Essai Audi Q8 (2018)

Dernier arrivé sur son segment mais pas des moindres : l’équipe OhMyCar est montée à bord du nouveau Q8 d’Audi qui vient terminer la gamme des crossovers aux anneaux pour voir ce que vaut l’équivalent baroudeur de la luxueuse A8.

Un look inédit

Essai Audi Q8 2018 : le design

Le Q8 n’est pas la version sportive du Q7 mais bien un modèle inédit dont le style inspirera les futures nouveautés de la marque aux années. C’est une carrosserie au dessin dynamique et musclé tout à fait nouvelle qui vient habiller le plus haut de gamme des modèles Q qui s’insère sur le segment des grands SUV coupés, de plus en plus plébiscité. Un peu plus court que le Q7 (4,99 m contre 5,05 m en longueur), le Q8 repose néanmoins sur la même plateforme MLB Evo, laquelle a déjà fait ses preuves sur le Bentley Bentayga, le Porsche Cayenne et le Lamborghini Urus.

Sur un plan purement stylistique, le Q8 est une vraie réussite avec des proportions idéales et un look sportif qui avaient déjà remporté une adhésion générale dès sa présentation à Genève en 2017. Mention spéciale à ses énormes jantes graphiques 22 pouces et à l’avant avec la calandre “Space Frame” (intégrant les optiques Matrix 9 lames) particulièrement équilibrée entre raffinement et agressivité. En résumé, on a affaire à un modèle plein de caractère, bien qu’il reste plus sage esthétiquement que ses extravagants concurrents principaux, le X6 de chez BMW et le GLE coupé de Mercedes, un parti pris censé lui assurer la conquête du plus grand nombre sur les marchés américain, asiatique et européen.

Pas de version 7 places au catalogue

Essai Audi Q8 2018 : intérieur

A l’intérieur, le confort se ressent un peu des choix esthétiques faits au niveau du design :  la surface vitrée réduite ne permet pas une visibilité optimale et la ligne très coupée du baroudeur sportif ne garantit un espace arrière confortable que pour 3 places à l’arrière (avec un espace royal et une banquette coulissante et rabattable en 40/20/40, s’il-vous-plaît !) grâce à son large empattement de 3 m. Aussi, malgré son appellation de “grand SUV coupé”, pas de configuration 7 places au programme. Côté capacité de chargement, si le coffre reste en dessous de celui du Q7 en termes de volume, avec “seulement” 605 L (jusqu’à 1755 L) contre 890 L (jusqu’à 2075 L), il reste très pratique, avec une large ouverture et un seuil de chargement abaissé.

En ce qui concerne la finition, le Q8 s’est montré à la hauteur de la réputation d’Audi : un standing clairement haut de gamme, des accessoires branchés et pratiques, une qualité perçue flatteuse et une ambiance digitale et moderne avec une planche de bord débarrassée de tout bouton.

Autrement dit, aucun risque de cannibalisation entre les deux mastodontes aux anneaux : le Q7 conservera sa vocation familiale tandis que le Q8 s’oriente vers un usage bien plus “loisir”.

Equipement dernier cri

Essai Audi Q8 2018 : équipement

Au rayon équipement, rien ne manque au Q8 : le poste de conduite est bardé de technologies, avec l’incontournable Virtual Cockpit de 12,3 pouces et deux dalles tactiles de 8,6 et 10 pouces (il est même possible de droper les icônes des fonctionnalités de l’un à l’autre pour organiser complètement l’interface d’info-divertissement implémentant le dispositif multimédia, les commandes de confort et la navigation GPS, en fonction de ses besoins), l’éclairage d’ambiance personnalisable, la commande vocale, la connexion 4G intégrée, et même des applications spécifiques comme “On Street Parking” pour trouver une place rapidement autour de soi.

Côté sécurité aussi, Audi a pensé à tout : pas moins de 39 aides à la conduite au total, parmi lesquelles le régulateur de vitesse adaptatif avec assistant d’efficience sur la route, la surveillance d’angle mort, l’avertissement de changement de voie, l’aide au stationnement, la caméra 360°, la lecture des panneaux de signalisation… Le tout articulé ensemble pour fonctionner dans une même dynamique : d’ici peu de temps, le Q8 rejoindra la très restreinte catégorie des précurseurs de la conduite autonome de niveau 3. Aussi, tout à été pensé pour faciliter ses mises à jour à venir.

On et off road : le plaisir de conduire

Essai Audi Q8 2018 : on et off road

Sur le plan technique, tout a été pensé pour s’amuser au volant en toute sécurité, depuis la direction à démultiplication progressive jusqu’à la suspension pilotée qui  sont présentes de série sur cet aventurier haut de gamme dédié au loisir on et off-road. A savoir qu’une suspension pneumatique (90 mm de réglage) est disponible en option pour un usage plus sportif. Côté confort, le poste de conduite typé berline et les sièges baquets réglables dans tous les sens permettent de trouver la position idéale pour un agrément maximal.

Quant au comportement, les quatres roues directrices du Q8 lui permettent d’offrir une agilité rare pour un tel gabarit et la transmission Quattro mécanique Torsen assure une adhérence sans faille quel que soit le sol. En tout-terrain, la garde au sol de 25 cm est idéale pour les passages les plus accidentés et côté performance, le 50 TDI de 285 ch et 600 Nm ne manque pas de souffle, malheureusement associé à une boîte auto Tiptronic 8 rapports trop longue à la détente. Raisonnable, le Q8 dispose d’une micro-hybridation qui lui permet de réduire un peu ses émissions et sa consommation.

Pour nous, le constat est simple : polyvalent, performant et confortable, le Q8 est un véritable véhicule d’agrément, sans pour autant perdre de vue les aspects pratique et sécuritaire.

Bilan

Essai Audi Q8 2018 : le bilan

S’il est arrivé bon dernier sur son segment, le Q8 reste un rival de taille et Audi caresse de grandes ambitions pour son dernier-né, pensant vendre plus de Q8 que de Q7 d’ici 2020. Pour ceux qui le trouveraient encore trop civilisé, un RS Q8 de plus de 600 ch devrait sortir plus tard pour venir taquiner le Lamborghini Urus sur son territoire. Mais en attendant, le Q8 offre une belle synthèse, mais avec un tarif d’entrée qui devrait tourner autour des 72 000 €, la note s’annonce salée, encore que toujours en-dessous de celle du X6 (à partir de 74 300 €).

On aime

  • Son look
  • Sa polyvalence
  • Son confort
  • Sa finition

On aime moins

  • Sa boîte auto

Fiat 500 série spéciale Spiaggina 58 et concept produit sur commande

Après 61 ans de carrière, la mythique Fiat 500 rend hommage à sa première série spéciale Jolly surnomée “la Spiaggina” avec une nouvelle série inédite baptisée Spiaggina 58 et un concept car ultra-chic !

Fiat 500 Spiaggina 58 : une série rétro et branchée à la fois

Fiat 500 série spéciale Spiaggina 58 : intérieur

Conçue pour célébrer le double anniversaire de la 500 et de sa première édition spéciale, inspirée par la Jolly de 1958, la Spiaggina 58 est uniquement proposée en configuration cabriolet. Sa livrée “Bleu Volare” soulignée par un liseré blanc, ses baguettes latérales, ses jantes 16 pouces vintage et sa capote beige lui confèrent un look résolument rétro et vitaminé, qui rappellent les couleurs de la plage, un parti pris de la marque. Un logo « Spiaggina 58 » à l’arrière et ses rétroviseurs chromés viennent terminer le tableau de cette série spéciale très réussie en termes de design.

A l’intérieur, une adorable planche de bord couleur carrosserie intégrant un écran central tout ce qu’il y a de plus moderne et un unique compteur rond digitalisé, une sellerie bicolore rayée grise et ivoire, et l’incontournable badge “Spiaggina 58”.

Si la demoiselle se donne des allures rétro, il s’agit bien d’une citadine dernier cri : au rayon équipement, on retrouve la climatisation automatique, les radars de recul, le système UConnect HD Live multimédia et navigation… Côté motorisation, la Spiaggina 58 se décline en deux petits blocs essence : un 1.2 69 ch et un Twinair 0.9 de 85 ch. Les prix de la belle ne sont pas encore connus, et pour cause : elle ne sera disponible qu’en septembre, et devrait être produite à hauteur de 1958 exemplaires seulement.

Un show car pour la plage, produit sur demande

Concept Spiaggina by Garage Italia

Mais Fiat ne s’arrête pas là : la marque s’est associée à Garage Italia et Pininfarina pour concevoir « Spiaggina by Garage Italia », un showcar exceptionnel qui sera produit sur demande. Basé sur une plateforme de 500C, le concept se passe de toit. Il est doté d’un court pare-brise nautique et d’un compartiment rangement sous une plage de transport en liège à l’arrière (comme sur le pont de certains yachts).

Équipée d’une mini-douche et d’une banquette 2 places recouverte d’une sellerie cuir passée au traitement waterproof, il s’agit de la voiture idéale pour une virée à la mer le temps d’un week-end ! Sous le capot, tous les moteurs proposés au sein de la gamme 500 sont disponibles. Fiat a aussi annoncé que les modèles commandés pourront être personnalisés selon l’envie du client. La marque signe ici encore et comme souvent un excellent coup de pub.

Essai Alpine A110, la légende ressuscitée

L’A110 est la descendante de la mythique berlinette créée en 1962 par Jean Rédélé au palmarès sportif spectaculaire qui faisait déjà l’unanimité à l’époque. Un héritage impressionnant à la hauteur duquel les ingénieurs ont dû être pour cette résurrection risquée. L’équipe OhMyCar est montée à bord de la version 2017 pour vous en dire plus.

Look : un sans-faute

Essai Alpine A110 : design

22 ans après sa disparition, l’Alpine A110 revient avec un design fidèle à ses origines mais actualisé au goût du jour. Cette nouvelle version a été pensée, à l’instar de l’ancienne, par des passionnés, et cela se voit : c’est ce souci du détail et cette recherche de l’équilibre parfait qui fait toute la différence. Sur le plan esthétique, nous n’avons vraiment rien à lui reprocher : l’ADN de la championne qu’elle était il y a 20 ans est bien présent mais sa ligne fuyante cachant une structure en aluminium n’a rien à envier aux sportives actuelles.

En outre, son style se détache des standards habituels du marché premium, souvent redondants ces dernières années, ce qui la rend reconnaissable au premier coup d’œil. L’équipe OhMyCar valide donc à 100 % le design de la berlinette nouvelle génération qui vient redorer le blason français sur le plan de la séduction automobile, généralement apanage des italiennes.

Intérieur et équipement : pas encore la Deutsche Qualität, mais presque

Essai Alpine A110 : intérieur

Si l’extérieur nous séduit, l’intérieur de cette 2 places  achève de nous convaincre que son titre de “Plus belle voiture de l’année 2017” est amplement mérité ! Les sièges baquets non réglables aux montants enveloppants matelassés assortis aux jolis panneaux de portes ne se contentent pas d’offrir un excellent maintien mais donnent aussi une ambiance à la fois sportive et chic à ce cockpit conçu dans l’esprit compétition automobile où les détails couleurs carrosserie rappellent ce bleu emblématique de la berlinette d’antan.

Mention spéciale au volant sport gainé d’Alcantara et bagué, très agréable à prendre en main (et à regarder), mais plus globalement à la qualité de finition très respectable sans être tout à fait à la hauteur de celle des allemandes : quelques commandes Renault et des plastiques durs sur les parties basses pêchent si l’on y regarde de trop près. Pour autant, cela reste au-dessus de ce que l’on trouve chez Alfa Romeo, par exemple. Le compteur entièrement digital et l’écran central flottant sont bien implémentés et donnent une touche moderne à l’ensemble de cette planche de bord, très épurée autour du poste de conduite : rien pour déconcentrer le pilote des sensations de l’asphalte !

Conduite : les sensations sont au rendez-vous

Essai Alpine A110 : conduite

Comme sur son illustre ancêtre, le moteur de l’A110 est situé à l’arrière : il faut savoir conserver ce que la tradition offre de mieux. Il s’agit d’un 4 cylindres 1.8 L turbo (emprunté à la Mégane RS) et ce bloc endurant et volontaire développe 252 ch pour 320 Nm de couple, le tout transmis aux roues arrière par une boîte double embrayage EDC 7 rapports avec palettes au volant. Dès les premiers kilomètres, il s’avère que la berlinette est très facile à conduire. Le freinage est précis, malgré un ABS qui rallonge la distance si l’on brusque un peu trop la pédale de frein, les accélérations sont franches avec un comportement plutôt souple, davantage destiné à une escapade enjouée sur de petites routes de campagne qu’à de la pure performance sur circuit. Les vitesses sont bien étagées et se passent avec une rapidité fluide.

Si ce n’est pas la plus puissante du segment, elle offre des performances bien supérieures à nombre de ses rivales ! Son secret ? La petite française est ultra légère : le modèle le plus équipé pèse à peine plus d’une tonne, autant dire le meilleur rapport poids / puissance de sa catégorie ! La suspension maison d’excellente qualité permet de garder les pneus à plat sur la route tout en conservant une certaine liberté dans les mouvements de caisse, suffisante pour s’amuser au volant dans les virages, bien qu’avec son fond plat, la petite sportive reste de toute façon rivée à la route. Compacte et agile, cette propulsion a su conserver les qualités qui ont participé au succès de la star des rallyes. L’A110 offre ainsi un réel plaisir de conduite,  avec une synthèse plus que convaincante.

Le bilan

Essai Alpine A110 : détail optique arrière

Pour ressusciter un mythe tel que l’A110, Alpine n’avait pas droit à l’erreur, et si le projet, prévu au départ sur la base d’une collaboration avec Catheram qui s’est finalement retiré, n’a pas été de tout repos pendant presque 7 ans, le résultat incarne aujourd’hui une vraie réussite ! Avec un ticket d’entrée fixé à 58 500, la berlinette n’est pas donnée. Mais après avoir pris son volant, force est d’admettre qu’elle vaut bien un petit effort financier étant donnée la qualité de ce remake : une reine est (re) née !

On aime

  • Son confort de conduite exceptionnel pour une position au ras du sol
  • Son équilibre parfait sur route

On aime moins

  • Un ABS pris au dépourvu en cas de freinage brusque
  • Quelques coquilles discrètes sur la finition

Opel dévoile son Combo Life / Cargo 5

Comme chez Peugeot et Citroën, Opel a décidé de concevoir un ludospace ambivalent : une version dédiée aux particuliers appelée Combo Life, et une déclinaison utilitaire nommée Combo Cargo.

Opel Combo Life / Cargo : un van multifacette

Opel Combo Cargo 2018

Si le Combo présente des airs de famille avec le Fiat Doblo, ce ne sera plus le cas à partir de la rentrée : PSA renouvelle tous les ludospaces de ses marques et bientôt, la fourgonnette à l’éclair se rapprochera bientôt davantage du Berlingo Van de Citroën et du Partner / Rifter de chez Peugeot auxquels il empruntera la plateforme EMP2. En réalité, le Combo Cargo 2018  reprendra la plupart des attributs de ses cousins, à l’exception du design à l’avant et du poste de conduite, qui porteront l’empreinte Opel.

La version utilitaire du Combo ne sera lancée qu’en septembre, contrairement à son équivalent Life qui ne devrait pas tarder à sortir sur le marché allemand, mais la marque a déjà dévoilé son pedigree en détail. Le Cargo sera disponible en deux tailles : une courte de 4,40 m et une longue de 4,75 m. La première bénéficiera d’une longueur utile de 1,80 m (contre 2,16 m pour la version XL), d’un volume de 3,8 m3 (4,4 m3 pour la version longue), et 1t de charge utile (idem pour la seconde déclinaison). Une version spéciale pouvant transporter cinq personnes sera aussi au programme.

Motorisations et équipement du Combo Cargo

Opel Combo Cargo : intérieur

Sous le capot, la palette du Combo Cargo se composera de 5 motorisations, toutes post-traitées SCR et chacune préparée pour le nouveau cycle d’homologation WLTP : 3 blocs diesel BlueHDi (75 ch, 100 ch, 130 ch) et de 2 essence issus du 1.2 Puretech (110 et 130 ch). Système Stop & Start et boîte automatique (EAT 8 rapports) figurent aussi au catalogue selon la configuration.

Ce millésime 2018 se devait d’offrir une expérience dernier cri, utilitaire comme quotidienne : interface d’infotainment compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, implémentée sur un écran tactile de 8 pouces, caméra de recul, système anti-collision avec détection de piéton et freinage d’urgence automatique, maintien dans la voie, contrôle de traction en descente, alerte de somnolence, reconnaissance des panneaux de signalisation et indicateur de surcharge ne sont qu’un échantillon de ce que l’on peut trouver à bord en termes de fonctionnalités embarquées.

 

Une nouvelle Tesla Model 3 plus puissante arrive

Alors que Tesla Motors essuie plusieurs critiques sur ses modèles économiques, la marque américaine continue son développement et annonce même du nouveau ! Une nouvelle version de la Model 3 100% électrique va battre les cadors européens diesel dans la catégorie des berlines. Auto-Sélection s’invite sur OhMyCar pour vous en dire plus.

Une berline électrique plus puissante que ses concurrentes diesel

Nouvelle Tesla Model 3 2018

Le constructeur américain Tesla a décidé d’élargir la gamme de la Tesla Model 3 en proposant une configuration double moteurs pour la voiture, en plus de la version standard actuelle. Elon Musk en personne a annoncé sur Twitter l’option « Dual Motors » qui offre une nouvelle version de la Model 3, désormais équipée de deux moteurs : un à l’avant et un autre à l’arrière. Mais c’est surtout sur les performances de la voiture que le changement se fait le plus ressentir.

Ce Dual Motors sera proposé en 2 déclinaisons : la version simple et le pack performance. Les vitesses maximales des deux modèles grimpent par rapport à la version standard actuelle : l’homme d’affaire américain promet une vitesse maxi de 225 en version standard et 250 km/h en version performance. Les chronos d’accélérations sont également impressionnants ! La première version fera du 0 à 100km/h en environ 4,5 secondes. Le pack performance promet quant à lui seulement 3,6 / 3,7 secondes, soit un chrono plus rapide que « toutes les berlines ultra sportives du marché sur circuit » d’après Elon Musk ! Tesla nous avait habitués à des performances assez impressionnantes sur ses véhicules Model S et Model X, mais la Model 3 va encore plus loin.

Tesla Motors tire ses prix vers le haut et rompt sa promesse

Depuis le début du projet Tesla Motors, l’objectif est de tirer ses prix vers le bas pour pouvoir proposer des prix de plus en plus accessibles à tout un chacun. Clairement, avec ce Dual Motors, c’est plutôt le cas inverse qui est en train de se produire.

Ainsi, l’option Dual Motors simple coutera 5000$ en plus des 35000$ du prix du Model 3. La variante Performance est ainsi proposée à 78000$ ! Le prix à venir pour le marché européen n’est pas encore connu. La Tesla Model 3 reste présente sur le marché de l’occasion. Elon Musk a déjà évoqué cette situation en présentant un business plan dont le but est d’abord d’atteindre une certaine « élite » avant de démocratiser la marque en offrant des modèles moins chers.

Salon de Pékin 2018 : présentations officielles de la Lexus ES

Le constructeur de luxe japonais Lexus a choisi le salon de Pékin pour présenter au monde sa nouvelle berline ES. Cette septième mouture se veut tout aussi élégante et racée que les précédentes, mais cherche surtout à se démarquer par un dynamisme inédit.

Un design “élégamment provocateur”

Lexus ES 2019 : carrosserie noire

Bonne nouvelle : si les six premières générations de l’ES ont boudé le Vieux Continent jusqu’à présent, la septième version rejoindra bien nos contrées. Ce sera l’occasion pour la clientèle européenne de découvrir ou redécouvrir le luxe offert par Lexus. Elle fera la rencontre d’une voiture “plus spacieuse, plus silencieuse et plus sûre selon les dires du constructeur.

La berline haut de gamme bénéficie d’un travail minutieux, tant au niveau technique, grâce à un nouveau châssis, qu’au niveau esthétique. Les lignes sont complexes, audacieuses et caractérielles. Le designer en chef Yasuo Kajino explique avoir souhaité bousculer “les attentes habituelles des acheteurs” par ce dessin original. Le style du constructeur prend une direction de plus en plus affirmée, quitte à prendre des risques.

Les dimensions de la Lexus ES évolue quelque peu. En effet, elle gagne 65 mm de longueur et 45 mm de largeur. En revanche, elle s’abaisse de 5 mm.

Lexus ES : nouvelle plateforme et moteur hybride

Intérieur de la Lexus ES Sport

À bord, la plage avant est consacrée au bien-être du pilote. L’ergonomie a été au coeur des préoccupations des designers. Résultat : tout ce qui est important pour le conducteur se trouve dans son champ de vision. L’écran d’affichage, le combiné d’instrumentation et l’affichage tête haute sont dirigés vers lui. Comme toujours chez Lexus, le confort est travaillé avec attention. C’est le cas à l’avant, mais aussi à l’arrière. La firme n’oublie pas non plus de doter sa berline d’équipements d’agrément. On trouve notamment le Wi-Fi et une dalle multimédia de 12.3 pouces avec un pavé de commande tactile.

Pour la Lexus ES, le nippon ne change pas ses habitudes en produisant une voiture silencieuse et confortable. Cela dit, il souhaite faire évoluer son image et prouver qu’il peut également faire ses preuves en matière de performances. Pour ce faire, la berline inaugure une nouvelle architecture GA-K, qui allège le poids total de l’auto. Elle profite aussi d’une suspension arrière multibras et de la direction assistée.

Côté motorisations, Lexus opte pour l’hybridation avec un bloc essence 2.5 l quatre-cylindres associé à un moteur électrique compact et léger. L’ensemble libère une puissance de 218 ch.

La Lexus ES se décline également dans une version F Sport avec des éléments techniques et stylistiques spécifiques.

Comment récupérer des points sur son permis de conduire ?

En France, il existe plusieurs moyens de récupérer des points perdus sur un permis de conduire suite à une ou plusieurs infractions, à condition que le permis soit valide avec un solde minimal d’un point. OhMyCar fait le point pour vous.

Connaître son solde de points

Connaître le solde de votre permis est important, d’une part pour anticiper l’invalidation de votre permis si vous avez perdu trop de points, d’autre part pour adopter la meilleure stratégie de récupération. Pour cela, il vous suffit de vous rendre sur www.telepoints.info. Ce service en ligne est gratuit et simple d’utilisation à condition que vous disposiez de votre relevé intégral d’information comportant votre numéro de dossier (qui figure aussi sur votre permis de conduire) et votre code confidentiel.

Vous pouvez aussi vous rendre directement en Préfecture ou en sous-préfecture de police afin de consulter le Fichier National du Permis de Conduire. Bon à savoir : vous ne pouvez pas effectuer cette démarche par téléphone.

La récupération automatique

La récupération automatique de points sur le permis de conduire : infographie

La bonne nouvelle, c’est que depuis janvier 2011, il est possible de récupérer des points de manière automatique à condition d’adopter une conduite exemplaire. Le principe est simple : lorsque vous perdez un ou plusieurs points suite à une infraction routière entraînant des contraventions jusqu’à la 5ème classe, les points vous sont rendus automatiquement au bout d’un certains temps si vous n’en commettez pas de nouvelle durant ce laps de temps. A partir de ce moment, tout est une question de patience et d’attitude irréprochable au volant.

Cas 1 : l’infraction ne vous a coûté qu’un point  

Vous avez commis une infraction mineure (excès de vitesse inférieur à 20 km/h au dessus de la limite autorisée, chevauchement d’une ligne continue) et êtes sanctionné(e) à hauteur d’un seul point sur votre permis de conduire. Dans ce cas, le point vous est restitué au bout de 6 mois sans infraction supplémentaire.

Cas 2 : l’infraction de 2ème ou de 3ème classe

Dans le cas des infractions entraînant une contravention de 2ème classe (arrêt ou stationnement sur la bande d’arrêt d’urgence, défaut d’utilisation des feux) ou de 3ème classe (défaut à la règle des deux bandes réfléchissantes obligatoires pour les deux roues), les points sont re-crédités sur votre permis 2 ans jour pour jour après la date de l’infraction relevée. La même condition d’exemplarité durant ces deux années s’applique pour la récupération automatique des points.

Cas 3 : l’infraction de classe 4 ou 5

La liste des infractions entraînant une contravention de classe 4 ou 5 est longue : téléphone au volant (-3 pts), excès de vitesse supérieur à 20 km/h au dessus de la limite autorisée (-2 à -4 pts), non respect du sens interdit, d’un feu rouge, d’un stop ou d’une priorité (-4 pts), non port de la ceinture (-3 pts), demi-tour ou marche arrière sur l’autoroute (-4 pts), et la liste est encore longue. Ces infractions sont considérées comme sérieuses car elles peuvent mettre la vie du conducteur et celle des autres en danger. Aussi, le délai pour la récupération automatique de ces points est rallongé à 3 ans.

Cas 4 : vous commettez une nouvelle infraction avant d’avoir récupéré les points perdus suite à la première

Si durant votre délai de récupération (2 ou 3 ans), vous commettez une nouvelle infraction, la date de restitution des points est repoussée à 10 ans jour pour jour à compter de la date de la première infraction commise.

Les stages de récupération de points

Les stages de récupération de points sur le permis de conduire : infographie

 

Il existe un autre moyen de récupérer des points sur votre permis : le stage de récupération de points. Obligatoire pour un jeune conducteur ayant perdu 3 points, il peut également être volontaire. Il s’agit d’un stage de sensibilisation et de prévention routière, qui dure deux jours à raison de 7h par jour. Il peut vous faire regagner 4 points sur votre permis, qui vous sont réattribués automatiquement dès le lendemain du stage. Pour cela, les deux intervenants du stage vous délivrent une attestation à condition que vous ayez été présent(e) tout au long de la session, et ce, en respectant la ponctualité demandée. Aucun examen n’est imposé pour valider votre formation.

Le coût d’un stage de récupération de points (110 à 245 €) est variable selon les régions, le lieu agréé par et la date de la session planifiée, car il n’est pas organisé sur demande : il faut qu’un nombre suffisant de participants soient inscrits, que la Préfecture ait donné son aval, etc. Aussi, cela demande une certaine organisation et des sessions sont donc organisées de façon plus ou moins régulière. D’où l’intérêt d’anticiper votre participation, d’autant plus si vous avez commis l’infraction de trop et que votre solde est à zéro.

Heureusement, l’invalidité peut être évitée grâce à un stage, et il faut compter sur la lenteur administrative pour cela : tant que vous n’avez pas reçu la lettre 48 SI, l’invalidité de votre permis n’est pas avérée et vous pouvez tout à fait récupérer 4 points. Mais dès lors que vous la recevez, votre permis est invalidé (et le stage de récupération est impossible) : il faut le repasser.

Outre la validité du permis, il est impératif de remplir certaines conditions pour pouvoir participer à un stage de récupération de points : ne pas avoir pris part à une session depuis au moins un an et disposer de la lettre 48n dans le cas d’un stage obligatoire.

Essai Volvo XC40 D4 190 AWD

Si le XC40 premier du nom affiche des dimensions de 3008 ou de Kadjar, c’est dans la catégorie supérieure que le plus compact des SUV de la gamme Volvo entend jouer, face à des rivaux comme le BMW X1, le Range Rover Evoque ou encore le Jaguar E-Pace. L’équipe OhMyCar est montée à bord pour savoir si ses prestations sont à la hauteur de ses ambitions.

Design : une réussite incontestable

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : design

Avec ses 4,43 m de long, le XC40 incarne la vision la plus compacte du SUV par Volvo, et se retrouve jeté dans l’arène où la compétition est la plus rude. Côté généraliste, des modèles très populaires comme le 3008 au lion, détenteur du titre de voiture de l’année 2017, le Kadjar de Renault ou encore le Qashqai de Nissan. Côté premium, le segment visé par notre suédois, des valeurs sûres dont la réputation n’est plus à faire : le X1 bien né de chez BMW, le baroudeur emblématique Range Rover Evoque de Land Rover, le sportif E-Pace de Jaguar et la référence Q3 de chez Audi. Autant dire que pour se démarquer, le XC40 se devait de frapper fort, et en termes de design, on peut dire que c’est réussi !

Le nordique affiche un look branché, avec une livrée biton contrastante ultra-tendance ainsi qu’un style anguleux et dynamique tout ce qu’il y a de plus moderne. Ses optiques arrière verticales, caractéristiques de la marque, apportent une touche particulièrement futuriste de profil, et des jantes finement ciselées sont de mise. C’est un sans faute esthétique, d’autant que ce très attendu XC40 a soigneusement évité d’enfoncer toutes les portes déjà ouvertes par ses grands frères XC90 et XC60.

Intérieur : presque à la hauteur

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : intérieur

L’intérieur porte clairement la signature suédoise, avec un agencement moderne et une ambiance zen et reposante, particulièrement appréciable pour les longs trajets. Les tons de notre modèle d’essai sont clairs, mais l’intérieur du XC40 est personnalisable à l’infini et l’on peut opter pour des coloris bien plus flashy.

Le confort a été mis au premier plan pour la conception de l’habitacle, et cela se sent d’emblée : l’ergonomie est particulièrement efficace, les sièges enveloppant offrent un moelleux et une assise irréprochables. On retrouve le volant, l’instrumentation digitale et l’écran vertical du XC60, tout aussi seyants sur cette planche de bord inédite.

Les rangements dissimulés sont légions dans cet habitacle, ce qui incarne indéniablement un atout face aux premium dont certains ont tendance à négliger cet aspect. En revanche, la qualité perçue n’est pas tout à fait aussi soignée que celle d’un Q3 ou d’un X1, moins originaux certes, mais offrant un assemblage sans défaut et des matériaux d’un standing supérieur sur certaines parties.

A l’arrière, sans offrir l’habitabilité d’un X1, le XC40 dispose d’un espace tout à fait confortable à la tête, aux épaules et aux jambes. Cependant, l’assise est étonnamment courte pour préserver cet espace et, comme c’était à prévoir, la place du milieu ne bénéficie pour sa part que d’un confort très relatif à cause du tunnel central. Avec un volume de coffre de 460 à 1 336 L, le XC40 se situe dans la moyenne haute du segment premium côté capacité de chargement.

Equipement : un viking généreux et sécuritaire

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : équipement

La finition Momentum de notre version d’essai incarne le second palier disponible au catalogue à partir de 33 600 €. Pour cette somme, vous avez accès de série aux feux de détresse automatiques, au verrouillage centralisé, au limiteur et au régulateur de vitesse, au système intelligent d’anticipation de collision, à l’alerte de franchissement de ligne, à l’aide au démarrage en côte, au contrôle en descente, à la reconnaissance des panneaux de signalisation, mais aussi aux airbags aux genoux, aux vitres latérales et arrière tempérées, aux rétroviseurs rabattables électriquement, au siège conducteur intégralement réglable manuellement (longueur, hauteur, inclinaison de l’assise et du dossier) avec supports lombaires (aussi présents côté passager) réglables électriquement, à la direction assistée asservie à la vitesse, aux modes de conduite personnalisables, au chargeur de smartphone par induction, au détecteur de pluie, au radar de stationnement arrière, à l’écran tactile 9’’ avec système Sensus Connect, Bluetooth et dispositif audio Volvo High Performance, triple port USB (2 à l’avant, 1 à l’arrière) et enfin au système de gestion à distance Volvo On Call avec fonction Car Sharing (pour connecter le véhicule au smartphone de son propriétaire).

Difficile donc de faire plus complet : le XC40 dispose d’un bon rapport équipement / prix avec un soin particulier apporté à la dotation sécuritaire, argument majeur du XC40 qui tend à se positionner comme la référence de sa catégorie en la matière à l’instar de ses grands frères XC60 et XC90.

Conduite : le bon équilibre

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : conduite

Nous avons pris la route au volant du D4 de 190 ch, un bloc diesel puissant et bien élevé qui n’échappe malheureusement pas au malus français, mais présente l’avantage de contenir son appétit de façon raisonnable puisque nous relevons 6,9 L / 100 km de moyenne au terme de notre essai.

Mais ne descendons pas trop vite de voiture : le XC40 présente un roulis plus contenu et une agilité renforcée par rapport à ses frères grâce à sa plateforme inédite et à son poids plus maîtrisé, permis par son gabarit réduit. Disposant d’une transmission intégrale sans faille, le XC40 est très stable et n’hésite pas à sortir de l’asphalte pour s’aventurer sur les chemins. Sans surprise, la boîte de vitesse Getronic à 8 rapport s’avère particulièrement agréable à l’usage, et incarne un véritable atout bien qu’elle fasse pas mal grimper le prix du suédois.

A bord, l’expérience n’est pas vraiment dynamique, mais plutôt un mélange de souplesse et de confort, sans que le petit SUV ne soit surpris une seule seconde à traîner la patte : il fait montre de plus de vivacité que les XC60 et XC90. En outre, Volvo a pensé à tout : le XC40 est doté d’un mode “Dynamique” qui donne un petit coup de fouet à la synthèse technique pour une conduite un peu plus enlevée si on le souhaite. Toute son artillerie d’aide à la conduite en fait un véhicule très prévenant, se substituant même au conducteur si besoin. Les puristes préfèreront toutefois en désactiver certaines, car on finirait presque par se sentir trop assisté(e) au volant du suédois.

Bilan

Essai nouveau Volvo XC40 (2018) : détail optique arrière

Il faut bien reconnaître que le XC40 sait se montrer convaincant : un look soigné et personnalisable à souhait, de nombreuses technologies dernier cri, une synthèse technique quasi irréprochable… Le suédois dispose de nombreux arguments ! Il ne lui manque pas grand chose pour taquiner les références du marché premium dans sa catégorie, mais c’est ce petit rien qui peut représenter un frein au vu des tarifs affichés, oscillant entre 31 000 et 50 000 €.

Eh oui : à prix équivalent avec les allemands pas sûr que l’outsider fasse le poids. Volvo aurait peut-être gagné à rabaisser à peine les prix pour marquer vraiment la différence avec le trio de tête et garder l’avantage psychologique à l’achat. Néanmoins, malgré quelques coquilles négligeables, le XC40 offre une excellente expérience de conduite, et pour l’équipe OhMyCar, le pari est réussi.

On aime

  • Son design extérieur et intérieur, élégant et personnalisable
  • Son équipement généreux
  • Son confort de conduite

On aime moins

  • L’assise un peu courte à l’arrière
  • Quelques détails de finition moins soignés que le reste

Audi dévoile les premiers détails de l’e-tron GT !

En ce début d’année, Audi ne lésine pas sur les nouveautés : après avoir dévoilé à Genève son SUV e-tron Quattro encore partiellement camouflé, la marque a profité de sa conférence annuelle cette semaine pour révéler le premier teaser d’un modèle inédit au sein de sa gamme électrique : la sportive e-tron GT. Focus sur ce modèle à venir.

Une nouvelle rivale pour la Tesla Model S

Tesla Model S V.S. Audi e-tron GT

L’enjeu du moment pour Audi, c’est l’électrique : plus que jamais, la marque aux anneaux travaille sur sa gamme e-tron et sur son introduction auprès du public. Il y a quelques jours à Genève, le constructeur présentait son SUV e-tron Quattro de série, encore à moitié camouflé, suscitant le buzz parmis les visiteurs et les journalistes présents à l’évènement. Cette semaine, lors de la conférence annuelle d’Audi, le teaser d’un modèle inédit appartenant également à la gamme e-tron a été dévoilé : l’e-tron GT, une interminable berline coupé sportive aux jantes monstrueuses. Dans la ligne de mire de cette sculpturale nouveauté : la Model S, meilleure vente de Tesla et second modèle électrique le plus vendu au monde après la Nissan Leaf, leader de son (pour l’instant) petit segment haut de gamme et tout premier spécimen du genre.

Audi e-tron GT : une future bête de performance

Teaser Audi e-tron GT

L’Audi e-tron GT s’est donc dotée des meilleurs atouts pour détrôner la pionnière du marché zéro émission premium, parmi lesquels la base technique de la future Porsche Mission E prévue pour 2019. Si la berline électrique aux anneaux lui emprunte quelques organes, elle ne la talonnera pas de si près puisque son lancement est attendu 3 ans plus tard, à l’horizon 2021. Ce partenariat entre Porsche et Audi tombe fort à propos : en partageant les coûts de développement, chacune des marque pourra proposer son propre modèle zéro émission en moins de 4 ans sur un marché en pleine ébullition connaissant une ruée des constructeurs dans cette direction.

A priori, la e-tron GT devrait être déclinée en différents paliers de puissance échelonnés de 400 à 700 ch, grâce à une palette de batteries comprises entre 120 et 150 kWh. Audi promet une recharge rapide et une autonomie optimale (jusqu’à 700 km), critères essentiels pour les potentiels acquéreurs. Pour atteindre un tel niveau de perfection, la bête sera assemblée dans l’usine de Böllinger Höfe en Allemagne.

Hyundai Nexo, premier SUV à hydrogène

En janvier, Hyundai profitait du CES de Las Vegas pour dévoiler en exclusivité sa vision de la voiture de demain. Et celle-ci est un véhicule à hydrogène : focus sur le SUV Nexo, premier spécimen de baroudeur destiné à la production fonctionnant grâce à une pile à combustible.

Nexo, précurseur d’une nouvelle mobilité

Hyundai Nexo : pile à combustible

Il y a tout juste un an au Salon de Genève 2017, Hyundai dévoilait un somptueux concept de SUV futuriste baptisé FE Fuel Cell, préfigurant non pas un modèle de production mais les ambitions de la marque coréenne en ce qui concerne la mobilité future. A l’époque, le constructeur n’avait pas caché ses intentions d’orienter le développement de ses technologies en faveur de l’hydrogène, une solution qui était déjà mise à l’étude pour les véhicules de série par le Conseil de l’hydrogène depuis janvier 2017.

Toyota, membre de l’alliance aux côtés de Daimler, BMW, Honda et Hyundai, dévoilait l’année dernière les premiers résultats de ses tests sur un poids-lourd alimenté par une pile à combustible en bon précurseur. Mais c’est aujourd’hui au tour de Hyundai d’abattre ses premières cartes dans cette course à la meilleure solution de mobilité non polluante : découvrez le Nexo.

Conçu à partir d’une feuille blanche, on ne peut pas nier que ce SUV a de l’allure avec ses feux reliés à LED, ses lignes aérodynamiques soulignées par des entrées d’air élégantes et ses surfaces nervurées. Et sous le capot ? Ce remplaçant de l’ix35 développe pas moins de 163 ch et 402 Nm contre 136 ch et 305 Nm pour son prédécesseur. Le Nexo peut ainsi abattre le 0 à 100 km/h en 9,5 s alors que l’ix35 ne descendait pas en dessous de 12,5 s.

L’hydrogène : une réelle alternative ?

Hyundai Nexo : sur route

Pour rappel, voici le principe du fonctionnement de la pile à combustible : l’hydrogène est stocké dans le réservoir sous pression du véhicule. Lorsqu’il est injecté dans la pile, une réaction chimique appelée oxydoréduction se produit, permettant ainsi de générer de l’électricité. Celle-ci alimente ensuite une batterie pour animer le véhicule à l’instar des actuels modèles électriques. Seule émission au terme du processus : de la vapeur d’eau. 100 % écologique et rechargeable sans poser les problèmes de l’autonomie limitée et du recyclage des batteries lithium-ion, l’hydrogène ressemble à la solution miracle sur le papier.

Unique bémol : si l’intérêt des constructeurs pour l’hydrogène ne date pas d’hier, très peu de véhicules de production sont conçus sur ce modèle, en raison d’une infrastructure d’approvisionnement bien trop faible pour démocratiser de tels engins au quotidien. On compte une dizaine de stations installées en France seulement, 50 en Allemagne. La majorité des stations appartiennent à Air Liquide, société développant les technologies les plus poussées en la matière. En Corée et aux Etats-Unis là où le réseau est plus développé, gageons que le Nexo trouvera son public. Mais en Europe, il faudra attendre encore un peu avant de la voir sur toutes les routes.