Essai Nissan Leaf 2

La deuxième génération de la Nissan Leaf a fait son apparition sur les routes cette année. Et en terme de technologie et d’autonomie, la berline électrique de Nissan semble avoir pris du galon. L’équipe d’OhMyCar a testé cette nouvelle version et vous livre ses impressions !

Un style qui rentre dans le rang

Le design de la Nissan Leaf 2

À l’époque de sa première version en 2010, le design de la Nissan Leaf avait pour but de se démarquer des voitures non-électriques en adoptant une allure atypique. Désormais bien connue sur le marché des voitures électriques, la Leaf présente un style plus moderne, dans la lignée des autres véhicules Nissan. Cette deuxième génération propose une calandre en V avec des phares allongés. En termes de dimensions, la berline a gagné 4 centimètres pour une longueur totale de 4,49 mètres. Cependant, l’empattement reste identique à la version précédente, ce qui annonce un gain d’espace pour le coffre.

Un intérieur plus soigné

L'intérieur de la Nissan Leaf 2

Une fois à l’intérieur du véhicule, on observe un tout nouveau design, orné de matériaux plus travaillés. En effet, la sellerie est en cuir, offrant davantage de confort pour tous les passagers. L’espace n’est pas plus important que dans sa précédente version, l’assise est assez confortable mais sans plus. Notamment, au niveau du poste de conduite où le volant n’est toujours pas réglable en profondeur. De plus, l’ergonomie n’est pas optimale en raison du plancher surélevé pour cause d’une batterie volumineuse sous le capot. Point positif pour le coffre, qui gagne considérablement en capacité de chargement, en passant de 370 L à 435 L.

Un élan de modernité pour l’équipement

L'équipement de la Nissan Leaf 2

Autant l’intérieur n’a pas énormément changé, en revanche, la planche de bord a été entièrement renouvelée. Nissan a fait place à une instrumentalisation 100% numérique, dotée des dernières technologies développées par la marque japonaise. L’écran tactile central de 7 pouces accueille le dernier système multimédia NissanConnect, avec synchronisation du smartphone (Apple ou Android). Mais la réelle avancée de cette nouvelle Leaf est certainement son système “ProPilote Pack”, permettant un mode de conduite semi-autonome. Les aides à la conduite sont désormais intégrées au tableau de bord. Parmi ces nombreuses aides, on retient l’aide au stationnement automatique, la caméra à 360°, l’alerte de franchissement de ligne et la reconnaissance des panneaux de signalisation.

Une conduite propre et confortable

La conduite à bord de la Nissan Leaf 2

Pour ce qui est de la conduite, la Nissan Leaf 2 a également réalisé quelques progrès. Le bloc électrique propose toujours le même moteur EM57, mais il offre désormais plus de puissance avec 150 ch et un couple de 350 nm. Sur la route, on observe une nette amélioration en terme de dynamisme. L’accélération est bonne en allant de 0 à 100 km en 7 secondes, contre 11,5 secondes dans sa version précédente. Les amortissements disposent d’un certain confort et la direction est plutôt légère. Petite réserve pour les suspensions qui sont toujours un peu trop fermes. Mais la grande innovation à bord de la Leaf est bien son système de freinage, e-Pedal. Ce dernier maximise la récupération d’énergie, permettant au conducteur de ne quasiment pas se servir de la pédale de frein. Enfin, son autonomie a été revue à la hausse avec une moyenne correcte de 290 km. Le chargeur embarqué de 6,6 kW est resté le même, mais un port de charge rapide de 50 kW est maintenant disponible. Pour ce qui est du temps de charge, il faut compter 21h sur une prise domestique de 220 V, 7h via une Wallbox et 50 min pour une charge rapide.

Un bilan prometteur

Le bilan prometteur de la Nissan Leaf 2

Dans l’ensemble, le bilan de la version 2018 de la Nissan Leaf est positif. Le design a été revu à la hausse que ce soit à l’extérieur et à l’intérieur. Elle n’a rien à envier à ses concurrentes, car désormais dotée des dernières technologies, elle prend une sacrée avance sur ses rivales. En termes de prix, elle débute à partir de 33 900 €, ce qui la place raisonnablement dans son segment. Sachant que 6000 € sont accordés au bonus écologique. Avec près de 300 000 exemplaires vendus depuis 2010, la nouvelle version améliorée de la Nissan Leaf devrait continuer d’attirer de nombreux automobilistes.

 On aime : 

  • Son nouveau design retravaillé
  • Son autonomie performante
  • Son prix accessible

On aime moins :

  • Son ergonomie
  • Sa conduite peu dynamique

 

Essai : Audi A8, la suprématie technologique

L’Audi A8 représente le sommet de la gamme des berlines de la marque. Et cette quatrième version a plus d’un tour dans son sac. Entre technologie, confort et luxe, elle a énormément d’atouts pour séduire une clientèle haut de gamme. L’équipe OhMyCar est montée à bord de cette splendide berline et vous livre ses impressions !

Un design presque inchangé

L'Audi A8 nouvelle version

Au premier abord, pas de grande nouveauté dans cette nouvelle version. Les lignes sont travaillées grâce à des surfaces convexes et concaves. L’ensemble est bien proportionné, mais l’A8 se fait plutôt discrète malgré ses grandes dimensions (plus de 5 mètres de longueur, pour 1,9 mètre de largeur). À savoir que l’A8 est disponible en deux modèles : une avec un châssis court et une avec un châssis plus long. À l’avant, petite nouveauté, la calandre Single Frame a été remise au goût du jour pour un style plus imposant. Tandis qu’à l’arrière, la grande transformation réside dans le bandeau chromé reliant les optiques qui apporte une note de style supplémentaire. La nouvelle version de la Audi A8 reste une voiture élégante, puissante et sportive.

Un intérieur royal

l'intérieur de l'Audi A8

À l’intérieur de cette A8, le confort est sensationnel ! Quelle que soit la place occupée dans l’habitacle, le confort a été soigneusement pensé. On aime beaucoup l’accoudoir central digne d’un grand salon, la chaîne hi-fi avec ses 19 haut-parleurs et la climatisation quadri-zone. Mais le clou du spectacle se situe au niveau des sièges à mémoire de positionnement, chauffants et massants. La finition et l’ergonomie sont excellentes. En terme d’espace, le coffre propose une capacité de chargement plus importante sur cette nouvelle version avec 505 litres. Pour la petite histoire, Audi a même créé une ligne de cinq bagages spécialement conçus pour ce coffre. De part son intérieur au confort exceptionnel, la A8 valide assurément son titre de berline de luxe.

Un équipement à la pointe de la technologie

L'équipement de l'Audi A8

À ce niveau, on s’attend évidemment à un équipement complet dès l’entrée de gamme. Mais on peut clairement affirmer que la réalité a largement dépassé nos attentes. Le cockpit a été complètement remanié avec pour maîtres-mots : luxe et modernité. En effet, les deux écrans tactiles remplacent entièrement les boutons de la version précédente. On apprécie le design de l’aérateur central qui se déploie élégamment. Pour le conducteur, on a le droit à des réglages électriques pour le siège et le volant. À l’arrière, on a le droit un panel de technologies renversantes : wifi, télévision individuelle, chargeur à induction, mini tablette de contrôle…etc. En terme d’aides à la conduite, la liste est très longue, on retiendra dans les grandes lignes :  une caméra périphérique 3D, un système de détection de trottoirs, un assistant aux manoeuvres…etc. En bref, l’A8 a fait le plein de technologie pour une assistance à la conduite plus que complète.

Une conduite accompagnée futuriste

La conduite en Audi A8

On passe à la partie la plus excitante : la conduite ! Au cours de notre essai, on a testé la version 55 TFSI 340 ch. S’il y a bien une chose à retenir sur l’A8, c’est son système de conduite autonome de niveau 3. En effet, la voiture est capable, grâce à un radar, des caméras et des capteurs, d’analyser toutes les conditions de l’environnement extérieur, de sorte à gérer elle-même la conduite. Malheureusement, pour le moment, la réglementation Française n’autorise pas la conduite autonome. Autre élément clé de cette nouvelle version de l’A8, c’est son système de suspensions qui assure une excellente tenue de route. Une caméra frontale analyse l’état de la route, et adapte ainsi la suspension pour préserver un confort remarquable, à tel point qu’un nid de poule de 5 cm ne se fait même pas sentir. En terme de motorisation, on a le choix entre un V6 ou un V8, offrant tous deux une puissance considérable. On peut affirmer que l’A8 possède une belle puissance car elle monte en 5,6 secondes aux 100 km/h.

Bilan

L'arrière de L'Audi A8

À l’extérieur, elle présente des courbes élégantes. À l’intérieur, le luxe est exemplaire, tout comme le confort quelle que soit la place occupée. Sur la route, l’agrément de conduite est exceptionnel, notamment grâce à ses nombreuses assistances. La conduite est toujours d’un grand confort, avec des reprises puissantes et des performances étonnantes. Disponible en essence ou en diesel, sa consommation reste gourmande avec une consommation moyenne de 7,7/100 km, allant jusqu’à 8,2/100 km en milieu urbain. Cela entraîne un malus important allant de 1613 € à 7890 € pour les versions les plus consommatrices. Autre bémol, l’Audi A8 est disponible uniquement en boîte de vitesse automatique à 8 rapports. Enfin, le prix varie entre 93 640 et 126 580 €. Malgré ce prix élevé et réservé à une clientèle haut de gamme, l’Audi A8 reste une belle berline luxueuse mais surtout une voiture à la pointe de la technologie automobile.

On aime :

  • sa technologie révolutionnaire
  • son confort à bord
  • ses finitions luxueuses

On aime moins :

  • l’absence de mode manuel
  • sa consommation

Essai Opel Insignia GSi 260 ch

Opel renoue le lien avec son label GSi en lançant une version sportive de l’Insignia. C’est  l’héritière d’une catégorie en voie de disparition : la berline sportive. La version GSi au style moderne sera-t-elle à la hauteur des attentes de ses clients ? L’équipe OhMyCar a réalisé un essai à bord de la version GSi sur parcours mixte et vous livre ses impressions.

Sportive à l’allure passe-partout

La nouvelle Opel Insignia Gsi en essai

C’est le grand retour du label sportif GSi d’Opel. Trois lettres qui nous rappellent des modèles que nous qualifierons aujourd’hui de “vintage”. Rien avoir avec les traditions du constructeur puisque cette fois-ci il s’agit d’une berline longue de 4.91 m : la classique Opel Insignia a décidé de se badger GSi.

Elle adopte un look plus agressif que la version standard. Ses lignes incisives prouvent qu’elle souhaite se montrer plus expressive que jamais. Ses feux matriciels à LED, de série, lui donne un regard plus acéré. L’Insignia GSi revendique son statut de sportive grâce à des parties chromées et un nouveau bouclier qui s’ouvre sur deux sorties d’échappements.

Malgré les couleurs bien vitaminées proposées par le constructeur, on affectionne tout particulièrement qu’elle arrive à rester discrète, une qualité appréciée chez les berlines.

On aime l’allure bien pensée de la nouvelle Insignia GSi. Elle se décline en berline (Grand Sport) ou break (Sports Tourer) moyennant 1 500 €.

Intérieur classique mais sportif

Intérieur de la nouvelle Opel Insignia Gsi en essai

A bord, notre équipe trouve l’habitacle un peu classique. On ne retrouve pas le côté expressif et dynamique que l’extérieur nous offrait. Pas de quoi s’inquiéter : c’est souvent le cas chez les sportives. Toutefois, rien ne manque à l’appel. L’habitacle propose les caractéristiques typiques des voitures taillées pour la piste et cela pour notre plus grand plaisir. En effet, on trouve un pédalier en aluminium, un volant à méplat ainsi que des éléments chromés. L’Opel Insignia Gsi a un autre argument de taille : des sièges baquets cobra qui nous plongent directement dans l’univers sportif. Il sont très confortables et offrent un très bon maintien : nous ne formons plus qu’un une fois assis.

Le secteur de l’automobile adopte de plus en plus l’instrumentation 100% numérique. Fort heureusement, ici elle ne l’est qu’à moitié : des aiguilles pour le compte tours et des mesures de pression sont présentes.

En bref, on trouve l’essentiel on regrette juste qu’il manque d’élégance.

A l’arrière on s’y sent bien. C’est un élément essentiel sur lequel le constructeur a travaillé. En effet, les sportives sont connues pour ne pas être les plus confortables mais cette fois-ci il fallait garder les qualités d’une berline. Il y a beaucoup d’espace pour les jambes : c’est très spacieux.

L’Opel Insignia GSi offre un volume de coffre généreux de 490 litres en mode 5 places.

Une dotation riche qui fait mal au portefeuille…

Équipements de la nouvelle Opel Insignia Gsi en essai

L’Opel Insignia GSi propose un catalogue d’équipements au complet. En effet, on trouve : le Stop&Start, un régulateur de vitesse, le freinage automatique d’urgence avec détection piéton, le maintien de voie, l’amortissement piloté, l’affichage tête haute, un compteur central digital avec écran de 4,2’’, des caméras de recul, des radars de stationnement et un accès et démarrage sans clef.  Côté connectivités, elle propose un GPS à écran multimédia de 8’’, un accès Wi-Fi et la possibilité d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto

L’Insignia GSi est au petit soin avec ses conducteurs en proposant une sellerie cuir perforé et ventilé, des sièges AV électriques à réglages lombaires et une fonction massante et chauffante.

On trouve aussi beaucoup d’options payantes comme :  un système Audio Bose (690 €), un chargeur de smartphone par induction (190 €), un toit ouvrant électrique berline/break: (650/1 090 €) le stationnement semi-automatique, caméras 360° et surveillance angles morts (1 250 €) et des jantes en alliage de 20 pouces (900 €).

Malgré un prix de départ raisonnable de 46 730 €, la sportive a battu un nouveau record peu flatteur : le malus le plus haut jamais attribuée dans sa catégorie, soit 10 500 €.

Agréable sur route mais pas sportive

La nouvelle Opel Insignia Gsi en essai

L’Opel Insignia GSi est proposée en moteur essence 2.0 turbo de 260 ch et 400 Nm (notre version d’essai) mais également en bloc 2.0 diesel bi-turbo de 210 ch et 480 Nm.

Côté performances, la version essence atteint 250 km/h et performe le 0 à 100 km/h en 7,3 s. Sa consommation en cycle mixte selon le protocole NEDC est de 8,6 l/100 km (contre 7,3 l/100 km en diesel). Dans les deux cas, l’Insignia GSi est dotée d’une boîte de vitesses automatique à huit rapports et d’une transmission intégrale.

La pièce maîtresse de la sportive c’est son châssis, précis et rigide. Dans les courbes sa direction lui offre une bonne tenue de route. En revanche, son comportement sur des chemins plus sinueux n’est pas aussi rigoureux. Son poids ainsi que son imposant gabarit lui jouent de mauvais tours. Elle n’est pas aussi agile qu’une véritable sportive et même les modes Sport ou Compétition ne peuvent rien y faire. On aurait aimé trouver une direction avec un peu plus de peps. Néanmoins le mode Compétition propose de désactiver l’antipatinage et de rendre l’antidérapage ESC plus flexible pour une conduite plus intense.

Bilan

Nous ne sommes pas totalement convaincus par la nouvelle Opel Insignia GSi. Toutefois, nous apprécions que le constructeur renoue le lien avec son ancien label sportif GSi. C’est une belle berline à l’intérieur bien sportif mais qui ne parvient pas à prouver ses ambitions sur route. Avec un tel malus, son prix final devient onéreux par rapport à la concurrence. En effet, malus compris, l’Audi A6 démarre à 49 207 €, la BMW Série 5 débute à 52 850 € et enfin la Mercedes E s’affiche à partir de 56 000 €. Notre Insignia GSi est donc plus chère avec un tarif démarrant à 57 950 €. Elle n’est pas perfectible, nous attendons donc que Opel retravaille ses performances.

On aime :

  • son châssis imperfectible
  • ses sièges enveloppants
  • la richesse des équipements

On aime moins :

  • le malus
  • son manque d’agilité

 

 

Essai : Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7, la généraliste premium

En remplaçant la Passat CC, l’Arteon devient le nouveau fleuron de la gamme Volkswagen et s’octroie au passage une montée en gamme très ambitieuse pour une berline généraliste, quitte à empiéter sur les terres de l’Audi A5 Sportback du même groupe. L’équipe OhMyCar est montée à bord pour mettre ses qualités de premium à l’épreuve.

Un look plaisant

Essai Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7 : design

Avec ses 4,86 m de long, l’Arteon reprend les codes d’une berline coupé à l’instar d’une Skoda Superb, mais son standing soigné vise plutôt la catégorie des BMW Série 4 Gran Coupé et Audi A5 Sportback. Eh oui : avec cette Passat relookée en version haut de gamme (largement inspirée du concept Sport Coupé GTE dévoilé à Genève en 2015), Volkswagen veut montrer que les constructeurs généralistes sont aussi capables de proposer des alternatives plus statutaires à une clientèle exigeante.

Aussi, la marque a pour une fois décidé de sortir des sentiers battus habituels pour offrir à son nouveau vaisseau amiral un style soigné qui interpelle. Sans être d’une originalité folle, le résultat est plutôt réussi : un look sportif et racé à l’avant avec un large capot plongeant et nervuré débordant sur les ailes, des doubles optiques full LED effilées dans le prolongement d’une calandre largement ajourée à l’horizontal, des jantes travaillées de 18 à 20 pouces… L’Arteon ne manque pas de charme !

A l’arrière, plus de sobriété : le dessin de la longue berline coupé s’achève sur des lignes épurées sans fioriture exceptées les deux sorties d’échappement intégrées dans le bas de caisse et la malle remplacée par un hayon de coffre nettement plus seyant.

Une présentation encore trop généraliste

Essai Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7 : intérieur finition Elegance Exclusive

A l’intérieur, nos impressions sont plutôt mitigées : la finition est qualitative avec des matériaux flatteurs (sellerie cuir Nappa, plastiques souples, inserts en aluminium…) mais l’on regrette un agencement presque intégralement calqué sur la Passat, mis à part l’écran central plus large et l’instrumentation digitale. Si la qualité perçue est remarquable, la présentation chargée manque de modernité et surtout d’exclusivité. En effet, elle reste assez généraliste dans l’esprit : on est loin de l’habitacle d’une Série 4 Gran Coupé.

Bon point en revanche pour le confort et l’espace à l’arrière, où la berline fait mieux que sa cousine de chez Audi : les passagers disposent d’une place royale aux genoux grâce à un empattement XL de 2,84 m, et la hauteur de toit est suffisante pour ne pas (trop) gêner les grands gabarits. Avec un volume de coffre généreux de 563 L pouvant aller jusqu’à 1 557 L, difficile de trouver des défauts à l’Arteon en termes d’habitabilité.

Des technologies dernier cri

Essai Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7 : équipement et technologies

Côté équipement, l’Arteon dispose de toutes les technologies dernière génération, et si les options les plus exclusives comme la commande gestuelle, fierté de Volkswagen, font grimper la note de manière exponentielle, la berline dispose tout de même d’un équipement de série tout à fait satisfaisant pour ses ambitions premium.

Notre version d’essai disposant du troisième palier de finition Elegance Exclusive (disponible à partir de 50 680 €) offre l’accès et le démarrage sans clé, les sièges avant électriques chauffants, climatisés et massant côté passager, mais aussi les sièges arrière chauffants, la climatisation automatique 3 zones réglables indépendamment, un système multimédia avec écran tactile 8 pouces, connectivité Apple CarPlay et Android Auto, dispositif audio 8 haut-parleurs avec 3 ports USB et radio numérique, la prise 12 V à l’arrière, les feux et essuie-glaces automatiques et les vitres arrières surteintées ainsi que la navigation.

Côté sécurité la dotation est tout aussi complète : détection des piétons avec freinage automatique d’urgence, régulateur adaptatif de vitesse, aide active au maintien dans la voie, lecture des panneaux de signalisation, détecteur de fatigue, projecteurs LED directionnels, radars de stationnement avant et arrière et caméra 360°.

Une berline plus rassurante qu’enjouée

Essai Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7 : sur la route

L’Arteon se veut plus prestigieuse que la Passat et affiche en outre 200 kg de plus. Ses motorisations commencent donc un palier au-dessus, avec des puissances étagées de 150 à 240 ch en diesel et jusqu’à 280 ch en essence. Et c’est au volant du “petit” diesel 2.0 150 ch que nous avons pris la route, d’emblée agréablement surpris par son confort de conduite équilibré avec ce qu’il faut de fermeté pour offrir un semblant de dynamisme.

Car évidemment, avec plus de 1,6 t sur la balance, la version 150 ch n’est pas faite pour une conduite enlevée. Il faudra plutôt se tourner vers le BiTDI de 240 ch pour cela. En mode Sport, elle colle parfaitement à la route et son châssis se montre plus incisif mais l’Arteon manque tout de même de fantaisie sur le plan technique, elle n’a clairement pas été conçue pour passionner. En outre, le feedback qu’elle renvoie au conducteur est très atténué par une direction peu communicative.

Néanmoins, il s’agit d’une bonne élève aux indéniables qualités routières qui manque un peu d’agilité, mais reste efficace et très sûre pour un usage au quotidien. En réalité, avec sa boîte DSG 7 rapports et son artillerie d’aides parmi les technologies les plus avancées en matière de conduite semi-autonome, cette voiture est même capable de se substituer au conducteur en cas de fatigue ou de malaise, que ce soit pour effectuer une portion de trajet en adaptant sa vitesse et sa trajectoire en fonction de la route, ou pour ralentir, se garer et appeler les secours. En outre, elle garde une consommation très raisonnable, avec une moyenne de 5,3 L / 100 km relevée au terme de notre essai.

Le bilan

Essai Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 ch DSG7 : détail coffre

Durant cet essai, l’Arteon s’est montrée plutôt convaincante, avec une vraie personnalité, des technologies avancées et un bilan technique correct. En réalité, cette berline multisegment a surtout un problème de positionnement : avec des tarifs débutants à 42 300 € pour grimper au-delà de 50 000 €, l’Arteon creuse l’écart de gamme avec la Passat puisque l’ultime version de cette dernière ne dépasse pas les 39 000 €. Avec de tels prix, d’aucuns préféreront se tourner vers une Audi A5 Sportback.

Les berlines généralistes de la même catégorie comme la Skoda Superb et la Renault Talisman sont certes moins spectaculaires, mais bien plus abordables. Quant à la Série 4 Gran Coupé de BMW qu’elle entend concurrencer, elle offre tout de même un standing et un agrément de conduite supérieurs.

La rivale qui lui ressemble le plus est certainement la nouvelle Stinger de chez Kia, également premium chez un constructeur généraliste. Mais face à la coréenne plus accessible en entrée de gamme, séduisante et surtout davantage plaisante à conduire avec son ADN hybride à mi-chemin entre sportive et GT, l’Arteon ne fait pas le poids.

On aime

  • Son look soigné et presque original
  • Ses technologies d’aide à la conduite

On aime moins

  • Sa présentation intérieure pas très premium
  • Ses prix
  • Un moteur un peu chétif en 150 ch

Essai : Opel Insignia Grand Sport, l’inclassable

Si nombre de constructeurs délaissent les grandes berlines au profit des SUV, Opel persiste et signe avec une Insignia restylée après une carrière de 9 ans et presque un million de ventes à son actif depuis ses débuts. L’équipe OhMyCar a testé cette nouvelle génération 2017 qui promet une montée en gamme certaine afin de garder l’avantage sur ses rivales généralistes.

Le charisme d’un coupé

Opel Insignia Grand Sport design

Du classicisme de la sage berline familiale traditionnelle, l’Insignia est passée à un look bien plus élégant avec cette nouvelle version qui adopte une ligne sculpturale de coupé 4 portes et une garde au sol abaissée de 3 cm. Un choix judicieux de la part d’Opel sur un segment des berlines familiales qui s’essouffle du côté des constructeurs généralistes. La berline à l’éclair se donne donc des airs de premium traduisant ses intentions de reconquérir un public en quête d’un style plus statutaire.

Aussi, l’avant se redessine en s’inspirant du concept Monza présenté en 2013 par la marque et gagne en séduction, notamment avec de nouveaux blocs optiques étirés au regard félin. Sa nouvelle silhouette élancée et allongée de 5,5 cm en longueur interpelle au premier regard : terminé le design consensuel de la précédente génération, l’Insignia Grand Sport entend bien se faire remarquer partout où elle passe. Mention spéciale au hayon très seyant allégeant efficacement l’arrière en remplaçant le coffre massif de la première version.

Nul doute que cette nouvelle allure empreinte de sportivité joue en la faveur de l’allemande pour asseoir sa pôle position au sein de sa catégorie. D’autant que si son gabarit s’agrandit, les designers d’Opel ont réalisé un excellent travail sur les proportions et la finesse du dessin afin que cela passe inaperçu.

Une qualité perçue en progrès

Opel Insignia Grand Sport habitacle

Avec ses nouvelles dimensions, l’Opel Insignia se place parmi les plus grands gabarits de sa catégorie. Forcément, cela impacte positivement l’habitabilité : l’espace à l’arrière est royal et la belle se dote d’un coffre aux proportions plus généreuses qu’auparavant pouvant accueillir 490 L à 1460 L. L’insignia fait également un effort louable sur sa présentation intérieure, dont la qualité grimpe d’un cran en ce qui concerne les matériaux choisis, l’assemblage et la finition. La sellerie en cuir surpiqué de notre version d’essai Elite rappelle clairement les ambitions haut de gamme de cette nouvelle génération qui se crée une catégorie intermédiaire en s’anoblissant par rapport à ses consœurs généralistes.

Côté agencement, le millésime 2017 se débarrasse du superflu, revoyant la configuration de sa planche de bord qui se modernise pour une ergonomie optimisée côté conducteur. On apprécie aussi l’instrumentation digitale particulièrement seyante. En revanche, force est de constater que le système multimédia embarqué n’est pas vraiment le point fort de l’Insignia en ce qui concerne l’expérience conducteur. Avec un graphisme peu soigné et une réactivité toute relative, il est loin de ce que propose la concurrence côté premium.

Une berline plus sécuritaire

Opel Insignia Grand Sport équipement

La montée en gamme de l’Insignia passe bien évidemment par une dotation rehaussée en termes d’équipement, avec un soin particulier porté à la sécurité. De série, le premier niveau Edition (dont les tarifs débutent à 27 150 €) offre le dispositif d’assistance OnStar avec point d’accès WiFi 4G et le système multimédia R 4.0 IntelliLink avec écran tactile de 7 pouces, prise jack, USB, Bluetooth, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Du côté des accessoires, Edition dispose du volant cuir multifonction, des feux à LED, des 4 vitres électriques et teintées, mais aussi des rétroviseurs électriques et dégivrants, sans oublier la climatisation automatique bizone, ni la clé mains libres. Au rayon des aides à la conduite, outre l’ESP, la berline se dote du régulateur-limiteur de vitesse, de l’alerte anti-collision, de l’avertisseur de changement de voie, du freinage automatique d’urgence avec détection de piéton et de l’aide au démarrage en côte.

Le palier supérieur Innovation (accessible dès 32 150 €) ajoute à la liste la recharge de smartphone par induction, le siège conducteur électrique, l’aide au stationnement, la lecture des panneaux de signalisation, les antibrouillard et les jantes alliage 17’’. Il remplace aussi l’écran 7 pouces par un 8 pouces intégrant GPS, TMC info trafic et système multimédia supérieur Navi 900.

Enfin, l’ultime finition Elite (disponible à partir de 34 400 €), celle de notre modèle d’essai, s’équipe en plus de l’éclairage matriciel, de la caméra de recul,  des sièges avant électriques et chauffants, de la banquette arrière rabattable en 40/20/40, des rétroviseurs rabattables électriquement et du hayon mains libres.

La routière idéale

Opel Insignia Grand Sport sur route

Opel a fait de gros efforts pour dynamiser sa berline phare, notamment en lui offrant une nouvelle plateforme et en l’allégeant de 175 kg. Or force est de constater que l’Insignia Grand Sport est plus confortable que dynamique dans notre version d’essai diesel 2.0 L 170 ch. Dommage pour une voiture qui se revendique « Grand Sport ». Si ce n’est pas un mal pour une familiale, cela nuit un peu aux prétentions de cette nouvelle génération qui est encore loin de présenter l’énergie volontaire d’une Talisman. Néanmoins, on prend tout de même un certain plaisir à conduire l’allemande avec cette position de conduite nettement abaissée qui permet une meilleure connexion avec la route qu’auparavant.

A vrai dire, on l’adopterait même volontiers pour parcourir des kilomètres tant ses qualités de routière compensent ce petit manque de nervosité. La suspension pilotée inédite sur l’Insignia absorbe admirablement les aspérités et l’insonorisation est excellente. En outre, grâce à son empattement élargi de 9 centimètres, la familiale aux allures de coupé adhère parfaitement à la route et la précision de sa direction s’avère tout à fait satisfaisante. En réalité, c’est surtout en ville que le bât blesse car la longue berline n’a pas été pensée pour manœuvrer dans les rues étroites avec son capot interminable. Avec une moyenne de 6.9 L / 100 km relevée au terme de notre essai, l’Opel n’est pas trop vorace au vu de son poids. Sur route, la synthèse de l’Insignia Grand Sport est donc homogène et très respectable pour une voiture à utiliser au quotidien.

Le bilan

Opel Insignia Grand Sport détail bloc optique arrière

L’Insignia Grand Sport signe un bilan cohérent et joue la carte de la polyvalence. Avec une nette montée en gamme pour un prix qui reste très compétitif, cette nouvelle génération aux inspiration coupé offre l’alternative idéale entre le segment généraliste et le segment premium pour la catégorie longue berline. Si elle accuse quelques défauts en termes de dynamisme et de technologie, elle se rattrape grâce à d’autres qualités essentielles pour une familiale. Avec un caractère plus exclusif, un habitacle revu en termes d’ergonomie et un équipement enrichi, la berline à l’éclair a mis toutes les chances de son côté : elle possède indéniablement le potentiel pour espérer rafler une place de leader sur le marché généraliste. En revanche, il faudra faire mieux pour prétendre empiéter sur le territoire de ses pairs haut de gamme.

On aime

  • Son design
  • Les efforts faits sur la présentation intérieure
  • Son confort

On aime moins

  • Le système d’infodivertissement lent à la détente
  • Son tempérament un peu trop tranquille en version 2.0 170 ch

 

Essai : Fiat Tipo, l’accessible

Sur le papier, la Fiat Tipo dispose d’un bagage très solide pour séduire les familles à la recherche d’une berline spacieuse. Ses atouts sont-ils vérifiés sur la route ? Réponse dans notre essai.

Une voiture qui a du caractère

design fiat tipo

Après une première génération à succès dans les années 1990, la Fiat Tipo revient sur nos routes avec de sérieux arguments pour défier la concurrence, dont un design résolument plus moderne. Afin de pouvoir plaire à tout le monde mais tout en se distinguant de ses concurrentes, la voiture italienne adopte un look très réussi, aux lignes épurées. La Fiat Tipo se veut légèrement sportive grâce à des flancs sculptés et des plis de carrosserie à l’avant qui favorisent son côté dynamique. On apprécie particulièrement le regard de cette voiture, souligné par la signature lumineuse de la calandre chromée et du capot nervuré. Cette version cinq portes mesure 4,37 mètres de long, 1,73 mètre de large et 1,50 mètre de haut.

Un habitacle XXL

habitacle fiat tipo

L’un des atouts de la Tipo les plus avancés par Fiat, c’est son habitabilité. Il faut l’avouer, cette voiture est très accueillante pour ses occupants, qui peuvent profiter de cinq vraies places et d’un confort royal. Tout est fait pour satisfaire les familles, à la recherche d’espace et de rangements astucieux. Même à l’arrière, nous avons noté un espace aux jambes et aux coudes très généreux, même pour des personnes de grande taille. Un volume offert notamment par la configuration de cinq portes, qui a fait l’objet de notre d’essai. Grâce au hayon à l’arrière, la Fiat Tipo profite d’un coffre de 440 litres, l’une des capacités les plus élevées du segment.

Côté finition, la voiture ne fait pas dans la fantaisie et reste dans un ensemble très sobre, voir un peu trop sombre. Bien que certains matériaux utilisés soient peu flatteurs, l’ensemble reste tout de même acceptable pour un modèle si abordable. On comprend bien que la firme a souhaité faire des économies avec un intérieur très simplifié, mais qui au moins ne manque pas d’ergonomie. La planche de bord épurée accueille en son centre un écran tactile.

Un bon rapport prix-équipement

equipement fiat tipo

La Fiat Tipo en version cinq portes est disponible en quatre niveaux de finition : Tipo hatchback, Pop, Easy et Lounge. Nous étions pour notre part à bord de la seconde version nommée Pop, qui dispose déjà d’une bonne dotation. Pour seulement 15 490 €, nous avons ainsi pu profiter d’un volant et d’un pommeau en cuir, du régulateur de vitesse, de rétroviseurs extérieurs électriques ou encore de la climatisation. La Fiat Tipo ne lésine pas non plus sur la connectivité et propose dans cette édition le système multimédia Uconnect sur l’écran tactile de cinq pouces, avec prises USB/Aux et le Bluetooth. L’instrumentation permet de profiter de la navigation GPS avec cartographie en 3D, la reconnaissance vocale, le téléphone mains-libres et autres services connectés.

Le confort prime sur l’efficacité

conduite fiat tipo

La version Pop de la Fiat Tipo est disponible en trois motorisations différentes : un bloc essence 1.4 de 95 ch et deux diesel, l’un 1.3 de 95 ch et l’autre 1.6 de 120 ch. La Fiat Tipo est une berline relativement lourde, qui nécessite une mécanique suffisamment puissante pour pouvoir être propulsée. Si vous choisissez la déclinaison Pop, vous vous conseillons donc d’opter pour la version diesel 1.6 Multijet de 120 ch, reconnue pour son efficacité. Comme nous avons souvent à le reprocher aux véhicules diesel, la mécanique a eu tendance à se faire entendre au démarrage, avant de se stabiliser une fois sur la route. Une mauvaise insonorisation qui se retrouve malheureusement lors d’accélérations brutales.

Pour une berline qui se veut familiale, son moteur de 120 ch propose des performances amplement suffisantes. La Fiat Tipo manque cependant de réactivité et nous avons noté une certaine rugosité de la boîte de vitesses manuelle à bas régime. On l’a bien compris, la sportivité n’est pas le résultat recherché par Fiat, qui souhaite avant tout avec la Tipo proposer une voiture confortable et sécurisante destinée aux familles. Si votre budget est plus élevé, vous pouvez vous tourner vers une version supérieure proposée avec la même motorisation, mais cette fois-ci couplée à une boîte automatique, pour plus de confort.

Côté consommation, la Fiat Tipo s’est montrée un peu trop gourmande durant notre essai,  avec une consommation de 7 litres aux 100 km sur parcours mixte.

Bilan

fiat tipo bilan essai

Lorsqu’un constructeur propose une voiture à l’excellent rapport qualité-prix, il y a forcément des axes plus travaillés que d’autres. Avec la Tipo, Fiat est parvenu à améliorer au maximum les facteurs les plus importants pour les familles à la recherche d’une voiture urbaine : l’habitabilité et le confort. Ce sont en effet les deux atouts que nous retiendrons en premier de notre essai, qui montre que la Fiat Tipo est une voiture au volume très généreux. A cela s’ajoute un look élégant et un rapport prix-équipement très intéressant, et ce, dès le premier niveau de finition. Sur la route, il ne faut pas s’attendre à des miracles de sportivité, mais plutôt à un comportement routier très sécurisant et une conduite des plus simple, malgré quelques imperfections. Notre version d’essai, accompagnée du bloc diesel 1.6, affiche un prix de 19 490 €, mais la Fiat Tipo débute sa tarification à partir de 13 990 €. Quoi qu’il en soit, le modèle italien fait figure de champion en matière de rapport qualité-prix.  

On aime

  • Le design efficace
  • La grande habitabilité
  • Le niveau de dotation
  • L’excellent rapport prix-équipement

On aime moins

  • La finition de l’habitacle
  • Le moteur bruyant
  • Manque de réactivité
  • La consommation de carburant

 

 

L’Alfa Romeo Giulia, la séductrice

Pour les automobilistes à la recherche d’une berline Alfa Romeo, il a fallu être très patient. La firme a en effet attendu cinq ans avant de proposer à nouveau ce type de voiture à son catalogue. L’attente en valait-elle la peine avec l’Alfa Romeo Giulia ? Réponse dans notre essai.

Un bon coup de crayon

alfa romeo giulia design

Si l’Alfa Romeo Giulia a été élue la “Plus Belle Voiture de l’Année” en 2017, ce n’est pas pour rien. La berline symbolise parfaitement le charme à l’italienne, qui ne laisse personne indifférent sur la route. La Giulia ne peut nier son appartenance à la firme, avec sa calandre imposante en forme de triangle inversé, ses feux effilés et ses courbes sensuelles et agressives à la fois. En tant que rivale directe de la BMW Série 3, l’Alfa Romeo Giulia possèdent des mensurations presque identiques, avec 4,64 mètres de longueur, 1,86 mètre de largeur et 1,44 mètre de hauteur.

Un habitacle réussi

alfa romeo giulia habitacle

A bord, l’Alfa Romeo Giulia nous a tout de suite fait une excellente impression. L’habitacle, très lumineux, confère à la voiture une ambiance chaleureuse. Sur notre version d’essai nommée Lusso, les sièges sont habillés d’une sellerie en cuir qui confère à l’intérieur de la Giulia un style très élégant. Le niveau d’assemblage ainsi que les matériaux utilisés sont irréprochables.

La planche de bord est très ergonomique et l’écran tactile de 6,5 pouces (8.8 pouces en option) en son centre est très bien intégré dans le prolongement des compteurs. Seul inconvénient à cette interface, elle n’est pas tactile et se commande à l’aide d’une molette qui contraint de quitter la route des yeux.

En tant que berline sportive, la Giulia ne peut bien évidemment pas offrir l’habitabilité d’un SUV. Bien que les passagers arrière soient tout de même bien installés, la place centrale reste une assise d’appoint, qui souffre d’un tunnel au centre très imposant. On notera donc que l’espace à bord est suffisant mais sans être fantastique. Le volume de coffre est en revanche non négligeable pour une voiture de cette catégorie, avec une capacité de 480 litres. Nous avons toutefois regretté le manque de longueur des sièges, qui ne soutiennent pas suffisamment les cuisses et peuvent être dérangeants lors de longs trajets.

Une dotation complète

alfa romeo giulia equipements

L’Alfa Romeo Giulia est disponible en cinq niveaux de finition : Giulia, Super, Business, Lusso et Veloce. Nous avons décidé de jeter notre dévolu sur la version Lusso, afin de pouvoir profiter d’une berline qui ne lésine pas sur la dotation. Nous n’avons pas donc été déçus quant aux équipements proposés. Concernant les systèmes de sécurité et d’aide à la conduite, nous avons ainsi pu profiter de l’aide au stationnement grâce aux radars avant et arrière et une caméra de recul, des phares bixénon directionnels, de l’alerte de franchissement de ligne ou encore de l’assistance au freinage d’urgence. L’écran tactile de 8,8 pouces nous a permis de profiter du système d’infodivertissement Radio&Nav. Dans l’habitacle, l’Alfa Romeo Giulia dans sa version Lusso offre une sellerie en cuir, des sièges avant et le volant chauffants.

Puissance et agrément au rendez-vous

alfa romeo giulia essai

Sur le catalogue, l’Alfa Romeo Giulia se décline en de nombreuses motorisations différentes. Les finitions Quadrifoglio et Veloce proposent des moteurs surpuissants mais à la facture assez salée, tandis que les blocs diesel s’adressent essentiellement aux conducteurs qui parcourent beaucoup de kilomètres. En faisant un peu le tri, on tombe alors sur la Giulia essence 2.0 Turbo de 200 ch, qui déjà sur le papier s’annonce être une belle réussite. Si nous étions aussi impatients de la tester sur la route, c’est que cette déclinaison est couplée à l’excellente boîte automatique à 8 rapports. Une association qui a confirmé son efficacité durant notre essai, où nous avons pu profiter d’une transmission très réactive. L’efficacité du moteur et de la boîte de vitesses est encore plus appréciable sur les axes autoroutiers. On reprochera cependant la rugosité de la transmission au moment de rétrograder, notamment de la 3ème à la seconde. Nous avons ainsi noté quelques à-coups lors de nos déplacements en ville.

Si l’on s’intéresse maintenant à la mécanique, le bloc essence 2.0 s’avère très souple à bas régime, tout en montant dans les tours aisément. Pour les adeptes de sportivité, l’Alfa Romeo Giulia propose un mode Dynamic qui réveille les ardeurs de la voiture. Sa sonorité s’est alors fait entendre durant notre essai pour nous offrir les sensations d’une vraie sportive.

Côté dynamisme, rien n’a été à redire sur cette version de la Giulia. La puissance est très bien répartie entre l’avant et l’arrière et la précision de la direction est très appréciable. Au final, cette version essence de 200 ch s’avère être une bonne alternative aux moteurs diesel, un peu trop bruyants. Sur parcours mixte, nous avons noté une consommation de 9,1 L/100 km.

Bilan

alfa romeo giulia bilan essai

Pas de doute, Alfa Romeo signe bien son retour en grande pompe sur le secteur des berlines. Le constructeur a en effet su avec la Giulia effectuer une grande opération de séduction, tant d’un point de vue stylistique que mécanique. Vue de l’extérieur, la Giulia ne nous a pas laissée indifférente par son style très sensuel et épuré. Un sentiment qui s’est retrouvé dans l’habitacle, aux essences de cuir et à l’habitabilité tout à fait suffisante pour une voiture de cette catégorie. La dotation n’est pas non plus à plaindre sur notre version d’essai Lusso, richement équipée. Nous avons retrouvé la majorité des systèmes d’aide à la conduite et de sécurité présents chez la concurrence. Enfin, la conduite a finalement été le moment le plus plaisant de notre essai, où nous avons pu profiter de la très bonne alliance du bloc 2.0 essence et de la boîte automatique à 8 rapports. Forte de ses 200 ch, la mécanique a su révéler chez la Giulia une âme de sportive et un caractère dynamique. Au final, les défauts que nous avons trouvés ne sont que secondaires par rapport au reste. Des atouts qui ont forcément un prix. Il faudra compter 30 990 € pour le premier niveau de finition et 46 140 € pour notre version d’essai, nommée Lusso.

On aime

  • L’élégance de sa silhouette
  • Le niveau de finition de l’habitacle
  • La dotation de notre version d’essai
  • Le moteur essence couplé à la transmission automatique
  • Le comportement routier

On aime moins

  • La place centrale arrière
  • La longueur des assises
  • La rétrogradation

 

Essai : BMW Série 5, la force tranquille

Depuis plus de 40 ans, la BMW Série 5 se classe parmi les plus grandes routières sur le marché. La berline premium s’offre même le luxe d’être la plus diffusée au monde, devançant ses éternelles rivales, l’Audi A6 et la Mercedes Classe E. Aujourd’hui, à l’occasion de la 7e génération de la BMW Série 5, l’équipe OhMyCar s’est offert un tour à bord de la version 530d.

Une évolution esthétique

Design de l'essai de la BMW Série 5 2017

La première chose que l’on se dit en voyant la 530d est que, décidément, la Série 5 est le modèle qui incarne le mieux la marque BMW. Pour autant, bien que la voiture soit superbe, nous sommes ici davantage face à une évolution qu’à une révolution. La nouvelle version de la berline, si elle garde les mêmes proportions qu’auparavant, s’est néanmoins allongée ; une ligne de toit plus fuyante lui donne des allures de coupé, tandis que la nervure latérale, plus profonde que celle de son aïeule, court le long du flanc. Les designers ont également pris le parti d’étirer les feux de la voiture à la manière des modèles Série 3 et Série 7, pour les rattacher à la calandre avant. Plus athlétique, La Série 5 530d est également plus légère, grâce à l’emploi de nouveaux matériaux tels l’aluminium, le magnésium ou encore, l’acier haute résistance. Ainsi, la luxueuse berline perd une centaine de kilos par rapport à la version précédente. Les mesures de la belle se répartissent sur 4,94 m de longueur, pour 1,47 m de hauteur et 1,87 m de largeur.

Grâce au génie de ce nouveau design, la BMW s’offre même le record d’aérodynamisme dans sa catégorie, avec un Cx équivalent à 0,22 !

Un habitacle des plus raffinés

Essai de la BMW Série 5 2017 - habitacle

Il est temps de mettre pied à bord. Fait plaisant : lorsqu’on pénètre dans l’habitacle d’une BMW, nous sommes en terrain connu. C’est un peu comme se trouver dans un cocon réconfortant, et celui de la Série 5 nouvelle génération ne fait pas exception. D’impression générale, la finition n’a absolument rien à envier à Mercedes ou Audi ; les matériaux choisis sont luxueux et l’assemblage d’une précision sans pareil !

La position de conduite est irréprochable, grâce à un siège ultra confortable réglable dans toutes les positions. Également et comme d’accoutumée chez BMW, la planche de bord entoure littéralement le conducteur afin de lui offrir une excellente ergonomie. Parfaitement fonctionnelle et efficace, elle intègre juste ce qu’il faut de technologie. L’écran central géant, de plus de 10 pouces, est non seulement tactile, mais il embarque également le tout nouveau système de commande gestuelle, ainsi qu’une molette de contrôle pour ceux d’entre nous qui préfèrent le contact physique, le vrai. On apprécie également le tableau de bord de la berline, que la marque a souhaité digitaliser… en offrant au conducteur l’illusion des aiguilles d’antan. Un mélange entre modernité et tradition qui ne nous laisse pas indifférent. De même, l’allemand a revu l’affichage tête haute de sa nouvelle Série 5 et l’a agrandi de près de 70 %, pour en faire un des meilleurs, si ce n’est LE meilleur du marché actuel.

A l’arrière, les passagers ne sont pas en reste, tant en termes de confort que d’espace. Effectivement, l’empattement légèrement allongé de la berline, de 2,98 m, profite aux occupants arrière qui ont de l’espace aux genoux à revendre ! Enfin, le coffre a lui aussi gagné une dizaine de litres de volume, ce qui porte sa contenance à 530 L et permet à la Série 5 530d de prétendre au même volume de coffre que ses rivales Mercedes Classe E et Audi A6.

Une BMW d’excellence

Essai de la BMW Série 5 2017 vue de face

Rappelons-le, notre version d’essai est la BMW Série 5 530d de 2017, qui compte dans le haut de gamme diesel. La berline embarque ainsi un moteur 6 cylindres en ligne 3.0 L qui offre 620 Nm de couple dès 2 000 tour/min et développer jusqu’à 265 ch. En toute honnêteté, l’expérience vaut la peine d’être vécue ; avec la transmission intégrale xDrive, chaque Nm est transmis fidèlement à la route. Ainsi, quel que soit le régime, la Série 5 nouvelle génération assure des accélérations et reprises des plus vigoureuses. Pour autant, les suspensions jouent à merveille leur rôle et digèrent toutes les imperfections du bitume. La voiture fait également preuve d’une excellente agilité en répondant aux moindres sollicitations du volant. Et bien sûr, grande nouveauté, le système de conduite autonome a encore été amélioré et sa toute dernière génération équipe la 530d ! La berline est donc maintenant capable d’accélérer, freiner, tourner et même doubler, ce jusqu’à la vitesse de 200 km/h ! Un vraie révolution et un bonheur à conduire !

On le constate lors de notre parcours, la Série 5 n’est pas qu’une berline premium, c’est une philosophie entièrement vouée au plaisir de ses occupants. Confortable, précise, agile, d’un silence à toute épreuve, la version 530d est une voiture imposante qui pense avant tout à son conducteur. La routière joue avant tout la carte de la force tranquille et a été pensée pour avaler les kilomètres sans que l’on ressente ni le besoin, ni l’envie de s’arrêter.

Le constructeur allemand nous annonçait une consommation de carburant de 5 L / 100 km ; force est de constater qu’au cours du parcours mixte que nous avons effectué avec la berline, nous avons consommé un peu plus. 8 L / 100 km, soit 160 % de plus que nous ne l’attendions, voilà ce qu’a consommé la nouvelle BMW Série 5 530d. Une performance qui reste tout à fait honorable compte tenu du gabarit et de la puissance de cette voiture qui plie le 0 à 100 km/h en l’espace de 5,4 secondes et dont les émissions de CO2 n’excèdent pas les 132 g/km.

Une berline sur-équipée

Affichage digital de l'essai de la BMW Série 5 2017

Nous avons beau chercher et retourner la liste des équipements dans tous les sens, rien n’y fait : la BMW Série 5 nouvelle génération n’a rien à envier à qui que ce soit. A peine peut-on déplorer l’absence de suspensions pneumatiques que l’on trouve sur sa cousine, la Série 7. De même, équipée d’un régulateur de vitesse auto-adaptatif, du meilleur affichage tête haute du marché, d’un écran central géant de 10,25 pouces à multiples commandes (tactile, gestuelle, etc.) ou encore du système de conduite autonome dernier cri développé par BMW, la Série 5 frôle l’indécence de se voir technologiquement si bien pourvue.

Disponible en finitions Business Lounge, Sport, Luxury, et M Sport pour le grand public, la nouvelle Série 5 se décline en deux finitions supplémentaires réservées aux professionnels : Business et Executive. A l’heure actuelle, vous pouvez configurer votre berline avec l’une des 4 motorisations proposées : les blocs essence 4 cylindres 2.0 turbo 252 ch et 6 cylindres en ligne turbo 340 ch, ou les blocs diesel 4 cylindres turbo 190 ch et 6 cylindres en ligne turbo 265 ch.

Niveau budget, la nouvelle BMW Série 5 est disponible à partir de 46 350 € en finition Business Lounge 520d, et son prix peut monter jusqu’à 71 350 € en version M Sport 540i. c’est en moyenne 2 500 € de plus, à motorisation équivalente, que la Série 5 de la précédente version, mais étant donné la hausse du niveau de performance, du raffinement et de l’équipement, ce surplus de coût n’est en rien exagéré. Par ailleurs, le budget d’une BMW Série 5 de 2017 reste en moyenne inférieur de 3 000 € à celui d’une Mercedes Classe E équivalente.

Bilan

Essai de la BMW Série 5 2017 vue arrière

Que dire, pour clôturer l’essai mémorable de la version 2017 de la BMW Série 5 ? Nous avons éprouvé un modèle parfaitement pensé et fini, qui réussit la prouesse de s’inscrire à la fois dans la plus grande tradition du luxe BMW, mais également en avant-garde de l’évolution technologique du constructeur. La nouvelle Série 5 est une berline que l’on pourrait qualifier de “voiture marqueur”, destinée à s’ancrer dans l’histoire de la marque allemande et l’esprit de ses propriétaires.

Nous n’avons, à titre personnel, relevé aucun défaut tant le soin apporté au véhicule est grand. Nous comprenons cependant totalement que cette BMW, totalement empreinte de l’ADN du constructeur allemand, puisse diviser les amateurs. Là où certains regretteront sans doute l’absence de prise de risque esthétique, d’autres se raviront de retrouver, sur cette nouvelle Série 5 premium, le design qu’ils aiment tant.

On aime

  • La technologie embarquée
  • L’excellent confort de conduite
  • Le raffinement de l’habitacle

On aime moins

  • La faible prise de risque au niveau esthétique
  • La hausse de prix, aussi justifiée soit-elle

Toyota Prius 4, la surprenante hybride

Pionnière parmi les motorisations hybrides, la Toyota Prius fête ses 20 ans cette année, avec une 4ème génération convaincante. Présentée en 2016, la nouvelle Toyota Prius a su gagner en maturité et surpasser les défauts de ses prédécesseuses.

Un style particulier et des lignes marquées

Design face de la berline hybride Toyota Prius 4

Le design particulier de la Toyota Prius est frappant ; par rapport à son aînée, la voiture a tout simplement fondu ! Le toit s’est vu abaissé et avancé respectivement de 2 et 17 centimètres, tandis que la caisse s’est élargie de 2 centimètres. La Prius 4ème génération abandonne ses rondeurs pour un châssis affûté, des lignes musclées et quelques centimètres de longueur en plus.

Plus sportive qu’auparavant, l’hybride place le logo de son nez au même niveau que celui de la Toyota GT86. Un volet électrique vient également s’intégrer dans le bouclier avant, pour s’ouvrir et se fermer automatiquement en fonction des besoins en refroidissement de la voiture.

Un environnement spacieux et confortable

Habitacle de la berline hybride Toyota Prius 4

Lorsque nous ouvrons les portières, c’est une belle surprise qui nous attend. En effet, dans l’habitacle Toyota a rehaussé la qualité de sa Prius. Si on remarque que certains des matériaux utilisés demeurent sensibles aux rayures (oups !), le design a clairement été modernisé et les finitions ont gagné en raffinement.  On retrouve divers éléments en plastique blanc, qui rappelle la motorisation “semi-propre” de la berline hybride, et des équipements technologiques comme on les aime tant.

A l’avant, on a l’impression que le mobilier de l’habitacle vient littéralement nous enlacer, et l’on s’installe avec délice dans des sièges confortables qui conservent un large espace aux jambes. La nouvelle plateforme intégrée à cette dernière version de la Toyota Prius permet une plus importante amplitude de réglages d’assise et ainsi, une position de conduite plus adaptée et confortable pour chaque automobiliste. Rien à signaler du côté de la planche de bord et de son écran central, si ce n’est que la console ne scinde plus l’espace en deux, comme c’était le cas sur les précédentes générations.

A l’arrière l’espace, deux adultes peuvent aisément s’installer et la banquette est plus confortable que jadis. Idéal pour les adeptes de la sieste ! Enfin, le plancher du coffre s’abaisse de 11 centimètres, ce qui lui permet de gagner une cinquantaine de litres pour passer de 457 litres sur la Prius III contre 502 litres pour la Prius nouvelle génération. Rien que ça !

Sur la route, la Prius 4 s’avère être une belle surprise

Conduite de la berline hybride Toyota Prius 4

Toyota a refait une beauté plus en profondeur à sa Prius en remplaçant l’ancien moteur électrique par un flambant neuf, plus compact de 10 % et allégé de 20 %. Le bloc 1.8 L essence quant à lui, ne compte que quelques modifications qui, malgré tout, ne rendent pas l’hybride Toyota Prius plus puissante que ses aînées. Effectivement, la berline passe de 136 ch dans le moteur à 122 ch pour un poids quasi-identique (seulement 10 kilos de moins que la Prius 3ème génération) ; pas d’emballement donc, puisque l’auto ne passe toujours pas sous la barre des 10,6 s pour accélérer de 0 à 100 km/h.

En revanche, le constructeur nippon a mis un point d’honneur à corriger le désagrément majeur de sa Prius : le bruit. C’est donc avec une appréhension certaine que nous démarrons notre parcours d’essai. La voiture est réactive et, avant tout, nous avons pu la pousser à 50 km/h en ville avant de réveiller le moteur thermique qui, il faut bien l’admettre, ne rugit plus comme avant ; c’est maintenant un sourd bourdonnement (nous n’irons pas jusqu’à qualifier la Toyota Prius de “silencieuse”), qui nous monte aux oreilles. De gros efforts ont été réalisés sur cette nouvelle édition de la berline, qui présente par ailleurs une tenue de route et une expérience de conduite améliorées. On peut remercier pour cela la nouvelle suspension arrière multibras ! De la même manière, contrairement à la Prius 3 qui manquait de punch et nous donnait souvent l’impression de mouliner lors des reprises, la nouvelle version de la berline est plus puissante et nous offres des relances dignes d’un bon diesel. Seule la pédale de frein demeure plutôt difficile à doser. Un petit bémol, certes, mais qui a son importance.

Le plus fort selon nous, est la consommation de la voiture. Pas sur autoroute, où la Toyota Prius 4 a tout de même affiché une moyenne de 6,5 L/100km, soit la consommation d’un bon diesel, mais en milieu urbain, où la voiture bat des records avec un maximum de 4 L/100km. Une performance que les concurrents de la berline auront bien du mal à surpasser, d’autant plus que Toyota a toujours fait de sa Prius une très bonne élève en matière d’écologie, avec des chiffres d’émissions de polluants très bas et une note écologique globale de 14,1 / 20, par rapport aux normes 2016. On en rajoute une couche ? La Toyota Prius 4 rejette 3,7 fois moins de NOx (oxydes d’azote) que la moyenne des véhicules à essence, et son bloc moteur 1.8 VVT-i affiche un rendement thermique de 40 %, soit le record mondial. Purement et simplement.

Des équipements complets mais sans chichis

Equipement de la berline hybride Toyota Prius 4

Si la Prius 4ème génération a innové sur de multiples plans, le constructeur nippon a la présence d’esprit de toujours la proposer à des prix abordables, oscillant entre 30 400  et 33 700 € selon la finition choisie. La version de série, “Dynamic”, propose d’emblée un certain nombre d’équipements, dont des aides technologiques de conduite parmi lesquelles l’alerte anti-collision et détection des piétons, l’aide au maintien dans la voie ou la gestion automatique des feux de route. Plus amusant, on trouvera aussi des équipements comme le chargeur de téléphone par induction, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore, l’accès et le démarrage de la voiture par clé mains-libres.

La finition “Dynamic Business”, proposée 500 € au-dessus de la précédente, n’offre pas d’options supplémentaires remarquables. Quitte à vouloir y mettre le prix, nous vous conseillons d’opter directement pour la finition “Lounge”, proposée à 33 700 € et dont les options ne manquent pas d’intérêt (freinage d’urgence automatique, capteur de pluie, navigation GPS à commande vocale, système de stationnement semi-automatique, etc.).

Et pour votre bonheur, la Toyota Prius 4 est éligible au bonus électrique ! Renseignez-vous auprès de votre concession pour savoir de quelle réduction vous pouvez bénéficiez.

Bilan

Bilan de la berline hybride Toyota Prius 4

Pour nous, il ne fait aucun doute : avec cette toute nouvelle génération de la Prius, Toyota donne un coup de jeune, non seulement à une voiture qui arrivait à maturité, mais également à tout le segment de l’automobile hybride. De très bonnes idées pourraient bien inspirer les autres constructeur, face à une berline si écologique en motorisation hybride. A l’exception d’un frein qui manque encore de souplesse, d’une insonorisation toujours perfectible et d’un design très marqué, la Toyota Prius 4 se révèle être une très belle surprise. Nous avons pleinement profité de notre parcours d’essai grâce à très bonne tenue de route et une voiture souple et agile qui répond aisément à la moindre commande.

Volkswagen Jetta Hybride 170 ch, l’efficace

En France, nous sommes peu habitués aux berlines trois volumes. Pourtant, la Volkswagen Jetta Hybrid vaut vraiment le détour. Pas pour son volume de chargement, qui est limité, mais pour son agrément de conduite, sa douceur, ses performances correctes, sa consommation maîtrisée ou encore pour son habitabilité. Le point sur ce modèle hybride essence non rechargeable.

Un extérieur certes peu attirant

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La Volkswagen Jetta Hybrid ne séduit pas vraiment par ses lignes. Il n’y a pas de gros défaut, mais rien d’original ni de très séduisant. La Jetta s’offre des pare-chocs avec de nouvelles prises d’air, des feux arrière à LED, des logos « hybrid » sur tous les côtés. La calandre est un peu moins aérée que sur le modèle thermique, mais favorise l’aérodynamisme. La Jetta Hybrid se démarque un peu par ses baguettes chromées qui cernent les vitres latérales, par son petit becquet discret ou encore par ses jantes en alliage Stratford de 16 pouces.

Un intérieur sobre et très habitable

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L’habitacle de la Jetta Hybrid est accueillant et agréable. La planche de bord est proche de celle de la Golf 6, austère et un peu triste malgré un insert en aluminium qui la traverse. Toutefois, l’ensemble est très bien fini et l’ergonomie est bonne. Le volant dispose de commandes claires et simples à utiliser. L’ordinateur de bord fournit toutes les informations nécessaires au fonctionnement de l’hybridation, mais peut être parfois difficile à lire. Quant à l’habitacle, il est vraiment très spacieux. Tous les passagers ont de la place et on se croit facilement dans un modèle de catégorie supérieure. L’espace est généreux quelles que soient la taille et la place. C’est le coffre qui pose plus de problèmes avec seulement 374 litres. C’est un peu juste pour une familiale qui mesure tout de même 4,64 m de long. Ce petit volume est dû à la présence des batteries lithium-ion sous le train arrière. Ce sont également elles qui coupent le plancher du coffre en deux parties, ce qui le rend peu pratique à utiliser.

Un modèle hybride efficace

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La Jetta Hybrid est équipée d’un quatre cylindres 1,4 TSi essence entièrement en aluminium qui affiche 150 ch et 250 Nm. Ce bloc thermique est complété par un moteur électrique de 27 ch et 155 Nm, pour une puissance totale de 170 ch et 250 Nm. La Jetta Hybrid est surtout dotée d’une vraie boîte de vitesses à double embrayage DSG à sept rapports, qui est très moderne et efficace. Même avec un châssis d’ancienne génération (la Jetta ne profite pas de la plate-forme MQB, mais de la base de la Golf 6) elle n’affiche que 95 g de CO2 par kilomètre. On a droit à différents modes de conduite avec l’E-Mode pour rouler jusqu’à 70 km/h sur 2 km en tout électrique, ou le mode Normal qui alterne thermique et électrique en fonction des conditions de circulation, ou enfin le mode Boost où l’électrique vient en renfort du thermique lors de fortes sollicitations.
Ainsi équipée, la Jetta Hybrid est très agréable à conduire en ville, souple et reposante. Sur la route, elle donne le meilleur d’elle-même, avec des performances étonnantes pour sa catégorie. On enregistre un 0 à 100 km/h en 8,6 s et une consommation limitée à 5,9 litres en cycle mixte (4,1 l/100 km pour le constructeur). On regrette juste que la pédale de frein soit vraiment difficile à doser.

Un équipement complet

volkswagen-jetta-hybrid-equipement

La Volkswagen Jetta Hybrid n’est disponible qu’en deux niveaux de finitions, mais qui sont largement pourvus. L’entrée de gamme Confortline permet de profiter entre autres de l’interface Bluetooth, de jantes 16 pouces, d’un régulateur de vitesse, d’un ordinateur de bord, de port USB, d’un volant cuir multifonctions, de rétroviseurs rabattables, de capteurs de pluie et de luminosité, de radars de parking avant et arrière…

Le bilan

volkswagen-jetta-hybrid-bilan

La Volkswagen Jetta ne rencontre pas un très grand succès en France où les modèles tricorps sont peu appréciés. Pourtant, cette hybride essence non rechargeable possède de véritables atouts. Sa douceur de conduite, ses performances très correctes, sa boîte de vitesses à double embrayage efficace ou encore son habitabilité généreuse font partie de ses points forts. La Jetta Hybrid n’a pas vraiment de concurrente sur le marché, mais elle offre un réel plaisir de conduite, des performances satisfaisantes et une consommation maîtrisée. Dommage que le coffre soit petit et peu pratique, mais on peut compenser avec des équipements généreux dès la version de base. Cette compacte tricorps manque peut-être de personnalité, mais se révèle très intéressante en ville comme sur les routes ou les autoroutes.

On aime :

  • La douceur de conduite
  • Les performances
  • La boîte de vitesses DSG7
  • Le rapport prix/prestations/équipements
  • L’habitabilité

On aime moins :

  • Le volume du coffre
  • Le plancher du coffre à deux étages
  • La pédale de frein difficile à doser
  • Le châssis ancien
  • Le manque de personnalité