Essai : Skoda Octavia Combi, le spacieux

Arrivée à mi-carrière, la Skoda Octavia s’offre un léger lifting sans pour autant changer la recette de son succès : quelques organes empruntés à la Golf de Volkswagen et des prix ultra-compétitifs pour un équipement très complet. Focus sur cette nouvelle génération à l’essai en version break Combi.

Un design grand public

Essai Skoda Octavia Combi : design

Pour son bestseller européen, Skoda mise sur un design grand public sans fioriture aux traits conventionnels, destiné à séduire le plus grand nombre. Cette nouvelle version s’offre tout de même de nouveaux blocs optiques scindés à l’avant avec une signature lumineuse inédite, quelques nervures supplémentaires sur le capot, des feux à LED à l’arrière et une calandre à la découpe redessinée un rien plus sportive. Avec ce nouveau faciès, elle passe tout de même moins inaperçue de face que la génération précédente.

Pourtant, à la présentation officielle de ce millésime 2017, d’aucuns auraient aimé plus de séduction avec ce restylage, et malgré une certaine modernisation, force est de constater qu’ils ont raison : un petit effort sur les flancs et l’arrière aurait pu donner un peu plus de panache à la version break Combi qui garde une certaine lourdeur de profil due à sa malle.

Un espace imbattable

Essai Skoda Octavia Combi : intérieur

A l’intérieur, le break s’offre des matériaux de meilleure qualité pour la sellerie et surtout la planche de bord, ainsi qu’un écran de 9,2 pouces, mais les évolutions s’arrêtent là. La présentation reste sobre et épurée avec des proportions géométriques qui rappellent indéniablement celles de la Volkswagen Golf. Avec ses 4,67 m, le Skoda Octavia Combi n’est pas le plus grand de sa catégorie. En revanche, il se place parmi les plus généreux en termes d’habitabilité. Son coffre notamment affiche un volume de chargement honorable de 610 L, le meilleur du segment, pouvant aller jusqu’à 1 740 L une fois la banquette arrière baissée en plancher quasi plat.

Quant aux places arrières, elles profitent d’un espace 3 étoiles, évidemment quelque peu amoindri au milieu à cause du tunnel de transmission. On apprécie les rangements pratiques répartis à l’avant et à l’arrière, mais aussi la modularité de l’Octavia : il suffit de tirer sur les poignées dissimulées dans le coffre pour baisser la banquette dont les deux parties s’escamotent indépendamment l’une de l’autre.

Un break généreux

Essai Skoda Octavia Combi : équipement

Pas de doute, le break offre un rapport équipement / prix parmi les meilleurs du segment généraliste, avec une dotation très complète dès l’entrée de gamme Active à partir de 19 990 € : climatisation manuelle, vitres teintées et électriques à l’avant, boîte à gant réfrigérée, rétroviseurs dégivrants électriques, système Stop & Start avec récupération d’énergie au freinage, feux LED, prise de coffre 12V, ESC, régulateur de vitesse et système audio MP3 Bluetooth 4 hauts-parleurs sont au menu. Autrement dit peu d’aides à la conduite mais un maximum de fonctionnalités pratiques pour faciliter la vie à bord.

Vient ensuite le palier Business disponible dès 24 790 €, ajoutant à cela 4 enceintes supplémentaires, la climatisation automatique bi-zone, la gestion automatique des feux de route, le détecteur de pluie, les antibrouillards avant, les radars de stationnement avant et arrière, le rétroviseur intérieur réglable automatiquement en mode jour / nuit, le Wifi, la navigation, les vitres arrière électriques, le rabat électrique des rétroviseurs extérieurs et la connection Apple CarPlay.

Enfin, la finition cœur de gamme Style de notre version d’essai à 28 590 € comprend en plus la caméra de recul, l’aide au démarrage en côte, la sellerie cuir / tissu, les jantes 17’’, ainsi que l’accès et le démarrage mains libres.

Suivent les finitions Scout (31 750 €) pour une version surélevée plus baroudeuse, Laurin & Klement (34 490 €) axée haut de gamme et RS – RS 245 (32 890 à 35 890 €) en déclinaisons sportives.

Conduite

Essai Skoda Octavia Combi : conduite

Sur le plan mécanique, la Skoda Octavia embarque les mêmes motorisations qu’auparavant, estampillées Volkswagen pour une palette de puissances comprises entre 85 et 180 ch. Pour notre essai, nous avons pu tester les performances du “petit” diesel 1.6 TDI de 116 ch couplé à une boîte automatique DSG à 7 rapports. Dès les premiers kilomètres, on sent que l’Octavia est plus routière qu’urbaine, bien que braquer avec précision soit un jeu d’enfant à son bord. En réalité, cela tient plus au fait que le Stop & Start fait du zèle et se déclenche un peu trop tôt, ce qui s’avère déconcertant, voire agaçant à la longue.

Mais dès que le break se retrouve sur les grands axes, il adopte un comportement très agréable à l’usage et adhère parfaitement à la route en courbe : pas de mouvement de caisse à signaler. La boîte automatique sait se faire douce sans être molle et la suspension est assez équilibrée, un peu ferme mais sans excès. Quant à la consommation, le poids maîtrisé du break lui permet de garder un appétit raisonnable : 7,2 L / 100 km en moyenne sur parcours mixte sans forcer sur le pédalier. Somme toute, l’Octavia Combi offre une synthèse de conduite à son image : efficace sans superflu.

Le bilan

Essai Skoda Octavia Combi : détail arrière

L’Octavia Combi affiche des prix si bon marché pour sa catégorie que l’on pourrait presque croire à un écart de gamme avec ses concurrentes. Pourtant, ce break est loin du modèle au rabais que l’on imagine à l’annonce de ses tarifs. Grâce à une fourniture technique généreuse de la part de la maison mère Volkswagen, Skoda bénéficie pour son bestseller de la qualité allemande pour un coût ridicule.

Aussi, en combinant un excellent rapport équipement / prix avec de bonnes motorisations, un agencement intérieur parfaitement pensé et une habitabilité de référence, l’Octavia Combi a trouvé le mélange parfait pour plaire aux familles ! Efficace et cohérente, c’est la voiture idéale pour le quotidien et les vacances à plusieurs. Le seul point regrettable est sa placidité : pas de surprise chez ce break qui deviendrait presque ennuyeux tant il manque de fantaisie.

On aime

  • L’espace aux jambes à l’arrière
  • L’équipement de série pratique et complet
  • Sa consommation

On aime moins

  • Une sobriété qui confine à l’austérité
  • Quelques aides à la conduite un peu envahissantes

Essai : Toyota Auris Touring Sports hybride 136 ch, l’avantageuse

Modèle très apprécié en France en version hybride depuis sa naissance en 2010, la Toyota Auris s’est offert un restylage tout en longueur à peine cinq ans plus tard, non parce que le succès n’était pas au rendez-vous, mais au contraire pour satisfaire les attentes d’un public grandissant. L’équipe OhMyCar s’est offert un essai de la version Touring Sports hybride, dauphine du segment des breaks compacts.  

Un break dynamique et fluide

Essai Toyota Auris Touring Sports hybride design

Un logo mis en relief par des joncs chromés soulignant des blocs optiques étirés vers les côtés à l’instar des prises d’air, formant un V imité à l’arrière par le dessin des phares : l’Auris mise sur un dynamisme réaffirmé équilibrant astucieusement le dessin de la berline, d’autant plus interminable en version break. Des feux arrières saillants et des jantes ciselées accusent l’identité résolument nippone de la nouvelle génération.

Malgré une ligne élancée bienvenue pour un break, notre version d’essai au nom trompeur “Touring Sports” n’a vraiment rien d’une sportive avec sa malle immense et ses 4,60 m de long pour 1,48 m de haut. Mais ses proportions XXL ont justement été pensées pour mieux répondre aux besoins des clients du segment C, face à des rivales sérieuses comme la peugeot 308 ou la Volkswagen Golf. En résumé, le design fluide qui résulte de son restylage fonctionne efficacement pour la version étirée de la berline japonaise.

Un habitacle pratique mais peu esthétique

Essai Toyota Auris Touring Sports hybride habitacle

L’allongement du porte-à-faux arrière à hauteur de 285 mm profite uniquement au coffre. Son volume oscille donc entre 530 L et 1 658 L une fois les sièges arrière rabattus en plancher plat double niveau, dissimulant des petits rangements bien pratiques. Autrement dit, l’Auris présente une capacité de chargement raisonnable pour sa catégorie, alliée à une praticité très satisfaisante. Bien que l’empattement aurait mérité un petit élargissement pour faire aussi bien que la concurrence, l’espace à l’arrière reste raisonnable. En outre l’absence de tunnel central permet de considérer les trois places arrière à leur juste valeur.

Les batteries placées sous la banquette arrière permettent à notre version hybride de prétendre à la même modularité que les versions thermiques, ce qui est un bon point pour la nippone. Malheureusement, le design intérieur est, pour sa part, loin de rivaliser avec les présentations d’une 308 ou d’une Golf, malgré un effort de Toyota sur l’instrumentation digitalisée. La planche de bord massive reste somme toute assez terne, avec un look parfois peu cohérent en termes de détails, bien que la qualité des matériaux offre une nette progression par rapport à la génération précédente.

Une dotation très complète

Essai Toyota Auris Touring Sports hybride équipement

Sur le plan de l’équipement, la mise à jour de l’Auris lui a permis de rattraper un léger retard en ce qui concerne les fonctions d’aide à la conduite, avec le pack Safety Sense comprenant un système de sécurité précollision, l’alerte de franchissement de ligne, la lecture des panneaux de signalisation, le régulateur de vitesse adaptatif et le freinage d’urgence avec détection de piéton. Le troisième niveau de finition Technoline présent sur notre modèle d’essai à 28 970 € s’avère plutôt généreux, avec les feux automatiques à extinction différée, les essuie-glace automatiques avec capteur de pluie, l’aide au démarrage en côte, l’indicateur de pression des pneus, l’ESP et les vitres avant et arrière électriques.

Un écran tactile de 7 pouces figure également au menu et permet d’accéder aux systèmes Toyota Touch et Touch & Go incluant la navigation connectée ( infos trafic en temps réel, Coyote, comparateur de prix des carburants, météo, disponibilités des parkings à proximité, etc.), ainsi que l’interface multimédia. Le système d’infotainment comprend lecteur CD, radio, prise USB et bluetooth, le tout accompagné de 6 haut-parleurs répartis dans l’habitacle. Une dotation très complète donc, d’autant plus honnête qu’il n’est pas nécessaire de devoir additionner les options une fois le choix de la finition arrêté.

Une synthèse mécanique cohérente

Essai Toyota Auris Touring Sports hybride conduite

Le point fort de l’Auris Touring Sports est bien évidemment une motorisation hybride peu répandue au sein de la catégorie des compactes break, et c’est pourquoi nous l’avons choisie pour cet essai. Elle embarque donc un 4 cylindres essence 1.8 L couplé à un bloc électrique pour une puissance de 136 ch et 142 Nm de couple. Au volant, confort et silence sont les deux premières qualités de la nipponne, dont la transmission CVT à variation continue ne mérite pas l’odieuse réputation que certains ont pu lui conférer. Au contraire, elle est très cohérente avec le positionnement de la compacte break, invitant à une conduite toute en souplesse, particulièrement bénéfique pour la consommation en ville.

Si le moteur offre une belle disponibilité et des accélérations régulières, il donne parfois l’impression de s’emballer en montant franchement dans les tours, offrant un bruit peu flatteur et une sensation de patinage désagréable. Pas de bonne surprise non plus en ce qui concerne les suspensions qui absorbent mal les aspérités de la route. En revanche, l’Auris fait preuve d’une précision surprenante, avec une direction réactive parfaitement réglée. Un comportement d’autant plus appréciable en version break ! Plus légère que ses concurrentes de chez Peugeot et Volkswagen, la nippone reste la championne de sa catégorie en termes de consommation et d’émission, d’autant plus en version hybride. Nous constatons au terme de notre essai une moyenne de 4,7 L / 100 km et 87 g de CO2 rejetés par kilomètre.

Le bilan

Essai Toyota Auris Touring Sports hybride détail bloc optique arrière

Disponible à partir de 21 800 €, la Toyota Auris Touring Sports est un peu plus chère que ses concurrentes, mais dispose d’une dotation plus généreuse de série, ce qui compense aisément cet écart. Si elle ne peut prétendre atteindre les mêmes performances dynamiques qu’une Golf SW, la compacte break hybride possède tout de même quelques qualités appréciables sur la route et reste agréable à conduire.

Modulable et pratique, elle est très économique en termes de consommation. Il s’agit d’une voiture idéale au quotidien pour les familles habitant en ville ou en périphérie urbaine. Pour l’équipe OhMyCar, le pari de Toyota est donc réussi pour la version hybride, et heureusement puisqu’il s’agit pour l’instant d’une alternative unique au sein du segment, lui permettant ainsi de rafler toute une clientèle sous le nez de ses rivales thermiques.

On aime :

  • Son équipement riche
  • Son look efficace
  • Son comportement
  • Sa praticité

On aime moins :

  • Un design intérieur largement perfectible
  • Des suspensions un peu chétives

Renault Clio 4 Estate, la valeur sûre

La version break de la citadine préférée des français a été récemment restylée, afin de garder sa pole position sur un segment loin d’être saturé par la concurrence. Pourtant, sur un marché des familiales en pleine révolution, le break reste une alternative idéale pour les réticents au trop volumineux monospace. OhMyCar a souhaité s’en assurer, et s’est offert un petit essai de la Clio Estate.

Un design sportif

Essai Renault Clio 4 Estate design

 

Sans connaître une révolution esthétique, l’Estate a bénéficié des mêmes améliorations que la Clio classique, pour une ligne encore plus sportive que celle de la génération précédente. Pavillons plongeants, poignées de portières arrières dissimulées dans le montant de la fenêtre, feux à LED en crochets plus effilés, flancs sculptés et plancher très bas : la Clio Estate se veut plus agressive et élégante à la fois.

Un parti pris que viennent souligner le bouclier et la calandre repensés selon l’identité visuelle “so Renault”, que portent fièrement tous les modèles récents de la marque au losange. Les nouvelles jantes au motif géométrique apportent à notre voiture d’essai un soupçon de fantaisie bienvenu, tandis que les barrettes lumineuses assez disgracieuses qui se trouvaient au-dessus du bouclier disparaissent.

Pour faire court, la Clio Estate a su garder ses points forts et améliorer ses faiblesses en ce qui concerne son dessin, efficacement souligné par des barres de toit chromées sur notre version d’essai INTENS. Elle se démarque ainsi clairement de ses rivales, la Seat Ibiza ST au design peu abouti, et la Skoda Fabia Combi très sobre.

Dépassant à peine 1m40 de haut, la version break s’allonge de 20 cm par rapport à la version classique qu’elle surpasse en prix de 600 €.

Un intérieur encore perfectible

Essai Renault Clio 4 Estate intérieur

A l’intérieur de notre version d’essai en déclinaison INTENS, nous aurions tort de nous plaindre du confort, qui reste très satisfaisant.

Le gain d’espace par rapport à la Clio classique se ressent surtout sur le volume de chargement ! Son coffre offre une capacité royale de 443 L à 1380 L, avec le petit détail qui fait plaisir : son plancher coulisse, permettant ainsi de faire glisser la charge au lieu de la soulever. En revanche, la position arrière reste étroite à cause de l’empattement inchangé et difficile d’accès étant donnée l’inclinaison du toit. Sa modularité pourrait rattraper ce détail, mais elle est loin d’être exceptionnelle : la banquette arrière et le siège passager avant se rabattent de manière classique.

Côté pratique, les rangements sont satisfaisants et concernant les finitions, Renault a clairement fait un effort, utilisant des matériaux plus flatteurs et plus souples sans être fantastiques pour autant. D’un autre côté, ces améliorations prouvent que la marque a su écouter les critiques et y répondre sans faire grimper la note.

Au volant, on sent que l’ambiance sportive, appuyée par la position de conduite très basse ainsi que les inserts colorés sur la sellerie et la planche de bord, a été souhaitée telle quelle dans l’habitacle. Mais au final, le résultat reste tout de même assez sobre et peu vitaminé contrairement à ce que nous attendions de la version INTENS.

Un niveau d’équipement en progrès

Essai Renault Clio 4 Estate équipement écran multimédia

Le restylage de la Clio Estate se remarque particulièrement en ce qui concerne l’équipement. D’abord, la finition BUSINESS est enfin disponible pour les particuliers et se place juste en-dessous de l’INTENS au sein de la gamme Estate, alors que la GT line sort du catalogue.

Ensuite, notre version d’essai embarque des technologies telles que l’Easy Park Assist avec ses radars et sa caméra de recul, ou encore l’assistance au freinage d’urgence.

La marque au losange sait se montrer généreuse, et la Clio Estate en édition INTENS comporte en outre une multitude de fonctionnalités sympathiques comme l’ouverture, la fermeture et le démarrage automatique grâce à la carte mains libres. Une automatisation que l’on retrouve aussi chez les rétroviseurs, les vitres, la climatisation, l’éclairage et les essuie-glaces (grâce aux capteurs de pluie et de luminosité).

Côté multimédia, ce n’est pas mal non plus : écran tactile 7 pouces avec système Media Nav Evolution, bluetooth, prises USB et Jack. Si le système de navigation n’est pas aussi performant que le R-Link 2, disponible sur la version haut de gamme EDITION ONE, il reste tout de même très intuitif et assez agréable à utiliser.

Le bon compromis entre vigueur et souplesse

Essai Renault Clio 4 Estate conduite

Il faut bien l’avouer, la Clio Estate est une routière exceptionnelle qui, malgré sa taille, s’adapte parfaitement à la ville avec son mode éco tout en souplesse. Sur le parcours mixte que nous avons effectué avec notre version d’essai nouvellement dotée du dCi 110ch, difficile de trouver des défauts à cette voiture !

Son comportement dynamique mais rigoureux allié à la position de conduite basse et à des suspensions offrant juste ce qu’il faut de fermeté, donnent des sensations très agréables sans rogner sur le confort. La tenue de route est irréprochable et le break aborde les courbes volontairement et avec précision.

Quant aux reprises, elles sont impeccables et font honneur à la boîte manuelle 6 rapports. Le moteur répond présent à la moindre sollicitation, et ce n’est pas pour nous déplaire ! Niveau consommation, nous relevons une moyenne acceptable de 5,6 L / 100 km, et cela est notamment dû au système stop and start utilisé en zone urbaine.

Le bilan

Essai Renault Clio 4 Estate détail feux

Pour l’équipe OhMyCar, la Renault Clio Estate constitue le break européen par excellence, la bonne alternative familiale à un monospace pantouflard ou à un SUV trop baroudeur, pour faire dans le cliché.

Sur un marché délaissé au profit des crossovers et où la concurrence reste timide et préfère ne pas prendre de risque, la Clio Estate s’impose par son caractère, sa praticité et ses talents de routière.

Disponible entre 14 400 € et 20 350 €, la nouvelle version prouve que Renault a su apprendre de ses erreurs pour s’améliorer sans faire flamber les prix du modèle. L’essayer, c’est comprendre pourquoi la Clio a incarné les meilleures ventes françaises de 2016. On en oublierait presque ses petits défauts. Pas de doute, donc : les 600 € de plus que demande la déclinaison break se justifient sans problème.

On aime

  • Le design amélioré entre sportivité et classe
  • L’immense coffre
  • L’agrément de conduite optimal

On aime moins

  • L’espace à l’arrière, toujours médiocre
  • Le design intérieur, en progrès mais peut mieux faire

Opel Astra Sports Tourer 1,6 CDTi 160 ch, le géant

L’Opel Astra Sports Tourer est le plus grand break compact avec ses 4,70 m de long. Ce n’est pas le plus habitable ni celui qui offre le plus grand volume de chargement mais il est particulièrement agréable à vivre. C’est d’autant plus vrai quand il est équipé du moteur diesel 1,6 CDTi de 160 ch. Plus long, plus sobre, plus dynamique et plus confortable, ce Sports Tourer n’a pas à rougir face à la concurrence des Peugeot 508 SW ou Volkswagen Golf SW. 

Une ligne originale

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L’Opel Astra Sports Tourer gagne 33 cm par rapport à la berline pour une longueur totale de 4,70 m. C’est le plus grand des breaks compacts ce qui ne facilite pas toujours la vie en ville. Il profite de la nouvelle structure allégé de la berline et perd jusqu’à 190 kg. Avec son toit flottant, il a un style particulier et un profil original souligné par deux nervures. La proue est plutôt longue et expressive pendant que l’arrière se distingue avec son jonc chromé. L’ensemble est plutôt bien proportionné et pas déplaisant à regarder.

Un intérieur sans fantaisie

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L’habitacle de l’Astra Sports Tourer n’est pas fantaisiste et l’ergonomie reste perfectible. On a un vrai sens de l’accueil avec une bonne habitabilité à l’arrière et des sièges confortables. Les dossiers creusés assurent un bon maintien et les assises sont moelleuses. Même la place du milieu est correcte. On regrette le manque de rangements à l’avant comme à l’arrière et certains matériaux de qualité moyenne. Le volume de chargement compense un peu ce manque avec 540 litres disponibles. C’est bien mais la 308 SW ou la Golf SW font mieux. Le seuil bas et la vaste ouverture rendent le chargement facile. Sur la finition Innovation le hayon est motorisé avec détection du mouvement du pied et réglable en trois hauteurs grâce à une molette présente sur la porte du conducteur.

Un moteur réussi

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L’Opel Astra Sports Tourer peut être équipé du nouveau bloc diesel 1,6 CDTi de 160 ch avec Start & Stop et associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Ce moteur offre une belle disponibilité et une grande douceur. Avec un couple de 350 Nm, une consommation de 6,5 l/100 km en cycle mixte et un 0 à 100 km/h en 8,9 secondes, il a peu de défaut. Il offre un bon rendement grâce à ses deux turbos, est très souple à bas régime et son agrément est bien réel. On a de l’énergie immédiatement et de la vigueur pour les reprises. Le châssis est imperturbable, le comportement sécurisant et le train avant très efficace. Les suspensions sont confortables, la direction à assistance électrique est efficace tout comme le freinage et l’insonorisation.

Seulement deux finitions

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L’Astra Sports Tourer n’est disponible qu’en deux finitions. Avec le moteur 1,6 CDTi 160 ch c’est automatiquement la finition Innovation tout à fait complète. On profite de l’ABS, ESP, Bluetooth, climatisation automatique bi-zone, de l’interface Opel Intellilink R 4.0, de l’écran tactile 7 pouces, de ports USB et radio CD, de l’accès et démarrage sans clés, de jantes alliage 17 pouces ou encore de barres de toit. Du côté des aides à la conduite, on a l’aide au stationnement avant et arrière, l’alerte franchissement de ligne, du système anti collision à basse vitesse, de l’ouverture et fermeture du coffre motorisé avec détection du mouvement de pied…

Le bilan

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L’Opel Astra Sports Tourer est le plus grand break compact mais ce n’est pas lui qui a le plus grand coffre. Ce dernier offre toutefois un volume correct de 540 litres et même 1 630 litres une fois les dossiers de la banquette arrière rabattus. On aime la dotation généreuse de ce break, son tarif inférieur à celui de la concurrence, son agrément de conduite et sa qualité de vie à bord. Il n’est pas forcément très attirant à l’œil mais c’est un modèle tout à fait homogène. Equipé du moteur diesel 1,6 CDTi de 160 ch et son nouveau Twinturbo, l’agrément de conduite est bien au rendez-vous même lorsque la voiture est chargée et roule sur des routes de montagne. Ce moteur n’est jamais pris en défaut, il est très souple à bas régime et offre un réel agrément de conduite tout en maîtrisant sa consommation. Si l’on tient compte du rapport prix/équipement/prestations, il est l’un des meilleurs breaks compacts à des tarifs abordables.

Dacia Logan MCV 1,5 DCi 90 ch, l’économique

La Dacia Logan a fait son apparition sur les routes en 2004. C’était incontestablement une voiture « low cost », mais la seconde génération démarrée en 2013 s’est nettement améliorée. Elle reste le break offrant le meilleur rapport qualité/prix/équipements de tout le marché et il est impossible de trouver moins cher. La Dacia Logan n’était pas très attirante, cela dit la deuxième génération affiche des lignes adoucies, plus recherchées et finalement pas désagréables à l’œil. La version MCV 1,5 dCi de 90 ch est tout à fait recommandable. 

Des lignes plus attirantes

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La séduction n’était pas la première qualité de la Dacia Logan mais cette seconde génération a tout changé. Aujourd’hui, la Dacia Logan MCV est plaisante à regarder avec ses lignes adoucies et plus recherchées. Elle ne dénote plus dans le paysage automobile. En devenant un vrai break à cinq places, elle s’est allongée. Ces centimètres en plus se retrouvent surtout dans le coffre qui passe de 573 à 1518 litres très facilement. La silhouette est globalement plus fluide.

À l’intérieur, l’essentiel sans le superflu

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À l’intérieur de la Logan, rien n’est luxueux mais les choses sont à leur place et par rapport au prix, il ne manque rien. On a de nombreux aspects pratiques comme la grande boîte à gants, les vide-poches, les bacs de portières à l’avant comme à l’arrière et un espace généreux pour tous. Les prestations sont en hausse avec un habitacle agréable même si les plastiques restent très durs et les matériaux basiques. Pour la finition haut de gamme à 14 950 euros, on profite tout de même de quatre coussins gonflables, de l’ESP, des vitres et des rétroviseurs électriques, des radars de recul, d’un régulateur limiteur de vitesse et de la climatisation manuelle. C’est l’essentiel ! Il y a même le système Media Nav pour la navigation en France, la connexion Bluetooth et les prises Jack et USB. C’est donc un rapport prix/équipements tout à fait imbattable.

Un moteur rassurant et un comportement routier sans surprise

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La Logan est équipée ici du bloc diesel 1,5 dCi de 90 ch. Avec le poids contenu de 1 090 kg et un couple de 220 Nm, les performances sont tout à fait correctes. Ce moteur offre de bonnes reprises lorsque la voiture n’est pas trop chargée. La consommation officielle de 3,8 litres tourne plus aux 5 litres/100 km mais cela reste très acceptable.
Sur la route, le confort est remarquable grâce aux suspensions souples. C’est l’amortissement qui pêche sur l’autoroute. Le freinage est puissant et rassurant. L’insonorisation laisse à désirer au-delà de 110 km/h mais le prix est là ! C’est un véhicule vraiment économique et pratique qui en donne presque plus que ce qu’on peut attendre à ce tarif.

Le bilan

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Si l’on considère que la Dacia Logan MCV 1,5 dCi 90 ch est une voiture « bas prix », elle a vraiment tout bon. Pour la finition haut de gamme, il suffit de débourser 14 950 euros pour avoir un vrai break économique, pratique, au comportement rassurant et qui, en plus, est garanti trois ans. Bien sûr, on peut critiquer les plastiques trop durs (surtout sur les contre-portes), les bruits d’air sur autoroute, les amortissements qui laissent à désirer également sur autoroute mais pour le prix on a quand même des équipements tout à fait corrects. Les désagréments ne pèsent finalement pas très lourds face à la concurrence qui est au moins 6 000 euros plus cher. Cette Dacia Logan MCV est un vrai break diesel pour moins de 15 000 euros qui propose la navigation, la connexion Bluetooth, les radars de recul, la climatisation… Avec cette finition, on n’est finalement plus vraiment dans le « bas prix » du côté des prestations. La Dacia Logan MCV 1,5 dCi 90 ch est un vrai break rationnel, un bon moyen de transport pour tous ceux qui cherchent une voiture fiable, au comportement rassurant, aux performances satisfaisantes au quotidien, le tout pour un prix défiant définitivement toute concurrence.

On aime :

  • L’habitabilité généreuse
  • Le grand volume du coffre
  • La présentation tout à fait correcte
  • La bonne visibilité
  • Les équipements pour la finition Prestige

On aime moins :

  • L’amortissement trop mou
  • L’insonorisation surtout sur autoroute
  • Les contre-portes très dures
  • La direction
  • Le moteur limité

 

Volvo V60 Cross Country 190 ch, le baroudeur

Volvo est réputé depuis plusieurs décennies pour ses breaks et même ses breaks baroudeurs. Le dernier sorti est le V60 Cross Country. Ce n’est pas un SUV, mais il adopte un style original à partir de la berline V60. Il est séduisant, extrêmement confortable, sûr et disponible en deux ou quatre roues motrices. Sous le capot, uniquement des motorisations Diesel, quatre ou cinq cylindres. L’essai porte sur la version biturbo 4 cylindres de 190 ch à deux roues motrices.

Un style original

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Le break V60 Cross Country affiche un look dynamique et élégant. C’est la berline V60 surélevée de 65 mm avec des couleurs exclusives, un double échappement rectangulaire, des sabots de protection avant et arrière, des passages de roues foncés et une garde au sol de 20,1 cm. Un vrai look de baroudeur. Il adopte le châssis de la XC70 et le système de contrôle de la transmission en descente de série. Le V60 Cross Country est disponible en deux ou quatre roues motrices, mais cette dernière option n’existe qu’avec le bloc cinq cylindres. Quant à la puissance, elle varie de 150 à 190 ch. Les 1 600 kg et le 1,90 m de large du break ne passent pas inaperçus.

Un intérieur au grand confort

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L’habitacle du V60 Cross Country est presque identique à celui de la berline. L’ambiance est très confortable, les lignes douces, l’ergonomie satisfaisante. Toutefois l’écran central est trop petit et trop enfoncé et n’est pas tactile. Mais tout est lisible et bien placé. La qualité des matériaux est globalement bonne. Les sièges sont tout simplement parfaits, très confortables avec un maintien excellent. Cela compense le petit volume du coffre qui n’atteint que 430 litres. Le Cross Country s’offre tout de même quelques éléments spécifiques comme la finition en noyer. L’habitacle est chaleureux, mais pas fait pour les grands déménageurs. Les formes sont simples, sobres et reposantes. On apprécie particulièrement le préchauffage de l’habitacle.

Seulement des Diesel

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Le Volvo V60 Cross Country n’est disponible en France qu’en motorisations Diesel. Le choix se fait entre le quatre cylindres 2,0 de 150 ch avec turbo ou de 190 ch avec biturbo et le cinq cylindres 2,4 litres de 190 ch obligatoirement en transmission intégrale Haldex. Le quatre cylindres 2,0 190 ch est associé à l’efficace boîte de vitesses automatique Geartronic à huit rapports. Cela donne un 0 à 100 km/h en 7,8 secondes et une consommation en cycle mixte qui tourne autour des 7 l/100 km. En deux roues motrices, on reste sur le bitume, mais on est confortablement installé. Le Cross Country est bien insonorisé avec un toucher de route serein sans excès de souplesse. On regrette juste le choix des pneumatiques qui n’est pas adapté.

Deux finitions proposées

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Le V60 Cross Country est disponible en finitions Summum ou Xenium. La première offre l’essentiel avec la climatisation automatique bizone, le radar de stationnement arrière, les phares directionnels xénon, le siège conducteur à réglage électrique, le système Sensus Navigation (précis, complet, mais dont la manipulation demande un temps d’adaptation surtout avec cet écran trop petit), la sellerie cuir, l’assistance au démarrage en côte, le freinage d’urgence automatique jusqu’à 50 km/h ou encore le système Stop & Start avec récupération de l’énergie au freinage. Quant à la sécurité, Volvo reste au sommet des équipements.

Le bilan

essai-Volvo-V40-Cross-Country-bilan

Ce break Volvo V60 Cross Country est séduisant. C’est un très beau modèle qui a de réelles capacités en tout terrain avec la transmission intégrale et qui conserve les excellentes qualités routières de la berline. On regrette vraiment que le volume du coffre ne soit que de 430 litres surtout chez Volvo qui est généralement une référence en la matière. On se console avec le confort parfait. C’est la voiture idéale pour ceux qui ne veulent pas se soumettre à la mode du SUV tout en ayant une voiture familiale polyvalente qui permet de passer du travail aux loisirs en un clin d’œil. Dommage que la transmission intégrale soit réservée à une seule motorisation et qu’il n’y ait aucun choix en essence (il existe chez nos voisins). Le break Volvo V60 Cross Country fait tout de même partie des meilleurs du segment.

On aime :

  • Les moteurs diesels
  • La boîte automatique à 8 rapports
  • Le confort
  • Le style
  • Les qualités routières

On aime moins :

  • Le volume du coffre
  • L’absence de motorisations essence
  • Le monte pneumatique
  • La transmission intégrale réservée à une seule motorisation
  • L’écran pas tactile et trop enfoncé