Fiat 500 Riva Tender To Paris : une édition limitée pour la plus belle des 500

Le partenariat entre Fiat et Riva est l’occasion de proposer, à l’occasion du Mondial de Paris, une édition limitée de la 500. La 500 Riva Tender To Paris est dotée de tous les équipements normalement en option et célèbre le chantier naval Riva par son esthétisme et son excellence à l’italienne.

50 exemplaires pour une édition limitée

L’icône du nautisme italien Riva est partenaire de Fiat pour créer cette édition limitée Fiat 500 Riva Tender to Paris. Seuls cinquante exemplaires en version décapotable sont disponibles. Cette 500 Riva Tender To Paris est la plus belle de toutes les 500 avec un coloris « Blu Sera » évoquant les bateaux Aquariva Super. Pour l’élégance, on a des coques de rétroviseurs, des poignées de porte et une moulure du capot chromées, une double bande aigue-marine sur toute la ceinture de caisse, des jantes à vingt rayons exclusives et le logo Riva sur le coffre, les passages de roues, la baguette latérale et le tableau de bord.

Un tableau de bord comme un bijou

Ce tableau de la 500 Riva Tender To Paris est une merveille en acajou verni à la main, avec des inserts en érable également créés à la main. Chaque modèle est donc unique. Un procédé innovant garantit la stabilité, la flexibilité et la robustesse à long terme. Comme pour les bateaux Riva, c’est une association de savoir-faire expert et de technologie de pointe. De nombreux détails en acajou complètent l’ambiance, comme le pommeau du levier de vitesse obtenu à partir d’une pièce de bois plein ou le volant gainé de cuir avec insert en bois. Chaque détail évoque l’Aquariva Super.

De nombreux équipements de sécurité et de confort

La 500 Riva Tender To Paris est particulièrement bien dotée avec, entre autres, le dispositif antiblocage des roues, l’antipatinage, l’aide au démarrage en côte, la climatisation automatique, les feux de jour à LED, l’écran TFT personnalisé…

Opel Astra Sports Tourer 1,6 CDTi 160 ch, le géant

L’Opel Astra Sports Tourer est le plus grand break compact avec ses 4,70 m de long. Ce n’est pas le plus habitable ni celui qui offre le plus grand volume de chargement mais il est particulièrement agréable à vivre. C’est d’autant plus vrai quand il est équipé du moteur diesel 1,6 CDTi de 160 ch. Plus long, plus sobre, plus dynamique et plus confortable, ce Sports Tourer n’a pas à rougir face à la concurrence des Peugeot 508 SW ou Volkswagen Golf SW. 

Une ligne originale

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L’Opel Astra Sports Tourer gagne 33 cm par rapport à la berline pour une longueur totale de 4,70 m. C’est le plus grand des breaks compacts ce qui ne facilite pas toujours la vie en ville. Il profite de la nouvelle structure allégé de la berline et perd jusqu’à 190 kg. Avec son toit flottant, il a un style particulier et un profil original souligné par deux nervures. La proue est plutôt longue et expressive pendant que l’arrière se distingue avec son jonc chromé. L’ensemble est plutôt bien proportionné et pas déplaisant à regarder.

Un intérieur sans fantaisie

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L’habitacle de l’Astra Sports Tourer n’est pas fantaisiste et l’ergonomie reste perfectible. On a un vrai sens de l’accueil avec une bonne habitabilité à l’arrière et des sièges confortables. Les dossiers creusés assurent un bon maintien et les assises sont moelleuses. Même la place du milieu est correcte. On regrette le manque de rangements à l’avant comme à l’arrière et certains matériaux de qualité moyenne. Le volume de chargement compense un peu ce manque avec 540 litres disponibles. C’est bien mais la 308 SW ou la Golf SW font mieux. Le seuil bas et la vaste ouverture rendent le chargement facile. Sur la finition Innovation le hayon est motorisé avec détection du mouvement du pied et réglable en trois hauteurs grâce à une molette présente sur la porte du conducteur.

Un moteur réussi

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L’Opel Astra Sports Tourer peut être équipé du nouveau bloc diesel 1,6 CDTi de 160 ch avec Start & Stop et associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Ce moteur offre une belle disponibilité et une grande douceur. Avec un couple de 350 Nm, une consommation de 6,5 l/100 km en cycle mixte et un 0 à 100 km/h en 8,9 secondes, il a peu de défaut. Il offre un bon rendement grâce à ses deux turbos, est très souple à bas régime et son agrément est bien réel. On a de l’énergie immédiatement et de la vigueur pour les reprises. Le châssis est imperturbable, le comportement sécurisant et le train avant très efficace. Les suspensions sont confortables, la direction à assistance électrique est efficace tout comme le freinage et l’insonorisation.

Seulement deux finitions

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L’Astra Sports Tourer n’est disponible qu’en deux finitions. Avec le moteur 1,6 CDTi 160 ch c’est automatiquement la finition Innovation tout à fait complète. On profite de l’ABS, ESP, Bluetooth, climatisation automatique bi-zone, de l’interface Opel Intellilink R 4.0, de l’écran tactile 7 pouces, de ports USB et radio CD, de l’accès et démarrage sans clés, de jantes alliage 17 pouces ou encore de barres de toit. Du côté des aides à la conduite, on a l’aide au stationnement avant et arrière, l’alerte franchissement de ligne, du système anti collision à basse vitesse, de l’ouverture et fermeture du coffre motorisé avec détection du mouvement de pied…

Le bilan

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L’Opel Astra Sports Tourer est le plus grand break compact mais ce n’est pas lui qui a le plus grand coffre. Ce dernier offre toutefois un volume correct de 540 litres et même 1 630 litres une fois les dossiers de la banquette arrière rabattus. On aime la dotation généreuse de ce break, son tarif inférieur à celui de la concurrence, son agrément de conduite et sa qualité de vie à bord. Il n’est pas forcément très attirant à l’œil mais c’est un modèle tout à fait homogène. Equipé du moteur diesel 1,6 CDTi de 160 ch et son nouveau Twinturbo, l’agrément de conduite est bien au rendez-vous même lorsque la voiture est chargée et roule sur des routes de montagne. Ce moteur n’est jamais pris en défaut, il est très souple à bas régime et offre un réel agrément de conduite tout en maîtrisant sa consommation. Si l’on tient compte du rapport prix/équipement/prestations, il est l’un des meilleurs breaks compacts à des tarifs abordables.

Jeep Cherokee 2,0 Multijet 140 ch, l’international

Le Jeep Cherokee était le premier SUV. Il affiche désormais de très nombreuses qualités, avec une bonne insonorisation, un confort en nette hausse et une consommation en baisse malgré un poids élevé. On peut même parler de sobriété. Il reste pataud et le bloc Diesel de 140 ch de cet essai se révèle un peu juste pour de bonnes performances. Le niveau d’équipement est impressionnant et le Cherokee reste un vrai franchisseur.

Un look différent

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Le Jeep Cherokee a emprunté la plateforme de l’Alfa Romeo Giulietta. Elle a bien sûr été revue. Il conserve un look de Jeep avec sa calandre à sept barrettes verticales et ses arches de roues trapézoïdales typiques de la marque. Pour le reste, on aime ou pas. Les feux avant effilés sur trois niveaux ne font pas l’unanimité, mais au moins ils sont originaux. Ce n’est pas le cas de l’arrière, qui reste très classique et passe-partout. L’ensemble est moins baroudeur et ressemble davantage à un break surélevé ou à un crossover. Il reste haut perché, ce qui lui permet de conserver ses incroyables capacités de franchissement.

Un intérieur plus confortable

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Le Jeep Cherokee s’offre un habitacle premium et fait partie des grands pour la très bonne qualité perçue. Les sièges sont accueillants, même s’ils manquent un peu de renforts latéraux. À l’arrière, seuls deux passagers adultes peuvent voyager confortablement. La place centrale est vraiment très étroite. Mais la modularité compense avec une banquette arrière qui coulisse sur 18 cm. Le coffre passe ainsi de 335 à 424 litres. Ce n’est pas exceptionnel mais c’est pratique. Une fois le dossier de la banquette rabattu, on obtient un volume de chargement de 1 190 litres. Le tout est complété par quelques rangements qui restent un peu petits. Si la qualité est en nette amélioration, il reste des ajustages moyens, des plastiques fragiles et des détails parfois laissés de côté. C’est nettement mieux qu’avant, mais on n’est pas encore au niveau des allemandes. Les boutons de la planche de bord restent nombreux, mais l’écran de 8,4 pouces est bien lisible.

Un manque de dynamisme

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Les moteurs du Jeep Cherokee sont désormais en position transversale, ce qui permet de développer une version traction. C’est une première pour Jeep, mais cela entraîne une baisse de la consommation et des émissions de CO2. C’est surtout le cas pour la motorisation d’entrée de gamme, le 2,0 Multijet de 140 ch et 350 Nm. Associé à une boîte de vitesses mécanique à six rapports et au système Stop & Start, la consommation n’est que de 5,3 litres/100 km. C’est une belle performance pour un poids approchant 1,7 tonne. Les 140 ch assurent le minimum, mais il est un peu juste pour des relances efficaces. Le Cherokee devient vraiment sécurisant sur la route mais pas très dynamique. Ainsi équipé, il est fait pour rouler à un rythme coulé. Le confort est lui aussi en progrès, même si les suspensions sont un peu trop souples sur voie rapide.

Très bien équipé

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Le Jeep Cherokee est disponible en quatre niveaux de finition. Dès l’entrée de gamme Longitude, l’équipement est complet, avec radar de recul, Bluetooth, système multimédia UConnect avec écran tactile 5 pouces, antibrouillards, rétroviseurs électriques, banquette arrière coulissante, aide au démarrage en côte, capteur de pluie et de luminosité, chargeur de téléphone par induction, contrôle de la stabilité, climatisation automatique bizone, GPS, hayon motorisé…

Le bilan

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Avec une carrosserie américaine, une plateforme empruntée à l’Alfa Romeo Giulietta et un moteur italien, le Jeep Cherokee devient vraiment international. Si on retrouve quelques caractéristiques du style de Jeep, les lignes ont toutefois beaucoup évolué. Ce baroudeur reste une référence lorsqu’il est équipé d’une transmission intégrale et le franchissement est toujours son domaine de prédilection. Mais il fait de très gros progrès sur la route. Il devient l’une des références du segment, même si les finitions sont encore à améliorer. Ses quelques défauts sont largement compensés par un équipement très riche dès l’entrée de gamme. Le Jeep Cherokee est désormais un véhicule polyvalent, avec une bonne qualité générale, des consommations raisonnables et un comportement routier nettement plus agréable. Si l’habitabilité arrière est loin d’être exceptionnelle, la modularité est bien pensée et permet de faire passer le volume du coffre de 335 à 423 litres grâce à une banquette coulissant sur 18 cm. Le pionnier des SUV (plus de trente ans déjà !) est toujours dans la course, devient agréable à conduire sur le bitume, tout en restant un excellent franchisseur. Pour moins consommer, il est désormais disponible en version traction.

On aime :

  • L’équipement
  • La sobriété des Diesels
  • La modularité
  • La capacité tout-terrain
  • La tenue de route

On aime moins :

  • La qualité de la finition
  • Le coffre trop petit
  • La banquette arrière
  • Le châssis peu agile
  • Le manque de dynamisme

Nouvelle BMW Série 3 GT : un cran au dessus

La nouvelle BMW Série 3 Gran Turismo est encore plus sportive, plus pratique au quotidien, plus confortable. Ses lignes se font plus dynamiques, l’intérieur gagne en raffinement et en connectivité, alors que la gamme de motorisation comprend trois nouveaux moteurs essence et quatre moteurs Diesel plus performants et plus sobres.

Des lignes plus dynamiques

La Série 3 est toujours aussi élégante qu’un coupé, aussi habitable qu’une berline et son volume de chargement est digne d’un break. Elle est un peu plus grande que les autres Série 3, avec des mensurations qui frôlent celles du segment supérieur. Sa face avant comme son arrière sont plus dynamiques, notamment grâce à de nouveaux phares LED, des antibrouillard également à LED, l’impression d’une assise plus large, des lignes galbées et un arrière musclé.

Un intérieur plus raffiné et quatre finitions

À l’intérieur de la nouvelle Série 3 GT, le raffinement est plus marqué avec des touches de chrome, de nouvelles nuances de bois pour les inserts décoratifs, de nouvelles teintes et des éléments en cuir. On a trois vraies places à l’arrière, avec un espace aux jambes digne d’une berline de luxe. Quant au coffre, il offre un volume de chargement de 520 à 1 600 litres. La Série 3 GT s’offre la toute dernière version du système de navigation BMW Professional, qui fait sa première entrée dans un véhicule de milieu de gamme. Au choix, quatre finitions : Lounge, Sport, Luxury ou M Sport.

De nouveaux moteurs

Les motorisations sont plus sportives, plus agiles et plus sobres. La Série 3 GT peut être équipée de trois moteurs essence entièrement nouveaux, d’une puissance de 184 à 326 ch. Quatre Diesel sont également proposés, allant de 150 à 313 ch. Ils sont associés à une propulsion classique ou à la transmission intégrale BMW xDrive, avec boîte automatique ou manuelle. Cela donne treize variantes de moteur, boîte et transmission.

Volkswagen Scirocco 1,4 TSI 115 ch, l’accueillant

Le Volkswagen Scirocco est sorti en 2008, mais n’a bénéficié d’un restylage qu’en 2014. Ce coupé trois portes 2+2 s’est offert des motorisations modernes et plus sobres. Le bloc 1,4 TSI essence de 115 ch est particulièrement attirant. Le Scirocco conserve sa place à part sur le marché des coupés, avec ses lignes décalées et son excellente habitabilité. Il est en effet le seul coupé de cette taille à pouvoir accueillir confortablement quatre adultes et leurs bagages. Ses lignes originales et acérées, son caractère vif, son habitabilité généreuse pour un coupé le rendent attirant même s’il reste un peu sage.

Un extérieur aux lignes acérées

Détail design carrosserie berline coupée VW Scirocco

Le Volkswagen Scirocco présente des lignes acérées qui furent dessinées pour la première fois en 1974 puis repensées en 2008. C’est un modèle vraiment original qui ne ressemble à aucun autre. Il a été remis à jour en 2014 et s’est offert un nouveau bouclier, un capot à doubles nervures, comme la Golf VII, mais aussi de nouvelles jantes ou les antibrouillards de la Golf GTI. Avec son hayon au nouveau dessin et son diffuseur arrière modifié, il accentue encore son caractère sportif. On aime l’emblème Volkswagen qui pivote sur son axe et sert de poignée d’ouverture pour le coffre. Son capot plongeant et son regard acéré le rendent facilement identifiable.

Une habitabilité généreuse pour un coupé

Sièges avant du coupé Volkswagen Scirocco

Le Scirocco est un vrai coupé, ce qui signifie qu’on doit descendre à l’intérieur pour s’installer. La faible surface vitrée donne un sentiment de confinement agréable, mais qui limite fortement la visibilité arrière. Toutefois, le Scirocco est un coupé habitable qui accueille confortablement quatre adultes et leurs bagages. Ces derniers prennent place dans un coffre au volume de 312 litres et même 1 006 litres quand on voyage en duo. À l’intérieur, la présentation est très sérieuse, les finitions de qualité, mais on aurait aimé un peu plus de fantaisie. Cette dernière est assurée seulement par les trois compteurs situés au sommet de la planche de bord pour indiquer la température de l’huile, la pression du turbo et le temps au tour. Le petit volant à trois branches est agréable à prendre en mains et les sièges baquets assurent un excellent maintien.

Un bloc essence attirant

Voiture coupée Volkswagen Scirocco

Avec son restylage, le Scirocco s’offre un bloc quatre cylindres essence très attractif. Le 1,4 TSI de 125 ch est loin d’être ridicule. C’est un moteur agréable, économique, silencieux et vif. L’amortissement a été revu pour davantage de souplesse et de confort, alors que la direction est précise. Mais on aurait aimé davantage d’agilité. Le moteur 1,4 TSI est capable de belles reprises, même à bas régime, et son association avec la boîte de vitesses à six rapports est une réussite. Avec une consommation moyenne de 6,4 litres en cycle mixte, il est tout à fait convaincant, agréable et facile à utiliser au quotidien comme sur de longs trajets.

Trois niveaux d’équipements

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Le Scirocco est disponible en trois niveaux de finitions : Scirocco, Sportline et Carat. Dès l’offre de base, on a six airbags, la surveillance de pression des pneus, la climatisation, l’assistance au démarrage en côte, le détecteur de fatigue du conducteur, des jantes alliage 17 pouces, le régulateur de vitesse, un volant cuir, mais on regrette l’absence des technologies présentes sur la Golf VII.

Le bilan

Voiture de sport Volkswagen Scirocco vue arrière

Le Volkswagen Scirocco 2014 reste un coupé trois portes 2+2 avec deux vraies places à l’arrière et un coffre suffisamment accueillant pour y loger les bagages de quatre adultes. Avec son restylage, le Scirocco s’est offert des motorisations modernes, sobres, répondant aux nouvelles normes Euro 6. Parmi ces blocs, l’entrée de gamme est assurée par le moteur essence 1,4 TSI de 115 ch qui est tout à fait appréciable. Il se montre agréable à conduire en ville comme sur route. Contrairement à ce que pourraient laisser penser les lignes du Scirocco, ce coupé ne se révèle ni très vif ni très tranchant, mais il se laisse conduire facilement tout en étant agréable au quotidien. Le comportement reste sûr et sain en toutes circonstances et l’on apprécie la sobriété de ce quatre cylindres. Il a un comportement civilisé accessible à tous, mais on regrette le manque de technologies disponibles de série et qui sont présentes chez les concurrents. Comme la Coccinelle, le Scirocco est un modèle à part chez Volkswagen et sa carrière continue en toute tranquillité.

On aime :

  • Le bloc 1,4 TSI 125 sobre et performant
  • Le confort de conduite
  • L’espace à l’arrière
  • Le châssis efficace
  • Les lignes extérieures

On aime moins :

  • La visibilité réduite à l’arrière
  • L’intérieur un peu austère
  • Le seuil de coffre trop haut
  • Le manque de vivacité
  • Le prix

Dacia Logan MCV 1,5 DCi 90 ch, l’économique

La Dacia Logan a fait son apparition sur les routes en 2004. C’était incontestablement une voiture « low cost », mais la seconde génération démarrée en 2013 s’est nettement améliorée. Elle reste le break offrant le meilleur rapport qualité/prix/équipements de tout le marché et il est impossible de trouver moins cher. La Dacia Logan n’était pas très attirante, cela dit la deuxième génération affiche des lignes adoucies, plus recherchées et finalement pas désagréables à l’œil. La version MCV 1,5 dCi de 90 ch est tout à fait recommandable. 

Des lignes plus attirantes

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La séduction n’était pas la première qualité de la Dacia Logan mais cette seconde génération a tout changé. Aujourd’hui, la Dacia Logan MCV est plaisante à regarder avec ses lignes adoucies et plus recherchées. Elle ne dénote plus dans le paysage automobile. En devenant un vrai break à cinq places, elle s’est allongée. Ces centimètres en plus se retrouvent surtout dans le coffre qui passe de 573 à 1518 litres très facilement. La silhouette est globalement plus fluide.

À l’intérieur, l’essentiel sans le superflu

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À l’intérieur de la Logan, rien n’est luxueux mais les choses sont à leur place et par rapport au prix, il ne manque rien. On a de nombreux aspects pratiques comme la grande boîte à gants, les vide-poches, les bacs de portières à l’avant comme à l’arrière et un espace généreux pour tous. Les prestations sont en hausse avec un habitacle agréable même si les plastiques restent très durs et les matériaux basiques. Pour la finition haut de gamme à 14 950 euros, on profite tout de même de quatre coussins gonflables, de l’ESP, des vitres et des rétroviseurs électriques, des radars de recul, d’un régulateur limiteur de vitesse et de la climatisation manuelle. C’est l’essentiel ! Il y a même le système Media Nav pour la navigation en France, la connexion Bluetooth et les prises Jack et USB. C’est donc un rapport prix/équipements tout à fait imbattable.

Un moteur rassurant et un comportement routier sans surprise

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La Logan est équipée ici du bloc diesel 1,5 dCi de 90 ch. Avec le poids contenu de 1 090 kg et un couple de 220 Nm, les performances sont tout à fait correctes. Ce moteur offre de bonnes reprises lorsque la voiture n’est pas trop chargée. La consommation officielle de 3,8 litres tourne plus aux 5 litres/100 km mais cela reste très acceptable.
Sur la route, le confort est remarquable grâce aux suspensions souples. C’est l’amortissement qui pêche sur l’autoroute. Le freinage est puissant et rassurant. L’insonorisation laisse à désirer au-delà de 110 km/h mais le prix est là ! C’est un véhicule vraiment économique et pratique qui en donne presque plus que ce qu’on peut attendre à ce tarif.

Le bilan

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Si l’on considère que la Dacia Logan MCV 1,5 dCi 90 ch est une voiture « bas prix », elle a vraiment tout bon. Pour la finition haut de gamme, il suffit de débourser 14 950 euros pour avoir un vrai break économique, pratique, au comportement rassurant et qui, en plus, est garanti trois ans. Bien sûr, on peut critiquer les plastiques trop durs (surtout sur les contre-portes), les bruits d’air sur autoroute, les amortissements qui laissent à désirer également sur autoroute mais pour le prix on a quand même des équipements tout à fait corrects. Les désagréments ne pèsent finalement pas très lourds face à la concurrence qui est au moins 6 000 euros plus cher. Cette Dacia Logan MCV est un vrai break diesel pour moins de 15 000 euros qui propose la navigation, la connexion Bluetooth, les radars de recul, la climatisation… Avec cette finition, on n’est finalement plus vraiment dans le « bas prix » du côté des prestations. La Dacia Logan MCV 1,5 dCi 90 ch est un vrai break rationnel, un bon moyen de transport pour tous ceux qui cherchent une voiture fiable, au comportement rassurant, aux performances satisfaisantes au quotidien, le tout pour un prix défiant définitivement toute concurrence.

On aime :

  • L’habitabilité généreuse
  • Le grand volume du coffre
  • La présentation tout à fait correcte
  • La bonne visibilité
  • Les équipements pour la finition Prestige

On aime moins :

  • L’amortissement trop mou
  • L’insonorisation surtout sur autoroute
  • Les contre-portes très dures
  • La direction
  • Le moteur limité

 

Renault Kadjar 1,6 dCi 130 ch, l’ergonomique

Après le succès du Captur, le Kadjar est apparu en juin 2015. C’est un crossover confortable, spacieux et aux bonnes qualités routières. La version deux roues motrices est la plus appréciée en France, mais le dCi 130 est disponible avec une transmission intégrale. À l’intérieur, Renault a fait de vrais efforts en ce qui concerne les finitions et l’on apprécie l’instrumentation sur écran à cristaux liquides de série. Le modèle testé est équipé du bloc 1,6 dCi de 130 ch à deux roues motrices. 

Un extérieur imposant

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Si le Kadjar est un SUV urbain, il possède tout de même un gabarit imposant. Il se pare de grandes courbes, d’une immense calandre à l’énorme losange intégré et d’ailettes chromées pour le bas de caisse. Il adopte des protections façon baroudeur sur ses boucliers avant et arrière, sur ses jupes latérales et ses passages de roues. L’ensemble donne un mélange de genres avec un arrière très vertical, façon break, et un bas de caisse haut perché, à la manière d’un tout-terrain. Son profil évoque celui du Nissan Qashqai dont il partage 60 % des pièces et le même empattement de 2,65 m. Toutefois, ces pièces communes ne sont apparentes qu’à hauteur de 5 % et le Kadjar a son identité propre. Sa silhouette est trapue et on le reconnaît aisément à sa carrosserie bicolore et sa calandre en masque héritée du Captur.

Un intérieur bien fini

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Renault a fait de gros efforts de finition. À l’arrière, l’espace est largement suffisant pour que deux grands adultes voyagent confortablement. Le coffre est l’un des plus généreux de la catégorie, avec un volume de 472 litres. Il est pratique à utiliser grâce à un plancher réglable sur deux positions et à un dossier de banquette arrière rabattable en 1/3-2/3. La présentation est impeccable, les matériaux de bonne qualité. La planche de bord est épurée et comporte seulement le nouveau système d’infodivertissement R-Link 2 ainsi que les commandes de climatisation. Le tout est simple et ergonomique. Pour le côté SUV, on apprécie la poignée de maintien. Du côté technologique, le Kadjar s’offre une instrumentation 100 % digitale.

Un comportement routier agréable

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Le Renault Kadjar est un bon SUV familial, plus confortable que dynamique. Il bénéficie d’une excellente insonorisation. Le TCe 130 et le bloc dCi 110 manquent un peu de puissance pour de longs trajets agréables. Cela est dû à leur couple un peu faible (205 Nm) qui a du mal à relancer les 1 300 kg du Kadjar. Avec le bloc dCi 130, cet inconvénient n’existe plus et le couple de 320 Nm permet de doubler en toute sécurité. De par cette motorisation, le Kadjar devient un vrai SUV routier, avec une consommation maîtrisée à 4,8 litres aux cent kilomètres en cycle mixte.

Un équipement riche

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Le Kadjar est bien équipé quant à la technologie embarquée. De série, il s’offre six airbags, l’antidérapage ESP, l’aide au démarrage en côte, le système de surveillance de pression des pneus, le régulateur-limiteur de vitesse, la climatisation manuelle ainsi que la radio CD-MP3 Bluetooth à reconnaissance vocale. Il profite aussi de la condamnation centralisée, des quatre vitres électriques, des rétroviseurs électriques dégivrants, du volant en cuir réglable en profondeur et en hauteur ou encore du pommeau de levier de vitesse en cuir…

Le bilan

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Renault prend sa place dans ce segment très porteur. Ce Renault Kadjar, sorti en juin 2015, est un SUV compact spacieux, confortable et bien équipé. Les prix restent dans la moyenne. On aurait aimé des moteurs plus puissants et un châssis un peu plus dynamique. Extérieurement, le Kadjar se démarque avec son gabarit plutôt imposant, mais qui reste facile à utiliser en ville. À l’intérieur, l’habitabilité est bonne, même pour deux grands adultes assis à l’arrière. Quant au coffre, il permet de charger facilement de nombreux bagages. L’habitacle est sobre mais bien fini avec des matériaux plutôt valorisants. Le tout est simple et ergonomique. Côté route, le Kadjar est un peu limité dans sa version moteur essence 1,2 TCe 130 qui peine à relancer les 1 300 kg du modèle. On se sent plus en sécurité et les longs trajets sont plus agréables avec le bloc 1,6 dCi 130. Quant à ceux qui veulent sortir de la route, ils peuvent toujours choisir la version à transmission intégrale, efficace pour affronter les chemins de terre.

On aime :

  • L’habitabilité
  • La modularité
  • Le confort routier
  • Les tarifs contenus
  • La finition valorisante

On aime moins :

  • Le manque de dynamisme du TCe 130
  • Le gabarit important
  • L’accoudoir central non réglable de série
  • Les prises USB seulement à l’avant
  • La vitre avant droite sans fonction par impulsion

 

Audi A8 Hybrid, la fière

L’Audi A8 représente le sommet de la gamme des berlines de la marque. Avec sa motorisation hybride, elle est tout aussi performante et agréable à conduire, mais se fait nettement plus sobre. Son moteur thermique n’est qu’un quatre cylindres qui développe tout de même 211 ch et 245 ch avec le moteur électrique. C’est une berline conçue pour le bien-être et le confort, mais aussi pour l’agrément de conduite.

Une carrosserie presque identique

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L’Audi A8 dans sa version hybride se démarque peu de celles à motorisations classiques. Elle profite elle aussi d’une carrosserie et d’une structure en aluminium, ce qui lui permet d’être plus légère et plus rigide. Les lignes sont travaillées en des surfaces convexes et concaves qui jouent avec la lumière. L’ensemble est bien proportionné, mais l’A8 se fait plutôt discrète malgré ses grandes dimensions. Elle reste une voiture élégante, puissante et sportive. La version hybride se démarque par un dessin spécifique de ses jantes de 18 pouces, par des badges sur les ailes avant et par un coffre au volume plus petit.

Un intérieur royal

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À l’intérieur de cette A8 Hybrid, le confort est exceptionnel, quelle que soit la place occupée. On apprécie la climatisation quadrizone, l’accoudoir central digne d’un grand salon, les stores électriques sur les vitres arrière et la lunette arrière, tout comme les sièges à mémoire de positionnement ou la chaîne hi-fi et ses dix-neuf haut-parleurs. La finition et l’ergonomie sont excellentes. Avec le système hybride, le coffre perd en volume et n’offre plus que 335 litres. Mais pour compenser, Audi offre une ligne de cinq bagages conçus pour utiliser au maximum cet espace.

L’habitacle diffère très peu de celui des autres A8 avec les commandes de la boîte à huit vitesses sur la console centrale ou en palettes au volant. Toutefois, le compte-tours est remplacé par un indicateur d’efficacité et par un indicateur de charge de la batterie. On trouve aussi un bouton sur la planche de bord pour rouler sur 3 km maximum en tout électrique.

Puissance et sobriété

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L’Audi A8 Hybrid offre un agrément de conduite exceptionnel. Elle est équipée d’un « petit » quatre cylindres essence alors que ses rivales ont toutes choisi un six cylindres. Mais le 2,0 TFSi développe tout de même 211 ch. Associé au moteur électrique de 54 ch, on arrive à une puissance totale de 245 ch pour un couple de 480 Nm. Cet ensemble offre des accélérations et des reprises tout à fait remarquables. On regrette juste la sonorité peu agréable du quatre cylindres à l’accélération. Mais il se fait totalement oublier en vitesse de croisière et tout se fait en douceur. La boîte de vitesses automatique à huit rapports ajoute encore au plaisir et contribue à la sobriété de l’A8 pour une consommation en cycle mixte de 6,3 litres/100 km. C’est tout à fait raisonnable pour une grosse berline luxueuse de 1 870 kg. Sur les routes, l’A8 Hybrid est parfaitement stable, avec un avant jamais lourd et une motricité appréciable malgré l’absence de transmission quattro.

Un équipement complet

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À ce niveau, on peut s’attendre à un équipement complet dès l’entrée de gamme. On a donc entre autres l’aide au stationnement, les réglages électriques pour les sièges et le volant, la climatisation automatique quadrizone… ainsi qu’une très longue liste d’aides à la conduite.

Le bilan

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L’Audi A8 Hybrid est une grosse berline luxueuse et sobre à la fois. C’est possible grâce à l’association d’un moteur essence à quatre cylindres et d’un moteur électrique dont la puissance cumulée atteint 245 ch pour un couple de 480 Nm. C’est largement suffisant pour avoir à la fois la puissance et la sobriété. Puissance avec un 0 à 100 km/h en 7,7 s et sobriété avec une consommation mixte de 6,3 litres/100 km. L’A8 Hybrid s’offre même le luxe de pouvoir rouler pendant 3 km en mode tout électrique. Extérieurement, il est difficile de faire la différence entre une A8 Hybrid et celles motorisées de manière classique. On remarque juste les badges sur les ailes avant et éventuellement le coffre plus petit. À l’intérieur, le luxe est exemplaire, tout comme le confort quelle que soit la place occupée. Sur la route, l’agrément de conduite est exceptionnel. L’A8 est la seule traction parmi les limousines hybrides équipée d’un quatre cylindres. Ses rivales sont toutes dotées d’un six cylindres, mais cela ne nuit pas au plaisir de conduite. C’est juste un peu dérangeant pour l’ouïe lors des phases d’accélération. Cette version hybride de l’A8 est parfaitement stable, toujours d’un grand confort, avec des reprises puissantes et des performances étonnantes.

On aime :

  • La vie à bord
  • Le confort
  • Le comportement dynamique
  • Les finitions luxueuses
  • Le système hybride efficace

On aime moins :

  • Les options
  • Les tarifs
  • La capacité du coffre
  • La sonorité du quatre cylindre à l’accélération

 

Nissan Pulsar 1,5 dCi 110 ch, la classique

La Nissan Pulsar est une berline compacte très (trop) sage dehors mais élégante. C’est une valeur sûre dont le comportement routier est sans défaut, avec un agrément de conduite bien réel et surtout une habitabilité record aux places arrière. Et ce, sans rogner sur le volume généreux du coffre (385 litres). Équipée du bloc Diesel 1,5 dCi de 110 ch, la Nissan Pulsar est un modèle très intéressant.

Des lignes classiques

Détail de la berline Nissan Pulsar

La berline compacte Pulsar gagne à être essayée. Elle arbore des lignes dynamiques et élancées mais reste très classique. C’est un modèle assez long pour une compacte, avec 4,39 m et l’empattement le plus important de la catégorie (2,70 m) ce qui profite largement à l’habitabilité arrière et au volume de chargement. Sur ce point, elle bat largement ses concurrentes (14 cm de plus que la Golf ou la Peugeot 308 et 7 de plus que la Citroën C4). Elle reprend les codes de la marque avec son « V Shape » au centre de la calandre et des lignes marquées sur les flancs. Disponible uniquement en cinq portes, la Pulsar a des feux arrière en forme de boomerang, une ligne de toit droite et un hayon plutôt vertical.

Un intérieur austère mais très habitable

Habitacle de la Nissan Pulsar

À l’intérieur, ce qui frappe immédiatement, c’est l’austérité et l’espace. Austérité avec des plastiques rigides mais un assemblage très correct. La planche de bord, la console centrale, les contre-portes et la sellerie sont tristes. Mais tout est bien fini, et l’ergonomie est excellente. Les rangements sont nombreux mais un peu petits. La position de conduite est très bonne, avec une grande amplitude d’assise. Quant à la surface vitrée, elle est importante et facilite les manœuvres en ville. Les sièges sont confortables, mais le deuxième grand atout de cette Pulsar, c’est son habitabilité. À l’arrière, les passagers ont de la place, que ce soit pour l’espace aux jambes ou la garde au toit. Cette habitabilité est digne de la catégorie supérieure et n’empiète pas sur le volume du coffre. Ce dernier passe facilement de 385 litres à 1 395 litres.

Un moteur satisfaisant

Nissan Pulsar, une berline familiale

La Pulsar peut être équipée du bloc Diesel 1,5 dCi de 110 ch pour un couple de 260 Nm adapté aux 1 345 kg. Annoncé à 3,6 litres/100 km en cycle mixte, ce moteur se révèle sobre, avec une consommation moyenne réelle de 4,9 litres/100 km et un 0 à 100 km/h en 11,5 s. Il est courageux mais un peu mou à bas régime. Dommage que le réservoir ne contienne que 46 litres, car cela limite l’autonomie. La tenue de route est bonne, sans être ludique. C’est un modèle rassurant et qui présente un bon compromis confort/efficacité. La boîte manuelle à six rapports est agréable et l’insonorisation parfaite. La prise de roulis est contenue, la stabilité appréciable.

Un équipement riche

Equipement de la Nissan Pulsar

La dotation est très complète dès l’entrée de gamme. On a quatre vitres électriques, Start & Stop, ABS, ESP, aide au freinage d’urgence, surveillance de la pression des pneus, climatisation manuelle, rétroviseurs électriques, centralisation, accoudoir central avant, banquette fractionnable 60/40, feux diurnes automatiques, ordinateur de bord avec écran couleur 5 pouces, régulateur limiteur de vitesse, autoradio CD MP3 muni de commandes au volant, prise auxiliaire et USB, système Bluetooth… C’est mieux que la concurrence, quel que soit le niveau de finition.

Le bilan

Si elle n’a pas autant de succès que ses concurrentes directes (Volkswagen Golf, Peugeot 308 et autres compactes), la Nissan Pulsar a pourtant de très nombreux atouts. Le premier est sans conteste son habitabilité arrière associée à un grand volume de chargement (385 litres). Des passagers adultes voyagent confortablement avec tous leurs bagages. Le second atout de la Nissan Pulsar est son équipement au-dessus de celui de la concurrence pour des tarifs moins élevés, à la fois riche et perfectionné dès l’entrée de gamme. On regrette que le design ne soit pas plus original et que l’intérieur soit aussi austère, mais les finitions, l’ergonomie et la position de conduite sont sans défaut. La Pulsar dotée d’un bloc Diesel 1,5 dCi de 110 ch, n’est pas véloce à bas régime, mais elle est sobre et reste néanmoins assez vive. La tenue de route est très bonne, le comportement est vif, l’insonorisation excellente. L’espace à bord est le meilleur de la catégorie. Tout ça pour des prix maîtrisés face aux autres modèles du segment. On peut considérer la Nissan Pulsar comme une excellente berline compacte qui n’a rien à envier aux Renault Mégane et autres Citroën C4.

On aime :

  • L’habitabilité arrière
  • Le coffre
  • La sobriété du Diesel
  • Le rapport prix/équipement
  • L’amortissement

On aime moins :

  • Le manque de dynamisme à bas régime
  • L’habitacle très austère
  • Le design
  • L’étagement un peu long de la boîte manuelle
  • Le plancher non plat avec la banquette rabattue

Peugeot iOn, la sympathique

Peugeot s’est associé à Mitsubishi pour entrer dans le monde du 100 % électrique avec sa iOn. Cette citadine électrique offre une autonomie maximale de 150 km (plutôt 100 km en pratique). La qualité n’est pas digne de la marque au lion, mais le silence est royal et le look plutôt réussi.

Une voiture plutôt mignonne

Détail du design de la Peugeot iOn

La Peugeot Ion est le résultat d’une association entre le constructeur japonais Mitsubishi et Peugeot. Le premier gère le développement et la technologie tandis que le second s’occupe d’adapter le modèle au circuit européen. Extérieurement, la Ion est donc la réplique de la i-Miev, avec seulement un logo différent. Elle est sympathique avec ses grands phares et son style tout en courbes. Elle est surtout très pratique avec ses cinq portes et son gabarit compact. La Ion ne mesure que 3,48 m de longueur, 1,48 m de largeur et 1,60 m de hauteur, mais elle pèse son poids (1 125 kg) à cause de ses batteries lithium-ion. Elle est idéale à conduire en ville et se gare presque partout grâce à son rayon de braquage de seulement 9 m.

Un intérieur décevant

Petit habitacle pour la Peugeot iOn

Si l’habitabilité de la Ion est correcte, deux adultes sont tout de même à l’étroit à l’arrière. Même si les dossiers s’inclinent, l’espace aux coudes et aux jambes demeure limité. Mais c’est surtout la qualité des matériaux et de la finition qui sont décevants. Elle n’a rien à voir avec ce que l’on a l’habitude de trouver chez Peugeot. Le petit coffre de 181 litres a un seuil de chargement un peu haut, mais reste pratique. On manque de rangement dans l’habitacle, mais les passagers comme le conducteur apprécieront forcément le grand silence et l’absence totale de vibrations.

Au volant : le silence

Design de la voiture électrique Peugeot iOn

La Peugeot Ion est facile à prendre en mains une fois que l’on s’est habitué au silence de fonctionnement. Elle est équipée d’un petit moteur électrique de 64 ch, mais son couple de 180 Nm fait toute la différence. L’autonomie annoncée est de 150 km, mais il faut plutôt miser sur 100 km, voire nettement moins lorsque l’on roule avec la climatisation ou le chauffage et la radio allumée. Un voyant lumineux en forme de tortue indique qu’il ne reste que 5 % de charge. La puissance du moteur diminue alors automatiquement et tous les éléments consommateurs d’énergie se coupent. Pour démarrer, on utilise une clé traditionnelle, mais on doit consulter le tableau de bord pour se rendre compte que le moteur tourne. Un bouton « Ready » s’allume. Le silence est étonnant et la Ion se révèle très énergique au démarrage, pour les reprises et les accélérations. Quand on sort de la ville, il convient de surveiller la charge et de se méfier du vent. La Peugeot électrique étant étroite et haute, la prise au vent latérale est importante. Pour la recharge sur une prise domestique, il faut compter sept longues heures, mais seulement trente minutes pour un plein à 80 % sur une borne spécifique. Cette Peugeot Ion est donc très agréable et dynamique en ville, mais il est important de bien gérer son itinéraire et son autonomie dès que l’on s’en éloigne.

Un équipement correct

La Peugeot iOn, une citadine 100 % électrique

La Peugeot Ion n’est disponible qu’en un seul niveau d’équipement, mais qui se révèle assez complet pour une citadine. On a droit à six airbags, à l’ABS, l’AFU, l’ESP, l’allumage automatique des feux, les antibrouillards, la climatisation automatique, l’ordinateur de bord, les vitres électriques teintées, le volant et le pommeau en cuir, le contrôle de trajectoire, les jantes 15 pouces, la banquette rabattable 50/50, la radio CD/MP3 et les prises auxiliaires et USB. C’est complet, mais sans plus.

Le bilan

La Peugot iOn est uen vraie voiture urbaine

En 2010, Peugeot s’est associé au Japonais Mitsubishi pour se lancer dans l’électrique. Le résultat est la Peugeot Ion (ou Mitsubishi i-Miev), une citadine 100 % électrique. On apprécie le look sympathique et le gabarit très compact associés à un rayon de braquage réduit, lesquels permettent de se faire vraiment plaisir en ville et de se garer presque partout. Les 180 Nm de couple sont disponibles immédiatement, ce qui offre de belles relances et des démarrages très convaincants. Toutefois, la Ion ne séduit pas par la qualité de ses matériaux ni par son habitabilité qui reste un peu juste pour deux adultes à l’arrière. L’autonomie de 100 km (150 km selon les données du constructeur) est limitée, surtout avec un temps de recharge plutôt long. Cette Peugeot Ion reste facile à prendre en main, divinement silencieuse et agréable à conduire, mais seulement en ville.

On aime :

  • Le silence à bord
  • La nervosité en ville
  • Le coût d’utilisation
  • Le rayon de braquage
  • L’agrément de conduite en ville

On aime moins :

  • L’autonomie
  • Le temps de recharge
  • Les tarifs
  • La prise au vent latérale importante
  • Les performances