multimédia avec caméra de recul. À ce sujet, notons toutefois qu’en l’absence de commande tactile il convient d’utiliser une molette et deux boutons principaux, mais, très clairement, le côté intuitif est aux abonnés absents. Carton jaune à Mercedes également pour l’intégration du système Apple CarPlay, qui donne rapidement envie de s’arracher les cheveux. Enfin, pour terminer sur une note positive pour les futurs acheteurs, soulignons qu’en corollaire de la baisse de puissance, le nombre de chevaux fiscaux s’est réduit de 31 à 25, tandis que le malus écologique a été divisé par plus de deux.

Le bilan

essai-Mercedes-AMG-SLC-43-bilan

En troquant son « K » pour un « C », le petit coupé-cabriolet de la marque à l’étoile a clairement perdu une part importante de ce qui faisait son charme, à savoir un V8 « atmos-féerique », capable de faire vibrer la caisse sur un simple coup de gaz au feu rouge, et qui vous faisait dresser tous les poils en rugissant tel un T-Rex lorsque vous écrasiez la pédale. Oui, le SLK 55 AMG n’a jamais été aussi efficace et précis qu’une Boxster S, mais il avait une personnalité totalement différente, et au final, tout aussi attachante. Le problème de fond avec le Mercedes-AMG SLC 43, c’est qu’il n’est toujours pas capable de suivre le rythme de la Porsche, mais qu’il est également devenu si édulcoré qu’il en perd sa saveur. Avec le SL 63 AMG, Mercedes-Benz prouve que ses ingénieurs savent faire un coupé-cabriolet à la fois chic, performant et surtout empli de caractère. Espérons qu’ils se remettront rapidement à l’œuvre pour améliorer la version AMG du SLC. En l’état, et même si c’est loin d’être une mauvaise voiture, elle nous a vraiment laissé sur notre faim.

On aime :

  • Le confort et les possibilités de réglage multiples pour changer le s
  • La possibilité de manipuler le toit en roulant
  • Le prix, nettement moins délirant que dans le passé

On aime moins :

  • Le manque de charisme
  • Avoir 520 Nm de couple à 2000 tr/min génère trop de pertes de motricité
  • L’ergonomie du nouveau système multimédia

Lexus LF-A, le spectaculaire

Lors de son apparition au Salon de Tokyo en 2009, la LF-A avait créé la sensation par son design, ses performances annoncées, mais surtout par son côté décalé par rapport aux autres véhicules de Lexus. Seule une poignée de journalistes-essayeurs avaient alors pu la tester, à la fois sur route ouverte et sur piste fermée, afin d’en exploiter le plein potentiel. Après une longue attente, nous avons pu rejoindre ce club fermé pour une expérience que nous ne sommes pas prêts d’oublier, dont voici le compte rendu. 

Un véritable privilège

 

essai-lexus-lfa-coupe-performances

Lexus, marque de prestige du groupe Toyota, nous a plutôt habitués à des écrins ouatés de silence, de confort et de quête d’éco-responsabilité par le biais de motorisations hybrides toujours plus efficientes. Toutefois, les principaux ingénieurs de la marque rêvaient depuis longtemps déjà d’une supercar, pour l’image de leur marque et afin de démontrer l’étendue de leur savoir-faire en matière de sportivité. En 2010 enfin, leur vœu a été exaucé, et sous la férule de l’excellent Tanahashi Haruhiko, après plus de six ans de développement, la Lexus LF-A a été dévoilée au public en version définitive. Toutefois, seuls 550 exemplaires ont été commercialisés et mettre la main dessus pour un essai relevait d’une quasi-mission impossible. Nous avons néanmoins réussi à en prendre le volant, pour un pur moment de bonheur, sur route puis sur circuit.

Un moteur qui peut se décrire en un mot : extraordinaire

essai-lexus-lfa-coupe-moteur

Au-delà de son design spectaculaire, typiquement nippon et pourtant beaucoup plus fin que celui d’une GT-R, la LF-A envoûte principalement pour la pièce d’orfèvrerie qui se trouve sous son long capot. Il s’agit d’un V10 4,8 litres, dont les deux rangées de cylindres sont positionnées à 72° l’une de l’autre, qui a été développé conjointement avec Yamaha. Doté des derniers raffinements technologiques en matière de conception de moteur, ce dix cylindres a notamment reçu des bielles et soupapes en titane, ainsi qu’un carter sec pour faire face aux accélérations latérales supérieures à 1 g dont est capable la voiture. De surcroît, l’aluminium et le magnésium ont été employés sans retenue, afin de proposer un moteur d’un poids équivalent à un V6, mais affichant une puissance de 560 ch. De bonnes fées se sont décidément penchées sur le berceau du V10 atmosphérique lorsque l’on considère son appétence pour grimper dans les tours à une vitesse folle, avec une zone rouge située à 9 000 tr/min. À vrai dire, toute l’instrumentation a été digitalisée, notamment parce qu’une aiguille de compte-tours classique n’aurait pas réussi à retranscrire toute la vélocité du moteur. Quant à la sonorité, elle est tout simplement envoûtante, digne d’une Formule 1 de la belle époque.

Un châssis développé par des maîtres en la matière

essai-lexus-lfa-coupe-design

 

Bien que léger, le V10 a été positionné aussi bas que possible et reculé de manière à offrir une répartition des masses que beaucoup considèrent comme parfaite : 48 % du poids sur le train avant et 52 % au niveau de l’essieu arrière. Dans le même but, la boîte de vitesses robotisée à six rapports a été installée au niveau du train arrière de cette propulsion aux réactions incroyablement saines et prévisibles. Sur certaines supercars, mieux vaut réviser plusieurs fois ses leçons de pilotage avant de déconnecter l’antidérapage, mais sur la LF-A, une fois le VSC en mode « OFF », la voiture informe tellement bien son conducteur sur ses réactions que l’on finit par drifter pour le plaisir, sans crainte. Soulignons que les choix techniques faits pour ce modèle dénotent d’une volonté de « dépenser sans compter ». En effet, la LF-A dispose d’une crash-box similaire à celle d’une voiture de course, faite d’un alliage de carbone et de plastique, sur laquelle sont attachées des poutres et des tubulures en aluminium. Les trains de roulement font appel à une double triangulation, utilisant un ensemble intégré ressort/amortisseur, tandis que les freins sont en carbone-céramique (de série). Au niveau de l’aérodynamique, le résultat final témoigne de longues heures passées en soufflerie, avec un extracteur d’air imposant, un fond plat, un aileron se soulevant au-dessus de 80 km/h, et même une fente sous le capot pour refroidir le moteur sans pénaliser le Cx qui avoisine celui d’une Prius.

Le seul point qui aurait mérité plus de développement : la boîte de vitesses

essai-lexus-lfa-coupe-equipement

La LF-A qui nous a été confiée a connu quelques problèmes de gestion électronique de la boîte de vitesses dans le passé, et ce n’est apparemment pas la seule. Toutefois, même en dehors de ces défauts de jeunesse, l’unité de transmission choisie par Lexus n’était pas à la hauteur de ses concurrentes en 2010, et elle apparaît complètement anachronique en 2015. De fait, si les changements de rapport sont plutôt rapides, ils n’équivalent pas à ceux d’une transmission à double embrayage. Cela ne serait pas aussi gênant si la boîte disposait d’un grand nombre de rapports bien étagés et procurait des changements doux et efficaces, mais tel n’est pas le cas. En effet, il n’y a que six rapports, avec un léger trou en quatrième, et les passages de vitesses sont systématiquement et inutilement brutaux. Lorsque l’on interroge les ingénieurs de la marque japonaise à ce sujet, ils répondent qu’ils ont voulu donner davantage de charisme à la voiture en la dotant d’une transmission virulente. Soit, mais le résultat leur donne tout simplement tort, car un moteur aussi merveilleux couplé à une boîte à double embrayage aurait donné un mariage proche du Nirvana automobile.

Des performances de très haut niveau, mais pour un tarif encore plus hallucinant

essai-lexus-lfa-coupe-habitacle

Dans l’habitacle de la LF-A, outre un confort qui surprend pour une supercar, l’on trouve des commandes à la fois ergonomiques et originales – une spécialité de Lexus. La qualité de finition s’avère en tout cas excellente, de même que la sensation de sportivité et de classe qui émane de cet intérieur où le digital a pris une place prépondérante. Quoi qu’il en soit, après avoir fait quelques tours de piste à allure modérée, afin de bien mettre la voiture et les pneumatiques en température, nous avons chronométré la LF-A sur le 0 à 100 km/h en 3,8 s, et l’exercice du 1000 m D.A a nécessité moins de 22,4 s. Ce sont là des performances voisines de celles d’une Ferrari 458 ou d’une Gallardo LP560-4 de l’époque. En outre, la LF-A profite de son poids contenu à moins de 1 500 kg pour danser dans les courbes avec l’aisance d’une ballerine. Rien à redire donc, si ce n’est sur le prix demandé de 377 400 €, car il n’apparaît tout simplement pas cohérent par rapport au positionnement concurrentiel de la voiture. La LF-A joue dans la cour des supercars, mais affiche un tarif digne d’une hypercar (type Aventador ou F12, encore plus performantes et spectaculaires). Pour autant, tous les exemplaires ont été vendus et, qui sait, peut-être que la cote en occasion finira par donner raison au marketing de Lexus à ce niveau.

Le bilan

essai-lexus-lfa-coupe-bilan

La Lexus LF-A a prouvé toutes les capacités des ingénieurs (et stylistes) de la marque nippone en matière de voitures de sport, car même « Godzilla » a tremblé, un bref instant, devant cette nouvelle venue au V10 extraordinaire. Peu de voitures possèdent en effet un moteur aussi puissant et réactif, sans parler d’une véritable personnalité à part entière, mêlant la sauvagerie des 560 ch à la docilité de la prise en mains. Il est néanmoins regrettable que la boîte de vitesses robotisée n’ait pas été remplacée par une version à double embrayage, car elle s’avère brutale et peu agréable. Enfin, le prix stratosphérique a mis la LF-A très largement hors d’atteinte du commun des mortels, peut-être trop d’ailleurs, eu égard à la concurrence féroce que se livrent les constructeurs de supercars. Toutefois, ne boudons pas notre plaisir : cet essai de la LF-A a été un pur moment de bonheur et, en fermant les yeux, nous avons encore l’impression d’entendre les hurlements de F1 de son V10 Yamaha.

On aime :

  • Le moteur V10, une pure merveille !
  • La prise en main incroyablement facile pour une telle supercar
  • Le design, typiquement japonais et très réussi
  • Le châssis, à la fois précis et préservant un bon confort
  • La qualité de finition, digne de Lexus

On aime moins :

  • Le prix surréaliste, trop proche des hypercars
  • Une boîte robotisée pas aussi évoluée que les transmissions à double embrayage des concurrentes
  • Le fait qu’elle ne soit pas dans notre garage