Essai : la version restylée de la FIAT 500X

Avec une première version en 2014, la Fiat 500X est de retour avec un restylage très réussi. La Fiat 500X représente le modèle le plus baroudeur de la gamme 500. Ce crossover a su garder toute l’élégance de la marque mais avec un côté plus aventurier. La rédaction d’OhMyCar vous emmène à bord de ce SUV italien !

Un nouveau look néo-rétro

La Fiat 500X et son nouveau look néo-rétro

Dans sa nouvelle version, on peut dire que Fiat a beaucoup misé sur le design. Le retour de la Fiat 500X présente une toute nouvelle calandre, plus moderne, et un pare-choc entièrement redessiné. De plus, on apprécie les références subtiles à la Fiat 500 traditionnelle. On perçoit des ressemblance notamment avec les phares à LED à l’avant, et les feux évidés à l’arrière, pour le rappel de la couleur de la carrosserie.

Cependant, quelques caractéristiques de la version 2014 demeurent : comme par exemple le becquet de toit qui a été conservé, ou le cerclage chromé des vitres latérales. Effectivement, ces éléments étaient déjà présent sur l’ancien modèle, mais après tout, ils s’intègrent toujours parfaitement au style singulier de la marque italienne. De même, le format de la voiture est resté identique à la version précédente avec une longueur totale de 4,27 mètres. En somme, on peut dire que le design n’a pas connu de grands changements mais le résultat est tout de même très satisfaisant.

Un intérieur en manque d’ergonomie

L'intérieur de la nouvelle Fiat 500X

Lorsqu’on s’installe à bord de cette nouvelle Fiat 500X, le confort est de mise. Commençons par le poste de conduite, l’assise est confortable et toujours propre au style Fiat avec notamment un appui-tête rond. Le compteur à trois cadrans, déjà présent dans sa version précédente, a été restylé pour gagner en visibilité. Côté nouveauté, le volant a été repensé, il présente désormais un design à trois branche, en mettant en valeur le logo de la marque en son centre. Au niveau de la planche de bord, on reconnaît bien le style de Fiat avec le bandeau de couleur qui rappelle le coloris de la carrosserie.

À l’arrière du véhicule, les passagers ne sont pas en reste non plus. L’assise y est très confortable. La garde au toit est suffisante pour accueillir facilement des personnes de taille adulte, de plus, l’espace aux jambes est généreux. Petit bémol tout de même pour la banquette arrière qui n’est pas coulissante. Malheureusement, elle est uniquement rabattable de façon manuelle. Autre bémol plus conséquent : l’espace de coffre. En effet, ce dernier dispose d’une capacité de chargement de 350 L ce qui est assez limité pour un crossover à destination des familles. Quand on sait que le concurrent, le Renault Captur offre une capacité de 455 L, on note un manque d’ergonomie de la part de Fiat.

Des équipements qui font peau neuve

La Fiat 500X et ses équipements très modernes

Pour sa nouvelle édition, la Fiat 500X s’est mise au goût du jour en intégrant un certain de nombre de technologies. Une amélioration nécessaire puisque la majorité des voitures commercialisées actuellement possèdent toutes une technologie de plus en plus performante. La Fiat 500X ne déroge donc pas à la règle avec de nombreuses aides à la conduite.

Parmi elles, on notera la reconnaissance des panneaux de circulation et l’alerte de franchissement de ligne. Et cerise sur le gâteau, la nouvelle 500X s’est équipée d’un régulateur de vitesse intelligent, capable d’adapter la vitesse de conduite en fonction de la zone dans laquelle circule la voiture (agglomération, route départementale, autoroute…etc). En ce qui concerne les niveaux de finitions supérieurs, les équipements sont évidemment plus complets. Le crossover italien propose un écran de bord full HD de 7 pouces et même des systèmes de synchronisation de smartphone (Apple CarPlay et Android Auto).

Un nouveau moteur mais une consommation élevée

La conduite à bord de la Fiat 500X

Cette année, le constructeur italien a développé une nouvelle gamme de moteurs à essence, appelée Firefly. Et il a évidemment bien pensé à intégrer cette nouvelle motorisation à la Fiat 500X. Le crossover est donc disponible avec deux motorisations possibles : une motorisation 3 cylindres 1.0 120 ch  et une 4 cylindres 150 ch.

Avec cette motorisation, la conduite se veut confortable et plutôt souple. Dans l’ensemble, les performances sont correctes, notamment grâce à de bonnes reprises et des accélérations énergiques. Les suspensions, un peu rigides, sont tout de même efficaces en offrant une bonne tenue de route. Mais le réel point fort de la 500X c’est l’insonorisation très efficace à bord, la motorisation Firefly est plutôt silencieuse, ce qui offre un confort supplémentaire. Cependant, la conduite ne connaît pas que des qualités…. la consommation de la 500X est très gourmande avec une moyenne hors agglomération de 8L/100 et de 10L/100 en zone urbaine.

Le grand retour de la 500X connaît un bilan plutôt positif avec son restylage néo-rétro et sa technologie performante. Néanmoins, le tableau se noircit quelque peu avec un manque d’ergonomie dans l’habitacle et une consommation trop gourmande. Avec des prix raisonnables, allant de 18 990 € à 34 090 €, nouvelle 500X détient tout de même une place légitime dans son segment des petits SUV. La Fiat 500X pourrait bien faire de l’ombre aux Renault Captur et Citroën C3 Aircross

 

On aime :

  • son look néo-rétro
  • sa technologie à bord
  • son prix raisonnable

On aime moins :

  • son manque d’ergonomie
  • sa consommation très gourmande

Essai Audi Q8 (2018)

Dernier arrivé sur son segment mais pas des moindres : l’équipe OhMyCar est montée à bord du nouveau Q8 d’Audi qui vient terminer la gamme des crossovers aux anneaux pour voir ce que vaut l’équivalent baroudeur de la luxueuse A8.

Un look inédit

Essai Audi Q8 2018 : le design

Le Q8 n’est pas la version sportive du Q7 mais bien un modèle inédit dont le style inspirera les futures nouveautés de la marque aux années. C’est une carrosserie au dessin dynamique et musclé tout à fait nouvelle qui vient habiller le plus haut de gamme des modèles Q qui s’insère sur le segment des grands SUV coupés, de plus en plus plébiscité. Un peu plus court que le Q7 (4,99 m contre 5,05 m en longueur), le Q8 repose néanmoins sur la même plateforme MLB Evo, laquelle a déjà fait ses preuves sur le Bentley Bentayga, le Porsche Cayenne et le Lamborghini Urus.

Sur un plan purement stylistique, le Q8 est une vraie réussite avec des proportions idéales et un look sportif qui avaient déjà remporté une adhésion générale dès sa présentation à Genève en 2017. Mention spéciale à ses énormes jantes graphiques 22 pouces et à l’avant avec la calandre “Space Frame” (intégrant les optiques Matrix 9 lames) particulièrement équilibrée entre raffinement et agressivité. En résumé, on a affaire à un modèle plein de caractère, bien qu’il reste plus sage esthétiquement que ses extravagants concurrents principaux, le X6 de chez BMW et le GLE coupé de Mercedes, un parti pris censé lui assurer la conquête du plus grand nombre sur les marchés américain, asiatique et européen.

Pas de version 7 places au catalogue

Essai Audi Q8 2018 : intérieur

A l’intérieur, le confort se ressent un peu des choix esthétiques faits au niveau du design :  la surface vitrée réduite ne permet pas une visibilité optimale et la ligne très coupée du baroudeur sportif ne garantit un espace arrière confortable que pour 3 places à l’arrière (avec un espace royal et une banquette coulissante et rabattable en 40/20/40, s’il-vous-plaît !) grâce à son large empattement de 3 m. Aussi, malgré son appellation de “grand SUV coupé”, pas de configuration 7 places au programme. Côté capacité de chargement, si le coffre reste en dessous de celui du Q7 en termes de volume, avec “seulement” 605 L (jusqu’à 1755 L) contre 890 L (jusqu’à 2075 L), il reste très pratique, avec une large ouverture et un seuil de chargement abaissé.

En ce qui concerne la finition, le Q8 s’est montré à la hauteur de la réputation d’Audi : un standing clairement haut de gamme, des accessoires branchés et pratiques, une qualité perçue flatteuse et une ambiance digitale et moderne avec une planche de bord débarrassée de tout bouton.

Autrement dit, aucun risque de cannibalisation entre les deux mastodontes aux anneaux : le Q7 conservera sa vocation familiale tandis que le Q8 s’oriente vers un usage bien plus “loisir”.

Equipement dernier cri

Essai Audi Q8 2018 : équipement

Au rayon équipement, rien ne manque au Q8 : le poste de conduite est bardé de technologies, avec l’incontournable Virtual Cockpit de 12,3 pouces et deux dalles tactiles de 8,6 et 10 pouces (il est même possible de droper les icônes des fonctionnalités de l’un à l’autre pour organiser complètement l’interface d’info-divertissement implémentant le dispositif multimédia, les commandes de confort et la navigation GPS, en fonction de ses besoins), l’éclairage d’ambiance personnalisable, la commande vocale, la connexion 4G intégrée, et même des applications spécifiques comme “On Street Parking” pour trouver une place rapidement autour de soi.

Côté sécurité aussi, Audi a pensé à tout : pas moins de 39 aides à la conduite au total, parmi lesquelles le régulateur de vitesse adaptatif avec assistant d’efficience sur la route, la surveillance d’angle mort, l’avertissement de changement de voie, l’aide au stationnement, la caméra 360°, la lecture des panneaux de signalisation… Le tout articulé ensemble pour fonctionner dans une même dynamique : d’ici peu de temps, le Q8 rejoindra la très restreinte catégorie des précurseurs de la conduite autonome de niveau 3. Aussi, tout à été pensé pour faciliter ses mises à jour à venir.

On et off road : le plaisir de conduire

Essai Audi Q8 2018 : on et off road

Sur le plan technique, tout a été pensé pour s’amuser au volant en toute sécurité, depuis la direction à démultiplication progressive jusqu’à la suspension pilotée qui  sont présentes de série sur cet aventurier haut de gamme dédié au loisir on et off-road. A savoir qu’une suspension pneumatique (90 mm de réglage) est disponible en option pour un usage plus sportif. Côté confort, le poste de conduite typé berline et les sièges baquets réglables dans tous les sens permettent de trouver la position idéale pour un agrément maximal.

Quant au comportement, les quatres roues directrices du Q8 lui permettent d’offrir une agilité rare pour un tel gabarit et la transmission Quattro mécanique Torsen assure une adhérence sans faille quel que soit le sol. En tout-terrain, la garde au sol de 25 cm est idéale pour les passages les plus accidentés et côté performance, le 50 TDI de 285 ch et 600 Nm ne manque pas de souffle, malheureusement associé à une boîte auto Tiptronic 8 rapports trop longue à la détente. Raisonnable, le Q8 dispose d’une micro-hybridation qui lui permet de réduire un peu ses émissions et sa consommation.

Pour nous, le constat est simple : polyvalent, performant et confortable, le Q8 est un véritable véhicule d’agrément, sans pour autant perdre de vue les aspects pratique et sécuritaire.

Bilan

Essai Audi Q8 2018 : le bilan

S’il est arrivé bon dernier sur son segment, le Q8 reste un rival de taille et Audi caresse de grandes ambitions pour son dernier-né, pensant vendre plus de Q8 que de Q7 d’ici 2020. Pour ceux qui le trouveraient encore trop civilisé, un RS Q8 de plus de 600 ch devrait sortir plus tard pour venir taquiner le Lamborghini Urus sur son territoire. Mais en attendant, le Q8 offre une belle synthèse, mais avec un tarif d’entrée qui devrait tourner autour des 72 000 €, la note s’annonce salée, encore que toujours en-dessous de celle du X6 (à partir de 74 300 €).

On aime

  • Son look
  • Sa polyvalence
  • Son confort
  • Sa finition

On aime moins

  • Sa boîte auto

Essai Peugeot Rifter

Désormais baptisé Rifter, l’ancien Partner souhaite en finir avec son image presque rasoire. Pari réussi, nous assistons à une belle évolution en termes de silhouette, d’habitacle, d’équipements et de conduite. Le véhicule offre des prestations surprenantes pour son segment. Découvrez notre essai de cet étonnant ludospace ainsi que nos impressions.

Presque aussi séduisant qu’un SUV

Beau dessin pour le ludospace Rifter

Le Rifter appartient à la catégorie des ludospaces. A mi-chemin entre monospaces et SUV, ils souffrent d’une image négative due à leur passé en tant qu’utilitaires. Il est vrai qu’ils sont reconnus pour leur confort et leur modularité mais certainement pas pour leur physique pour le moins désavantageux. Pour briser ce mauvais sort, Peugeot n’a pas seulement procédé à un simple restylage puisque le Partner se transforme en Rifter. Ce nouvel homonyme marque le début de sa reconquête.

Plus aventureux, le Rifter puise son inspiration dans les codes esthétiques des SUV. Il partage la même plateforme EMP2 que son cousin, le Peugeot 3008, proclamé voiture de l’année en 2017. Coïncidence ? Rien de mieux pour réaliser sa renaissance en beauté. Il adopte en effet des sabots de protection, un code stylistique 100% crossover. Il se muni d’une nouvelle signature lumineuse à LED pour bien aiguiser son regard et de boucliers renforcés.

Notre modèle d’essai, en finition GT Line, se reconnaît physiquement à l’aide de son contour de calandre, de coques de rétroviseurs et de barres de toit couleur Noir Onyx.

Le Rifter à la forme cubique ne peut pas prétendre avoir une silhouette dynamique mais sa nouvelle allure affirme son caractère. Il rentre parfaitement dans l’air du temps et donne un sacré coup de vieux à son modèle original.

Espace et modularité sont les mots d’ordre

Coffre géant du Peugeot Rifter

Même si visuellement notre Rifter a fait un bond en avant, c’est à l’intérieur qu’a eu lieu le plus gros du changement. Désormais on retrouve le i-cockpit présent chez un bon nombre de véhicule Peugeot. Il y a donc le volant méplat et l’écran multimédia 8’’. Ce dernier est légèrement incliné vers son conducteur et offre ainsi une meilleure visibilité. L’écran de bord numérique n’est pas au programme, c’est un compteur analogique qui montre le bout de son nez. On sent que l’ergonomie a été particulièrement travaillée. Du sol au plafond, on trouve de multiples rangements dont notamment une double boîte à gant. Globalement, on trouve l’ensemble moderne et agréable à regarder. La qualité des matériaux n’a rien d’extraordinaire mais l’assemblage soigné rend l’habitacle harmonieux.

Les sièges sont assez confortables. A l’arrière on a de l’espace : trois personnes peuvent largement s’y installer confortablement. Avec sa garde au toit géante, impossible de vous sentir à l’étroit. Et cette sensation est sensiblement la même au niveau de vos genoux, et même pour celui qui logera au milieu. Le Rifter a enfin opté pour des fenêtres ouvrantes électriques et propose deux portes coulissantes. Il est donc facile d’accéder à l’arrière.

De série, la banquette arrière 1 /3 – 2 /3 se rabat facilement. Mais vous pouvez aussi choisir des sièges individuels et escamotables en option qui se replient sans problème. Ainsi, le coffre offre un volume allant de 775 litres à 3 500 litres (une fois le siège passager avant rabattu). Cette belle performance est uniquement valable sur la configuration 5 places. En version longue (7 places), vous pourrez compter sur un volume atteignant 4 500 litres. Il y a la possibilité d’installer la lunette arrière à mi hauteur pour compartimenter le coffre. On apprécie la modularité. Il s’ouvre via un large hayon pénible à manipuler mais la lunette arrière propose une ouverture indépendante.

Le Rifter se modernise

Ecran tactil 8'' du Peugeot Rifter

Peugeot a choisi de proposer 3 niveaux de finition, nommés à l’identique comme sur ses berlines, soit Active, Allure et GT Line.

L’entrée de gamme Active démarrant à 23 150 € inclut le Pack Safety (reconnaissance des panneaux de vitesse et recommandations, alerte de franchissement de ligne et freinage automatique d’urgence), l’aide au démarrage en côte, les feux de croisements automatiques, un régulateur et limiteur de vitesse, des barres de toit, le verrouillage centralisé des portières, un volant réglable en hauteur et profondeur, des prises USB et un système audio RDS MP3 avec écran 3.5’’.

La finition intermédiaire Allure (24 650 €) reçoit, en plus, des freins de stationnement électrique, l’aide au stationnement arrière, la climatisation automatique bizone, la radio connectée à écran tactile 8’’ compatible avec Mirrorlink, CarPlay et Android Auto et beaucoup d’autres équipements visés à augmenter votre confort.

La finition haut de gamme GT Line (26 700 €), la plus baroudeuse, complète le catalogue avec des badges GT, l’accès démarrage mains libres, la lunette arrière ouvrante, les sièges individuels arrière escamotables, des jantes alliage 17’’ et le dispositif Peugeot Connect (navigation 3D à commande vocale).

En somme, le Rifter démarre avec des tarifs assez élevés. En effet, de ses cousins, le Opel Combo life et le Citroën Berlingo, c’est lui qui est le plus coûteux. Toutefois, il a fait de beaux progrès en termes d’aide à la conduite et a réussi à combler son retard.

Côté options, l’éventail est large, trop large. On compte, au total, presque une trentaine de cases à cocher. Le prix de ces dernières n’est pas exorbitants mais une et puis une autre peuvent vite les faire grimper en flèche.

Agréable mais limité

Conduire le Peugeot Rifter : agréable mais limité

Pour l’instant, le Rifter ne propose que deux blocs diesel BlueHDI de 100 et 130 ch et une version essence avec pour moteur un PureTech 1.6 de 110 ch. D’autres viendront compléter le catalogue un peu plus tard. Pour notre essai, nous avons choisi le diesel le plus puissant, soit le BlueHDI de 130 ch associé à une boîte EAT8.

Tout d’abord, nous trouvons la position de conduite agréable. Elle n’est pas trop haute et nous offre une excellente visibilité. Le petit volant du i-cockpit, nous donne l’impression de ne faire qu’un avec la route. Nous arrivons facilement à oublier que nous sommes à bord d’un utilitaire. La direction est plutôt fluide et précise malgré le gabarit du Rifter. Les amortissements sont corrects et gomment les petits défauts que l’on peut rencontrer sur la route.

Son moteur rend le véhicule agréable à conduire et il est plein d’entrain. Il nous offre de bonnes relances mais cela seulement à partir de 2 000 trs/min. De l’entrain oui, mais il s’essouffle lorsque l’on s’approche des 3 000 trs/min. En bref, il ne faut pas le brusquer.

Côté consommations, le Rifter s’en sort pas trop mal, nous avons effectué un parcours un poil montagneux en zone urbaine et sur autoroute et on note environ 7 l /100 km.

Bilan

Peugeot Rifetr GT Line

Les ludospaces, encore trop souvent considérés comme des utilitaires, ont du mal à se faire une place sur le marché, et c’est bien dommage. Le Rifter 2018 a tout pour plaire et nous sommes sur que quiconque apprendrait à leur connaître un peu mieux tomberait immédiatement sous son charme. C’est un pari réussi : il est parvenu à évoluer avec son temps et casse son image de véhicule monotone. Par rapport à l’ancienne version, on a constaté une évolution et cela à tous les niveaux. Son look style SUV moderne et ses aides à la conduite font de lui un parfait compagnon de route. Il a surtout réussi à conserver ses racines en nous rappelant que le confort et la praticité sont primordiaux. Ces cousins peuvent trembler : il est prêt à arriver sur nos routes !

On aime :

  • son grand confort
  • sa modularité et sa praticité
  • le volume de coffre généreux
  • son évolution

On aime moins :

  • des prix au dessus de la concurrence
  • le moteur vite limité

Essai DS7 Crossback

Le DS7 Crossback, aussi appelé voiture présidentielle pour avoir réalisé, avant sa sortie, un coup de publicité en assurant le transport de Emmanuel Macron, a de quoi plaire. Mais, il souhaite entrer dans la cour des grands et plus précisément dans l’univers premium. Est-il de taille pour rivaliser face à un Audi Q5, un BMW X1 ou bien encore un Jaguar E-Pace ? Découvrez notre essai du SUV, qui incarne à la fois modernité et élégance, sur parcours mixte.

DS7 Crossback : tout dans le regard

Le SUV à la française : DS7 Crossback

Le constructeur DS, appartenant au groupe PSA, a pour ambition de représenter le luxe à la française à travers ses véhicules. Marque entière depuis 2014, le DS7 Crossback marque le renouveau du constructeur : le SUV doit relancer les ventes qui courent à leur perte.

Pour appuyer ce nouveau positionnement, il adopte une silhouette très raffinée. Construit sur la plateforme EMP2, la même que son cousin le Peugeot 3008, notre DS7 Crossback offre un visage plus statutaire que ce dernier.

Les optiques ont particulièrement été travaillées. A l’avant, les feux directionnels, pivotant à 180°, offrent une danse hypnotisante. En plus de cette chorégraphie, le regard s’affirme davantage avec des feux diurnes verticaux et des clignotants à défilement. A l’arrière, les feux tridimensionnels et taillés en écailles donnent un rendu sophistiqué et élégant.

La face avant DS Wings vertical et son imposante calandre hexagonale sont typiques DS. On retrouve également quelques détails chromés qui marque sa position dans l’univers premium. Eh oui, il est possible de marier raffinement et agressivité.

Nous trouvons son allure réussie et il fait nul doute que le SUV devrait séduire un bon nombre de clients grâce à cette dernière.

Le confort au rendez-vous

Le SUV à la française : DS7 Crossback

Le constructeur français a pris en compte les sollicitations de ses clients et ça se voit ! L’habitacle est soigné et monte en gamme. Il propose une instrumentation 100% numérique et dispose d’un écran tactil central de 8’’ avec des touches sensitives. On lui reproche tout de même de ne pas être assez fantaisiste. Même avec ses 5 ambiances (Faubourg, Opéra, Bastille, Performance Line et Rivoli) qui recouvrent la planche de bord de jolies selleries, on trouve l’intérieur un peu trop tristounet : ça manque de touches de couleur. Au sommet, trône une montre BRM, qui sort de sa cachette lorsque le véhicule démarre. Cela renforce son côté luxueux.

Côté ergonomies, on déchante un peu. Les commandes ne facilitent pas la tâche du conducteur. Les boutons ne sont ni bien positionnés ni distinctifs des uns des autres.

Heureusement, le confort qu’offre notre DS7 Crossback rattrape bien ces petits défauts. En effet, à l’avant, malgré un accoudoir central qu’on juge un peu trop bas, le standing est au rendez-vous. De même, à l’arrière, c’est très spacieux : digne des plus grands. Quant au coffre, il propose un volume de 555 litres, un espace généreux pour le segment. De plus, les banquettes sont rabattables et offrent un plancher plat pour une charge utile de 1 752 litres. Son principal et redoutable concurrent, le Audi Q5, propose un volume de 550 litres pouvant s’étendre jusqu’à 610 litres.

Catalogue d’aides à la conduite au complet

Le SUV à la française : DS7 Crossback

Le DS7 Crossback se décline en 5 finitions : Chic, So Chic, Performance Line, Performance Line + et Grand Chic.  La Chic représente le niveau de base à partir duquel deux déclinaisons sont disponibles (So Chic et Grand Chic. La finition Performance Line et Performance Line + sont un peu plus dynamiques.

L’entrée de gamme Chic (31 200 €) inclut l’aide au démarrage en côte, l’alerte de vigilance, l’alerte de franchissement de ligne, un régulateur de vitesse, la lecture des panneaux de signalisation, le démarrage sans clé, le DS Connect Box, un capteur de lumière, le système audi 8HP avec écran tactil 8’’, une prise USB,  la climatisation automatique et des jantes alliages 17’’.

La seconde finition So Chic (35 300 €) comprend la climatisation automatique bizone, un GPS, un capteur de pluie, un radar de recul, un écran tactile 12’’, la suspensions pilotée avec caméra prédictive, le pack sièges confort, 2 prises USB et des jantes en alliage 18’’.  + 4 100 €

La version Grand Chic (46 300 €) propose un Pack sécurité, l’accès et démarrage mains libres, l’aide au stationnement avant, la caméra de recul, un chargeur par induction, un siège conducteur électrique, une sellerie et planche de bord en cuir, le dossier de banquette électrique, un pédalier en aluminium, la montre BRM, un hayon électrique, des barres de toit aluminium et des jantes alliage 19’’.

La finition Performance Line (36 300 €), en plus de la Chic de base, inclut la climatisation automatique bizone, le GPS, le démarrage mains libres, un capteur de pluie, un radar de recul, la suspensions pilotée avec caméra prédictive, un pédalier en aluminium, l’écran tactil 12’’, la sellerie et planche de bord en cuir Alcantara et des jantes en alliage 19’’.  

Enfin, la Performance Line + (40 100 €) propose l’aide au stationnement avant, une caméra de recul, l’accès et démarrage sans clé, le chargeur par induction, les sièges avant électriques, le système d’ambiance DS Sensorial Drive, la montre BRM, le dossier de banquette électrique, le hayon électrique et des barres de toit aluminium.

On trouve ce catalogue bien complet. Toutefois, si vous souhaitez ajouter des options nous les trouvons un peu onéreuses.

Comportement routier irréprochable

Le SUV à la française : DS7 Crossback

Notre modèle d’essai est équipé d’un PureTech délivrant 225 ch et 300 Nm de couple, associé à une boîte automatique EAT8. Cette puissance permet de rivaliser avec les premium mais les motorisations sont tout de même limitées. Par exemple, chez les allemands, on trouve pour le même segment, des V6 et la transmission intégrale : ici, il n’en est rien, on parle plutôt de 4 voir 3 cylindres pour l’entrée de gamme.

Son châssis est surprenant : dynamique, précis et agile. Il faut dire qu’avec un poids de 1 535 kg, malgré sa robuste silhouette, sa légèreté sur les routes fait plaisir à voir. De plus, le silence est (presque) totale grâce à une très bonne insonorisation. Toutefois, il est dommage que le bloc ne se fasse pas plus entendre lors des différents modes de conduite dont notamment le mode Sport.De plus, au dessus de 5 000 tr/min, le bloc s’essouffle assez rapidement et manque un peu de peps contrairement à ses concurrents.

Les amortisseurs associés à une caméra qui lit la route, gomment parfaitement les petits défauts que l’on peut rencontrer.

Bilan

Le SUV à la française : DS7 Crossback

Le DS7 Crossback s’est armé d’arguments assez pertinents pour nous convaincre. Il a un défi de taille : développer son image pour devenir une marque premium aux yeux de tous. Le chemin va être encore long, car il faudra encore de longues années de dur labeur pour arriver à ce résultat. Toutefois, son allure, ses fins détails et ses équipements nous prouvent bien que la marque française en est capable. Pour notre équipe, il est bel et bien premium. Mais son atout qui peut-être fera basculer la balance en sa faveur : c’est son prix. Il démarre autour des 30 000 € en essence et des 32 000 € pour une version diesel, et selon ses finitions les tarifs peuvent atteindre un prix flirtant avec les 50 000 €. En revanche, l’Audi Q5 affiche des tarifs beaucoup moins raisonnables avec un prix débutant à 40 750 € et pouvant dépasser les 60 000 €.

On aime :

  • ses détails raffinés premium
  • son grand confort
  • son catalogue d’équipements

On aime moins :

  • ses motorisations limitées
  • l’ergonomie de la planche de bord
  • ses options onéreuses

 

 

 

 

Essai Porsche Cayenne E-Hybrid

Porsche, impatient de montrer qu’il est à l’écoute de ses clients, sort peu de temps après la commercialisation de son Porsche Cayenne 3, sa déclinaison appelée E-Hybrid. Exempté de malus, le petit nouveau corrige ses défauts en matière d’émissions et ajoute quelques cordes à son arc en termes de technologie. Pour vous, l’équipe OhMyCar est monté à son bord, sur parcours mixte, pour vous offrir ses impressions.

Un Porsche Cayenne fidèle à lui-même

Le Porsche Cayenne E-Hybrid : design fidèle à lui même

Bien que Porsche ait été l’un des derniers constructeurs à proposer des motorisations diesel, c’est aussi l’un des premiers à avoir retirer ces dernières de son catalogue. Alors décliner son puissant SUV Cayenne en une version hybride indique que nous entrons dans une nouvelle ère. Il est important d’adapter les blocs aux contraintes que représentent les normes anti-pollution. De plus, le E-Hybrid représente 80% des ventes totales de Cayenne.

Le crossover à vocation sportive est entièrement basé entièrement sur la troisième génération du Porsche Cayenne. On retrouve les mêmes codes que sur une Panamera ou que sur le Coupé 911. Immense calandre avec prise d’air et quadruple sortie d’échappement sont toujours de la partie. Le Cayenne E-Hybrid, déjà plein de dynamique, ajoute pour cette déclinaison quelques éléments subtils mais résolument sportifs. Ce sont en effet des étriers de freins ainsi que les logos “e-hybrid” couleur vert acide qui le différencient et renforcent son agressivité.

Le E-Hybrid se veut ergonomique

Planche de bord du Porsche Cayenne E-Hybrid

L’habitacle est, lui aussi, identique aux versions essence. Toutefois, il est possible d’ajouter quelques touches de vert acide sur l’instrumentation histoire de ne pas oublier que vous êtes derrière le volant du E-Hybrid. Toujours perché au centre, l’immense écran tactil rend cet intérieur moderne. On trouve de nombreuses commandes pour rendre l’expérience entre le conducteur et son véhicule unique. Porsche souhaite que ces deux-là ne fassent plus qu’un. Malgré un grand nombres de leviers, il reste ergonomique. Parmi ces boutons, on trouve 4 modes de conduites dont l’Hybrid Auto.

A l’avant, les sièges sont plutôt confortables et on s’y sent bien. C’est à l’arrière que l’on trouve un point négatif. Faite pour 3, la banquette arrière est trop juste et nous nous sentons beaucoup à l’aise lorsque nous sommes 2.

Enfin côté coffre, il nous offre un volume de 645 litres contre 770 litres auparavant. Cette diminution de la surface est notamment due aux batteries qui grignotent de l’espace.

Puiser dans les options : une nécessité

Boite de vitesse S Tiptronic et commandes du Porsche Cayenne E-Hybrid

Porsche n’aime pas les finitions et c’est tant mieux. Cependant le constructeur allemand est gourmand en option et cela ne ravira pas vos portefeuilles.

De série, le Cayenne E-Hybrid embarque dans son catalogue l’assistance en descente, le Stop&Start, un système audio 10HP 150 W, un régulateur de vitesse, la climatisation automatique deux zones, un combiné d’instruments avec deux écrans haute résolution, une banquette 40/20/40, des sièges avant Confort électriques, des rétroviseurs extérieurs chauffants, l’entourage des vitres couleur argent, des feux de jour et phares à LED, des feux arrière LED tridimensionnels, l’amortissement piloté PASM ainsi que des jantes en alliage 19’’.

Côté options, certaines nous plaisent plus que d’autres et sont très alléchantes. C’est notamment le cas de l’affichage tête haute à 1 476 €, la suspension pneumatique à 2154 €, les roues arrières directrices 2 064 € et le Pack Sport Design a un prix exorbitant de 4 680 €. Eh oui, on vous l’avez bien dit les prix peuvent grimper (très) très vite.

Le E-Hybrid : un bon compagnon de route

Le compagnon idéal sur route : Porsche Cayenne E-Hybrid

Le Porsche Cayenne E-Hybrid est uniquement équipé d’un V6 de 340 ch associé à un moteur électrique de 136 ch. Ensemble, la puissance offre 462 ch et le couple culmine à 700 Nm. La bête est homologuée de manière très optimiste : 3.4 l/100km et des rejets de 78 gr C02/km. Cette performance utopique lui permet d’échapper au malus mais elle est loin de la réalité. Notre consommation tourne plus aux alentours des 10.5 l/100 km. Ce résultat reste toutefois correct en vu du gabarit du SUV.

Sa batterie de 14.1 kWh lui autorise une autonomie de 44 kilomètres. Sur notre parcours mixte, nous avons réalisé 33 kilomètres en 100% électrique jusqu’à l’épuisement totale de la batterie. Cela dit, ce score est en amélioration par rapport à la dernière version. Un chargeur est fourni de série permettant à la batterie de faire le plein d’énergie en 8 heures (sur prise électrique traditionnelle) et en 2,3 heures (sur une prise 32 ampères),avec un chargeur spécifique en option.

Cette déclinaison du Cayenne a une réputation a tenir : hybride oui mais toujours sportif ! Alors côté performances, il abat le 0 à 100 km/h en 5.0 secondes et peut atteindre une vitesse de pointe de 253 km/h. Jolie prouesse quand on sait qu’il pèse près de 2.3 tonnes.

On affectionne tout particulièrement sa capacité à exceller dans l’art de jouer sur les deux tableaux : discrétion totale en ville et belles vocalises lorsque l’on joue avec son V6. Sur la route, on sent vraiment que son châssis a été travaillé pour obtenir un E-Hybrid dynamique. En effet, il réussi à gommer tous les défauts pouvant survenir sur la route. Associé à sa boite de vitesse S Tiptronic, tout est douceur. Sur de longs trajets, c’est le compagnon de route idéal. Mais dès que l’on pousse un peu trop sur la pédale d’accélérateur on le sent se déstabiliser. Il faut dire que les routes sinueuses n’aident pas, accrochez-vous et restez bien concentrés. On trouve que les aides à la conduite en option sont particulièrement utiles dans cette situation. Rajoutez à cela, on trouve le freinage assez difficile à doser et à maîtriser.

Bilan

Jantes et étriers de frein vert acide pour le Porsche Cayenne E-Hybrid

Porsche a su parfaitement s’adapter à la demande de ses plus fidèles clients : éviter le gouffre financier à travers de lourds malus. De cette sollicitation est née le Porsche Cayenne E-Hybrid. A quelques détails près, nous avons été convaincus par ces performances et il ne fait aucun doute qu’il séduira professionnels comme simples conducteurs. Disponible à partir de 92 304 €, nous sommes certains que le carnet de commande va chauffer. Le diesel étant tout de même plus pertinent avec un tel gabarit, il fera son grand retour courant 2019.

On aime :

  • Le malus ramené à 0 €
  • Son dynamisme
  • Sa discrétion en ville, ses performances sur routes

On aime moins :

  • Les options trop coûteuses
  • Les équipements de série trop maigres
  • La sensation au freinage

Essai Jeep Compass 2017

Le marché du SUV compact aussi baptisé segment C, crée un véritable engouement de la part des clients. C’est pourquoi le marché est saturé avec de nombreux modèles tels que le VW Tiguan, le Nissan Qashqai et le Peugeot 3008. Cependant, il en fallait plus pour effrayer Jeep, constructeur connu pour ses nombreux succès en matière de 4×4. Notre équipe a donc testé pour vous la finition Limited du Jeep Compass sur parcours mixte : on vous livre nos impressions.

Un design séduisant

Le Jeep Compass 2 : un véritable baroudeur

Les véhicules signés Jeep sont plus propices à s’exercer en off-road. Alors que son ambition est de conquérir l’Europe face aux plus grands, ses qualités de tout terrain peuvent lui porter préjudice. En effet, les demandeurs du segment C recherchent plutôt un véhicule familial, confortable mais qui en a tout de même dans le ventre.

Si son nom vous rappelle vaguement quelque chose c’est normal. Un véhicule portant le même homonyme fit une courte apparition dans les années 2000. Ce dernier n’a pas réussi à percer le marché.

Sur le Compass tout change : autant esthétiquement que techniquement. Mais il ne renie pas pour autant ses origines puisqu’on retrouve la calandre à sept fentes typique Jeep, la face avant du Grand Cherokee ainsi des arches de roue similaires au Renegade. On adore son apparence musclée !

Il se distingue par ses dimensions , avec ses 4,39 mètres de long il est plus petit que le VW Tiguan et que le Peugeot 3008.

Habitacle pas très sportif

Intérieur et planche de bord du Jeep Compass

A bord, hormis les logos de la marque rien ne nous laisse présager qu’il s’agit d’un 4×4. On aurait aimé trouver la signature du constructeur comme sur ses grands frères. L’habitacle est quelconque, presque fade selon les coloris. En revanche, on apprécie la qualité des plastiques qui donnent un rendu soigné.

A l’arrière, l’espace disponible aux jambes est supérieur à ses concurrents. On se sent tout de suite à l’aise et l’on peut bouger comme bon nous semble. En revanche, à l’avant on reproche un siège à peine trop raide.

Le gros point négatif de notre Compass, c’est son volume de coffre qui oscille entre  368 et 438 litres. Il se situe dans la moyenne basse et n’arrive pas à la cheville de ses concurrents. En effet, le Peugeot  3008 offre 520 litres tandis que le VW Tiguan propose un volume de 470 litres.

Des équipements bien fournis

Instrumentation du Jeep Compass

Notre modèle d’essai Jeep Compass Limited avec bloc 2,0 Multijet 140 BVA9 4×4 démarre à 38 950 €. Pas de panique le modèle de série appelé Sport débute à bien moins.

L’entrée de gamme Sport (27 250 €) offre l’alerte de franchissement de ligne avec correction au volant, le frein de stationnement électrique avec aide au démarrage en côte, les jantes alliage 16 », les projecteurs arrière à LED, le régulateur et limiteur de vitesse, le système audio 6 haut-parleurs, le système multimédia Uconnect écran 5 » tactile, le tableau d’instrumentation 3,5 ».

Le niveau supérieur Longitude profite de 2 500 € supplémentaires et ajoute l’aide au stationnement arrière avec radars de recul, l’alarme volumétrique, le système d’ouverture et de démarrage sans clé les barres de toit, l’éclairage d’ambiance, les lignes de chrome, les poignées de porte couleur carrosserie, le levier de vitesses gainé de cuir.

Le niveau du dessus destiné aux professionnels (+ 1 800 €), Longitude Business, ajoute la caméra de recul, la climatisation automatique bizone, les essuie-glaces automatiques, la sellerie simili cuir et le très performant système multimédia Uconnect 3D avec navigation et écran tactile 8’’.

Le niveau Limited (+1 700 €), celui de notre essai, ajoute la banquette arrière 40/20/40 rabattable à plat avec trappe à skis, les jantes alliage 17″, les projecteurs avec signature à LED, le tableau d’instrumentation 7 » à affichage couleur, la sellerie en cuir, les sièges conducteur et passager électriques 8 positions, la sortie d’échappement chromée et le système audio Beats avec 9 haut-parleurs.

Enfin, la version haut de gamme Trailhawk, à partir de 41 650 € ajoute les jantes en alliage 18″,les vitres arrière surteintées, la motricité Selec-Terrain avec mode Rock ,la transmission intégrale Jeep Active Drive Low la, suspensions Trailhawk,  les plaques de protection en acier, le contrôle d’aide à la descente et la sellerie cuir noir avec surpiqûres rouge.

En bref, la dotation est très riche mais les prix peuvent très vite grimper surtout quand l’on sait qu’il existe aussi des options.

Conduite un peu pataude

Le Jeep Compass sur route

Notre Jeep Compass embarque deux bloc essence (140 et 170 ch) mais également trois moteurs diesel (120, 140 et 170 ch). Associées à ces motorisations, deux boîtes sont au choix : une manuelle à six rapports ou une automatique à neuf rapports pour les versions essence 170 ch et diesel 140 et 170 ch.

Notre modèle d’essai en bloc diesel 2,0 Multijet 140 BVA9 4×4 semble être le minimum pour faire décoller la bête de 1 615 kg. Notre première impression au volant du baroudeur : il est très confortable. Ses suspensions ont été soignées et elles arrivent parfaitement à gommer les petits défauts que l’on rencontre sur la route. Sur parcours sinueux, difficile d’en dire autant. La direction devient trop lourde et la conduite un peu pataude. Avec son châssis très peu agile, le dynamisme n’est pas au rendez-vous.

La marque annonce une consommation mixte de 5,1/100 km, pour des rejets de CO2 de 148 g/km. Cependant nous relevons lors de notre parcours un résultat un peu plus élevé aux alentours de 6. Ce résultat lui vaut un malus de 353 €. 

Bilan

Phares avant du Jeep Compass

Une chose est sûre : Jeep a bien travaillé sur l’allure de son SUV, un critère d’achat clé pour les potentiels clients. Mais ce n’est pas tout, le Compass a des atouts de taille. En effet, il a un éventail d’équipements bien fournis, un confort inégalable et une qualité perçue à l’intérieur plutôt soignée. Mais ces ressources ne sont pas suffisantes pour effacer son vilain défaut : son mauvais dynamisme. Cette imperfection est difficile à cacher lorsqu’on prétend appartenir à la catégorie des SUV. Ses concurrents sont meilleurs en terme d’agilité mais notons bien qu’il se rattrape sur de nombreux points. 

On aime :

  • son look attrayant
  • la qualité perçue de l’habitacle
  • sa dotation d’équipements

On aime moins :

  • son châssis perfectible
  • son manque d’agilité

Essai Volvo XC40 D4 190 AWD

Si le XC40 premier du nom affiche des dimensions de 3008 ou de Kadjar, c’est dans la catégorie supérieure que le plus compact des SUV de la gamme Volvo entend jouer, face à des rivaux comme le BMW X1, le Range Rover Evoque ou encore le Jaguar E-Pace. L’équipe OhMyCar est montée à bord pour savoir si ses prestations sont à la hauteur de ses ambitions.

Design : une réussite incontestable

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : design

Avec ses 4,43 m de long, le XC40 incarne la vision la plus compacte du SUV par Volvo, et se retrouve jeté dans l’arène où la compétition est la plus rude. Côté généraliste, des modèles très populaires comme le 3008 au lion, détenteur du titre de voiture de l’année 2017, le Kadjar de Renault ou encore le Qashqai de Nissan. Côté premium, le segment visé par notre suédois, des valeurs sûres dont la réputation n’est plus à faire : le X1 bien né de chez BMW, le baroudeur emblématique Range Rover Evoque de Land Rover, le sportif E-Pace de Jaguar et la référence Q3 de chez Audi. Autant dire que pour se démarquer, le XC40 se devait de frapper fort, et en termes de design, on peut dire que c’est réussi !

Le nordique affiche un look branché, avec une livrée biton contrastante ultra-tendance ainsi qu’un style anguleux et dynamique tout ce qu’il y a de plus moderne. Ses optiques arrière verticales, caractéristiques de la marque, apportent une touche particulièrement futuriste de profil, et des jantes finement ciselées sont de mise. C’est un sans faute esthétique, d’autant que ce très attendu XC40 a soigneusement évité d’enfoncer toutes les portes déjà ouvertes par ses grands frères XC90 et XC60.

Intérieur : presque à la hauteur

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : intérieur

L’intérieur porte clairement la signature suédoise, avec un agencement moderne et une ambiance zen et reposante, particulièrement appréciable pour les longs trajets. Les tons de notre modèle d’essai sont clairs, mais l’intérieur du XC40 est personnalisable à l’infini et l’on peut opter pour des coloris bien plus flashy.

Le confort a été mis au premier plan pour la conception de l’habitacle, et cela se sent d’emblée : l’ergonomie est particulièrement efficace, les sièges enveloppant offrent un moelleux et une assise irréprochables. On retrouve le volant, l’instrumentation digitale et l’écran vertical du XC60, tout aussi seyants sur cette planche de bord inédite.

Les rangements dissimulés sont légions dans cet habitacle, ce qui incarne indéniablement un atout face aux premium dont certains ont tendance à négliger cet aspect. En revanche, la qualité perçue n’est pas tout à fait aussi soignée que celle d’un Q3 ou d’un X1, moins originaux certes, mais offrant un assemblage sans défaut et des matériaux d’un standing supérieur sur certaines parties.

A l’arrière, sans offrir l’habitabilité d’un X1, le XC40 dispose d’un espace tout à fait confortable à la tête, aux épaules et aux jambes. Cependant, l’assise est étonnamment courte pour préserver cet espace et, comme c’était à prévoir, la place du milieu ne bénéficie pour sa part que d’un confort très relatif à cause du tunnel central. Avec un volume de coffre de 460 à 1 336 L, le XC40 se situe dans la moyenne haute du segment premium côté capacité de chargement.

Equipement : un viking généreux et sécuritaire

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : équipement

La finition Momentum de notre version d’essai incarne le second palier disponible au catalogue à partir de 33 600 €. Pour cette somme, vous avez accès de série aux feux de détresse automatiques, au verrouillage centralisé, au limiteur et au régulateur de vitesse, au système intelligent d’anticipation de collision, à l’alerte de franchissement de ligne, à l’aide au démarrage en côte, au contrôle en descente, à la reconnaissance des panneaux de signalisation, mais aussi aux airbags aux genoux, aux vitres latérales et arrière tempérées, aux rétroviseurs rabattables électriquement, au siège conducteur intégralement réglable manuellement (longueur, hauteur, inclinaison de l’assise et du dossier) avec supports lombaires (aussi présents côté passager) réglables électriquement, à la direction assistée asservie à la vitesse, aux modes de conduite personnalisables, au chargeur de smartphone par induction, au détecteur de pluie, au radar de stationnement arrière, à l’écran tactile 9’’ avec système Sensus Connect, Bluetooth et dispositif audio Volvo High Performance, triple port USB (2 à l’avant, 1 à l’arrière) et enfin au système de gestion à distance Volvo On Call avec fonction Car Sharing (pour connecter le véhicule au smartphone de son propriétaire).

Difficile donc de faire plus complet : le XC40 dispose d’un bon rapport équipement / prix avec un soin particulier apporté à la dotation sécuritaire, argument majeur du XC40 qui tend à se positionner comme la référence de sa catégorie en la matière à l’instar de ses grands frères XC60 et XC90.

Conduite : le bon équilibre

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : conduite

Nous avons pris la route au volant du D4 de 190 ch, un bloc diesel puissant et bien élevé qui n’échappe malheureusement pas au malus français, mais présente l’avantage de contenir son appétit de façon raisonnable puisque nous relevons 6,9 L / 100 km de moyenne au terme de notre essai.

Mais ne descendons pas trop vite de voiture : le XC40 présente un roulis plus contenu et une agilité renforcée par rapport à ses frères grâce à sa plateforme inédite et à son poids plus maîtrisé, permis par son gabarit réduit. Disposant d’une transmission intégrale sans faille, le XC40 est très stable et n’hésite pas à sortir de l’asphalte pour s’aventurer sur les chemins. Sans surprise, la boîte de vitesse Getronic à 8 rapport s’avère particulièrement agréable à l’usage, et incarne un véritable atout bien qu’elle fasse pas mal grimper le prix du suédois.

A bord, l’expérience n’est pas vraiment dynamique, mais plutôt un mélange de souplesse et de confort, sans que le petit SUV ne soit surpris une seule seconde à traîner la patte : il fait montre de plus de vivacité que les XC60 et XC90. En outre, Volvo a pensé à tout : le XC40 est doté d’un mode “Dynamique” qui donne un petit coup de fouet à la synthèse technique pour une conduite un peu plus enlevée si on le souhaite. Toute son artillerie d’aide à la conduite en fait un véhicule très prévenant, se substituant même au conducteur si besoin. Les puristes préfèreront toutefois en désactiver certaines, car on finirait presque par se sentir trop assisté(e) au volant du suédois.

Bilan

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : détail optique arrière

Il faut bien reconnaître que le XC40 sait se montrer convaincant : un look soigné et personnalisable à souhait, de nombreuses technologies dernier cri, une synthèse technique quasi irréprochable… Le suédois dispose de nombreux arguments ! Il ne lui manque pas grand chose pour taquiner les références du marché premium dans sa catégorie, mais c’est ce petit rien qui peut représenter un frein au vu des tarifs affichés, oscillant entre 31 000 et 50 000 €.

Eh oui : à prix équivalent avec les allemands pas sûr que l’outsider fasse le poids. Volvo aurait peut-être gagné à rabaisser à peine les prix pour marquer vraiment la différence avec le trio de tête et garder l’avantage psychologique à l’achat. Néanmoins, malgré quelques coquilles négligeables, le XC40 offre une excellente expérience de conduite, et pour l’équipe OhMyCar, le pari est réussi.

On aime

  • Son design extérieur et intérieur, élégant et personnalisable
  • Son équipement généreux
  • Son confort de conduite

On aime moins

  • L’assise un peu courte à l’arrière
  • Quelques détails de finition moins soignés que le reste

Essai : Jaguar E-PACE

Jaguar le sait, il doit combler son retard en lançant de nouveaux SUV, stars du marché actuel. Suite au succès commercial provoqué par son F-PACE, le constructeur britannique développe le E-PACE : son tout premier SUV compact. Ambitieux et expressif, le petit dernier compte bien rivaliser avec les plus grands tels que le Mercedes GLA, le BMW X1 et l’Audi Q3. L’équipe OhMyCar est montée à bord pour un essai sur parcours mixte que nous vous proposons de découvrir.

Un design digne des plus grands sportifs

Le Jaguar E-PACE à l'essai

Le SUV E-PACE affiche l’une des plus belles silhouettes sur son segment mais aussi des plus osées. Impossible d’ignorer son lien de parenté avec son grand frère le F-PACE. Mais ce qu’il affiche par dessus tout avec fierté ce sont les éléments esthétiques copiés sur la luxueuse sportive F-TYPE. Il adopte donc un look athlétique, agressif et dynamique qui arriverait presque à rendre le style de ses concurrents fades. En bref, son dessin est très sportif.

Long de 4.39 mètres, il partage son châssis avec le Range Rover Evoque. Il a été réajusté pour ajouter de nouveaux trains roulants ainsi que de nouvelles suspensions au E-PACE. Ces dernières sont faites pour supporter son nouveau poids qui atteint un record sur le segment, soit 1 894 kg. En effet, le constructeur a utilisé très peu d’éléments en aluminium : un choix plutôt déconcertant pour une version compacte.

Malgré son apparence robuste, le E-PACE propose une longueur inférieure au BMW X1. Mais sa largeur de 1.9 mètres profite à son intérieur contrairement à ses concurrents directs qui affichent une largeur approchant les 1.8 mètres.

Un intérieur terne

Le SUV Jaguar E-PACE à l'essai

A bord, le félin ne réussi pas à nous séduire autant qu’à l’extérieur. Pour un SUV appartenant à la catégorie compacte et premium, on s’attendait à ce qu’il excelle en termes de qualité des matériaux. Raté : la finition des plastiques est en Slush, un similicuir qui donne un air bas de gamme au E-PACE.

Quant à la planche de bord, elle aussi en slush, elle s’avère ergonomique à l’usage : les commandes du véhicule sont faciles d’accès et simples d’utilisation. Au volant, ce que l’on peut reprocher au SUV, c’est sa position de conduite un peu trop haute, même une fois le siège descendu au maximum. La visibilité à travers le pare-brise nous offre une belle perspective à l’avant, mais elle est beaucoup moins généreuse à l’arrière.

Le britannique nous offre également un espace correct au sein de l’habitacle du E-PACE. Les véhicules compacts sont attendus au tournant en ce qui concerne leur confort. Ici, à l’avant comme à l’arrière,  on s’y sent bien. L’espace aux jambes et aux coudes est suffisant pour se sentir à l’aise lors de longs trajets. Même constat pour le volume de coffre de 577 litres : un score honorable puisqu’il est largement supérieur à celui de ses concurrents. En effet, l’Audi Q3 propose 460 litres, le BMW X1 420 litres et le Mercedes GLA 421 litres.

Des équipements complets mais pas donnés…

Le SUV Jaguar E-PACE à l'essai

L’entrée de gamme est disponible à partir de 35 700 €. Le Jaguar E-Pace bénéficie de l’assistance au démarrage en côte, du contrôle de stabilité, du frein de stationnement électrique, de l’allumage automatique des phares et essuie-glaces automatiques, des feux LED, des jantes alliage 17 », des sièges réglables manuellement, du régulateur de vitesse avec limiteur, de l’assistance de maintien de voie avec détection de somnolence, des détecteurs d’obstacles arrière avec caméra de recul et d’un système multimédia InControl Touch avec écran tactile 10 ».

Pour accéder au niveau supérieur S , il faudra débourser la somme de 41 050 €.  S’ajoute à la version précédente des jantes 18 », des sièges avant réglables électriquement,  la navigation et l’accès Wi-Fi, un régulateur de vitesse intelligent, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’aide au stationnement, un détecteur d’obstacles à 360° et la détection du trafic en marche arrière.

Le moyen de gamme SE a gonflé son prix puisqu’il démarre à 49 850 €. Cette version s’enrichit avec des jantes 19 », un assistant de feu de route automatique, l’ouverture électrique du coffre, les sièges réglables électriquement, un système audio Meridian, un régulateur de vitesse adaptatif, un système de surveillance des angles morts avec assistance active et freinage d’urgence à haute vitesse.

Le haut de gamme appelé HSE débute à 53 800 €. Ce dernier embarque des jantes 20 », l’ouverture électrique du hayon avec fonction main libre, les sièges en cuir Windsor, une instrumentation 100% numérique avec écran 12,3’’ et le système d’entrée et de fermeture sans clé.

La Jaguar E-PACE est un véritable véhicule connecté. On retient qu’un large choix d’équipements est disponible dès le modèle entrée de gamme avec des technologies de dernière génération. Le prix de ce dernier est comparable et à peu près équivalent à celui de ses concurrents. Cependant, les prix s’affolent et grimpent à toute vitesse dès la gamme S.

Des motorisations agressives qui revendiquent un statut de sportif

Le SUV Jaguar E-PACE à l'essai

Quel que soit la finition, le E-PACE est mécanisé par un 4 cylindres et les motorisations démarrent avec un bloc diesel de 150 ch pouvant grimper jusqu’à 240 ch. Côté essence,  le SUV débute avec un moteur de 249 ch pouvant aller jusqu’à 300 ch. Mais que se cache donc derrière ces motorisations très puissantes ? Certainement le poids du E-PACE, qui s’avère être plus lourd de 200 kg (voire 300 kg) que ses concurrents. Les motorisations doivent donc être à la hauteur pour assurer au conducteur une expérience de conduite sportive. Ce choix se paye avec un malus bien salé pouvant atteindre des sommets, soit 9500 €.

Au volant, c’est seulement au freinage que le surpoids de notre félin se fait sentir. Au contraire, en phases d’accélération et de reprise, les motorisations gomment presque toutes les imperfections. Grâce à tous les dispositifs d’aide à la conduite, le E-PACE se débrouille bien sur route. Il n’est pas le meilleur élève en ce qui concerne l’agilité, mais avec un tel gabarit, ses performances sont satisfaisantes. Très réactif, on retrouve bien les qualités offroad du Range Rover Evoque à travers ses différents modes de conduite.

On lui reproche son manque d’insonorisation dans l’habitacle. Dommage, pour un SUV apprécié des familles, les longs trajets pourraient s’avérer inconfortables.

Bilan

Le SUV Jaguar E-PACE à l'essai

Le baroudeur n’a pas réussi à séduire notre équipe. Malgré un design moderne et dynamique, son poids lui joue de mauvais tours et reste sa plus grande faiblesse. Le E-PACE arrive tout de même à effacer quelques défauts avec ses nombreux équipements. Cependant, avec des prix grimpant comme des flèches, le SUV creuse un fossé avec ses concurrents. Ils sont moins impressionnants en termes de design mais beaucoup plus abordables. En effet, en s’appuyant sur les versions les plus haut de gamme de chacun, on s’aperçoit que le E-PACE est plus onéreux avec un prix final de 64 550 €. Tandis que le Audi Q3 s’affiche à 50 350 €, le Mercedes GLA à 49 400 € et le BMW X1 à 57 650 €. Il va donc être difficile pour la bête de devancer ses adversaires.

On aime :

  • ses équipements technologiques
  • ses qualités de sportif
  • son design

On aime moins :

  • son intérieur
  • le prix de ses finitions

 

Essai : Volkswagen Tiguan Allspace 2017

Le marché des SUV explose ! Qu’en est-il pour les modèles 7 places ? On observe une hausse de la concurrence chez ces derniers parallèlement à une baisse significative des ventes de monospaces. C’est donc le moment opportun pour Volkswagen d’étoffer sa gamme avec sa version 7 places du Tiguan baptisée Allspace. L’équipe OhMyCar est montée à bord de la version 2.0 TDI 150 CARAT 4MOTION DSG7 et partage avec vous son bilan sur parcours mixte.

Un ADN 100% Volkswagen

Le SUV Volkswagen Tiguan Allspace design

Le Allspace se démarque de son petit frère par rapport auquel il évolue en toute discrétion principalement grâce à de nouvelles spécificités pratiques. En effet, on note un allongement de 22 cm pour atteindre les 4.70 m de longueur. Cet étirement ne porte pas uniquement sur le porte-à-faux arrière qui permet d’intégrer les deux places supplémentaires puisqu’il joue aussi sur l’empattement, qui lui a progressé de 11 cm.

De plus, on remarque une calandre retouchée ainsi qu’un capot plus haut qui lui donnent un air du VW Atlas, exclusivement présent sur le marché américain. On ajoute à cela des barres de toit et un bouclier arrière redessiné afin d’accueillir des sorties d’échappement trapézoïdales. Il conserve en tout point son look d’aventurier.

Le Allspace s’en sort plutôt bien : il évite l’effet dit « sac à dos » provoqué par l’implantation en porte-à-faux arrière du moteur contrairement au Peugeot 5008, son principal concurrent. Il supporte donc bien ses quelques centimètres en plus puisque le prolongement n’alourdit pas ses lignes extérieures.

Difficile de reconnaître à première vue un 5 places d’un 7 places. C’est sans doute l’effet recherché de VW puisque son Tiguan se positionne 7ème des ventes de SUV en France avec plus de 25 000 immatriculations pour l’année 2017. Une valeur sûre pour le constructeur !

Un habitacle ergonomique et confortable

Intérieur fonctionnel du Volkswagen Tiguan Allspace

A l’avant, on retrouve une planche de bord identique à celle du Tiguan, classique et fonctionnelle. Cependant, on regrette que le constructeur n’ait pas pimenté son habitacle qui reste assez monotone. Sur notre modèle de finition, l’instrumentation est 100% numérique, ce qui n’est pas le cas dès l’entrée de gamme (disponible à partir de la finition Carat).

On affectionne tout particulièrement le confort à l’avant comme à l’arrière. Nos jambes ont toutes la place nécessaire pour nous permettre de passer un trajet agréable. En effet, l’espace à bord est généreux. En revanche, la troisième rangée qui compte deux sièges est très exigüe et difficile d’accès. Cette dernière reste très pratique pour de courts déplacements ou bien pour transporter des enfants, la configuration n’étant pas vraiment optimale pour des adultes. Le plus ? Les sièges sont facilement modulables.

Côté coffre, en configuration 7 places on découvre un espace correct de 230 litres contre 700 litres en configuration 5 places (1775 litres avec les deux rangées rabattues). Pour bénéficier d’un espace encore plus grand, on peut rabattre le siège avant côté passager, ce qui permet au conducteur de transporter de longs objets.

C’est presque à la hauteur de ce qu’offrent les deux grands concurrents du Allspace. En effet, la compétition est féroce puisque le Peugeot 5008 propose 166 litres en 7 places, 702 litres en 5 places et 1862 litres au total. Tandis que le Skoda Kodiaq offre 270 litres en 7 places, 720 litres en 5 places et un total de 2065 litres lorsque les deux rangées sont rabattues. Le Allspace affiche donc une surface généreuse mais pas de quoi déloger ses adversaires.

Un catalogue technologique au complet

Design intérieur du Volkswagen Tiguan Allspace

Chez le SUV on retrouve des systèmes d’aide à la conduite dès la dotation de série : Front Assist avec détecteur de piétons et freinage anti-multi collision, un détecteur de fatigue, Dynamic Lane Assist et un régulateur de vitesse adaptatif (ACC).

Sur notre modèle d’essai il est possible d’ajouter certaines options comme : Area View avec vision périphérique (390 €), Side Assist l’assistant de changement de voie associé au dispositif Traffic Jam qui automatise la conduite dans les embouteillages (500 €)… Des options qui ne sont pas hors de prix.

En plus des équipements des versions inférieures, le Tiguan Allspace finition Carat bénéficie de jantes en alliage léger de 18 pouces, de phares à LED adaptatifs avec Dynamic Light Assist, de barres de toit argentées, de projecteurs à LED, de feux arrière full LED à effet 3D, d’un éclairage d’ambiance, d’un volant multifonctions, d’un pommeau de levier de vitesse en cuir, d’un ordinateur de bord digital (Active Info Display), d’un toit ouvrant panoramique et du Discover Media avec écran 8 pouces.

Le point négatif ? On regrette de ne pas trouver de réelle nouveauté technologique par rapport au Tiguan 5 places.

Au volant : un baroudeur sécuritaire

Expérience de conduite du Volkswagen Tiguan Allspace

Pour cet essai nous avons choisi de nous laisser tenter par le fameux 4 cylindres 2.0 TDI 150 DSG7 connu pour sa vivacité.  Il est muni d’un couple de 340 Nm disponible dès 1 750 tr/mn. Avec cette motorisation, la version Carat (sans option) est disponible à partir de 45 790 €.

Par ailleurs, VW nous propose d’autres déclinaisons diesel allant de 150 ch à 240 ch (à partir de 32 990 €). Quant aux amateurs de blocs essence, ils seront eux aussi satisfaits car le Allspace est disponible en plusieurs versions allant de 150 ch à 180 ch (à partir de 35 800 €).

A bord, nous avons pu profiter d’une position de conduite haute qui laisse entrevoir une bonne vision périphérique. On s’y attendait, avec environ 125 kg en plus, le SUV est plus maladroit que son prédécesseur ! En revanche, la tenue de route demeure excellente et le plaisir de conduite était bel et bien présent. Le 2.0 TDI 150 ch connu pour sa réactivité ne nous a pas déçus ! En associant la transmission intégrale à sa motorisation, le SUV évite les éventuelles pertes d’adhérence sur route. Les habitués du Tiguan 5 portes remarqueront un léger manque d’entrain de la part du mastodonte dû au prolongement de l’empattement. En revanche, sa prestation est plus que convenable puisque les suspensions sont efficaces. De plus, les bruits de moteur sont plutôt doux et ne dérangent pas. Pour finir, l’insonorisation de l’habitacle est bonne.

La marque annonce une consommation mixte de 4,9-6,5/100 km, pour des rejets de CO2 de 153 g/km. Cependant nous relevons lors de notre parcours un résultat un peu plus élevé (autour de 7 sur autoroute et 8 en milieu urbain). Ce qui ne la dispense pas d’un malus de 1 740 € pour notre version (il peut grimper jusqu’à  7 613 €).

Bilan

Intérieur et toit panoramique du Volkswagen Tiguan Allspace

Le confort est au rendez-vous pour le Tiguan Allspace, digne d’un monospace. Il se démarque subtilement sur son segment généraliste pour caresser la catégorie Premium. Cela fait donc un nouveau rival taillé pour la conquête sur un marché en pleine expansion. La concurrence va être rude avec la présence de puissants adversaires :  Le Peugeot 5008 à partir de 26 700 €, le Skoda Kodiaq à partir de 24 950 € et enfin le Nissan X-Trail à partir de 28 680 €. Au final, Allspace se positionne toujours à 2 000 ou 3 000 € au dessus de la concurrence pour des versions équivalentes.

On aime :

  • Le confort à bord
  • La liste des équipements
  • Efficacité du TDI 150

On aime moins :

  • Le tarif élevé
  • Pas d’améliorations majeures
  • Malus conséquent

Essai : Hyundai Kona, l’atypique

L’année 2017 aura définitivement été celle des SUV. Hyundai surfe sur la vague et présente son premier baroudeur urbain nommé Kona. L’équipe OhMyCar est montée à bord et vous livre aujourd’hui ses impressions. Au programme : un look à part, une généreuse dotation et un style de conduite ferme.

Une allure originale

Hyundai Kona 2018 vue d'ensemble

Le premier élément qui distingue le crossover de la concurrence, c’est son look décalé. On apprécie notamment le galbe généreux de sa silhouette et ses phares sur deux étages. Les deux éclairages supérieurs s’affirment par leur finesse, ce qui donne un regard perçant à la bête. Dans l’ensemble, le Hyundai Kona opère un véritable mélange de styles. Entre les feux avant aux airs de Cherokee et le montant arrière façon aileron de requin, les influences sont diverses mais fonctionnent bien ensemble. Le résultat est plaisant et risque de faire tourner bien des têtes.

En termes de proportions, le SUV mesure 4,17 mètres de long et 1,80 mètres de large, ce qui le rapproche des Renault Captur, Peugeot 2008 ou encore Kia Stonic. Pour son design, le baroudeur semble s’être inspiré de la berline i30. À partir de cet exemple, les designers de chez Hyundai ont épaissi ses formes et optimisé ses proportions. Pour l’occasion, le Kona s’offre une toute nouvelle plateforme.

Notre petit regret se situe à l’arrière : les protections en plastique sont un peu trop imposantes et cassent malheureusement l’esthétisme de l’ensemble.

À l’intérieur, le Hyundai Kona reste sage

Hyundai Kona 2018 intérieur

À bord, nous sommes surpris par la banalité de l’aménagement. Etant donné le parti pris extérieur, on pourrait s’attendre à un peu moins de conformisme. Néanmoins, tous les éléments sont propres et bien finis. Nous avons essayé la version bi-ton noire/grise, mais il existe également deux autres robes : noire/orange et noire/rouge. Les couleurs sont dispersées dans l’habitacle par petites touches : les surpiqûres, le cerclage des aérateurs… Ces détails, bien qu’appréciables, ne suffisent néanmoins pas à apporter l’originalité que l’on attendait.

L’ergonomie est excellente dans l’ensemble. L’écran du système d’infotainment est placé suffisamment haut pour permettre au conducteur de ne pas décrocher les yeux de la route. À l’heure où les marques proposent des voitures de plus en plus sécuritaires, l’argument pèse clairement dans la balance.

Le Hyundai Kona est doté de nombreux rangements et vide-poches. Le coffre, quant à lui, dispose d’une capacité de 361 litres, ce qui est relativement décevant face aux 400 litres du Renault Captur. De plus, nous déplorons son manque d’habitabilité à l’arrière. En effet, la rigidité des envers de dossier est désagréable pour les genoux.

Hyundai Kona : une farandole d’équipements

Hyundai Kona 2018 écran tactile

Le Hyundai Kona fait honneur à la réputation des asiatiques avec un arsenal d’équipements dès le premier niveau de finition. En tout, il en existe trois : Intuitive (à partir de 21 400€), Edition #1 (à partir de 22 900€) et Executive (à partir de 25 900€). Pour justifier ces tarifs, le directeur produit de Hyundai France Franck Pichot explique : « En moyenne en France, l’acheteur d’un SUV compact dépense 23.500 euros, nous avons donc construit notre offre autour de ce tarif sans chercher à proposer un prix de départ le plus faible possible ». Soit.

L’équipe OhMyCar a eu l’occasion d’essayer le niveau intermédiaire Edition #1, notamment doté d’un affichage tête haute, d’un système de navigation GPS à écran tactile 8 pouces ou encore d’un chargeur pour smartphone à induction. On retrouve également une clé mains libres et côté audio, une radio (DAB) et un système Krell 7HP. Nous avons beaucoup apprécié le rétroviseur intérieur anti-éblouissement, très pratique lors d’une journée très ensoleillée (ce qui était le cas le jour de notre essai).

Ces équipements s’ajoutent à la dotation de base qui comprend, entre autres, une aide de maintien sur la voie, une détecteur de fatigue et un contrôle de vitesse en descente. Concernant la finition haut de gamme, la firme coréenne rehausse la sécurité et le confort avec, par exemple, la surveillance des angles morts, un freinage d’urgence automatique et des sièges chauffants électriques à l’avant.

Conduite : urbain et routier

Hyundai Kona 2018 à l'arrêt

Côté motorisation, Hyundai ne nous laisse le choix qu’au dernier niveau de finition Executive, entre deux moteurs essence dotés respectivement de 120 et 177 ch. Pour notre essai du Kona Edition #1, nous avons eu droit à la motorisation par défaut 1.0 T-GDi 120 ch associée à une boîte manuelle 6 vitesses. Le trois-cylindres surprend par ses performances une fois le bouton Start enclenché : fluidité et plaisir sont au rendez-vous. En effet, nous saluons l’absence d’à-coup à faible allure et de vibration à bas régime.

En véritable SUV urbain, le Hyundai Kona s’en sort merveilleusement bien en ville. On lui reproche simplement sa suspension un peu ferme (sur les plaques d’égout, par exemple) et son diamètre de braquage trop limité. Hors du cadre citadin, il se montre tout aussi convaincant avec une bonne tenue sur route et une direction plus efficace que les précédents modèles Hyundai. En côte, il montre parfois ses limites selon la difficulté de la pente à laquelle il fait face. Sa consommation est correcte puisqu’elle dépasse tout juste les 6,5 litres aux 100.

Bilan

Hyundai Kona 2018 phare

En fin de compte, notre retour d’expérience est positif. Nous avons tout de suite été séduits par son style atypique et sa conduite dynamique. Le SUV coréen convainc par son efficacité routière solide et sa panoplie d’équipements. Il est l’un des rares du marché à chausser quatre roues motrices de série avec la motorisation 1.6 turbo de 177 ch, ce qui est un avantage non négligeable sur la concurrence. Le point noir est définitivement le confort, mis à mal par la suspension, qui ne ménage pas les dos les plus sensibles. Les automobilistes pour qui le confort prime se tourneront plutôt vers un Renault Captur. Si, au contraire, vous préférez être connecté la route et ses obstacles, alors vous aimerez le style de conduite que vous offre le Hyundai Kona.

Avis aux amateurs, de nouvelles versions diesel et électrique débarqueront dans les bacs courant 2018. Elles devraient arriver pour les beaux jours et restent, pour l’instant, assez mystérieuses quant à leurs détails techniques et leurs émissions de CO2. Elles tomberont néanmoins à pic pour diversifier l’offre de Hyundai et éviter le malus énergie tant redouté.

On aime

  • Son look original et décalé
  • Son avalanche d’équipements
  • Sa direction efficace

On aime moins

  • Sa suspension sèche
  • Son diamètre de braquage limité
  • Son intérieur trop conformiste