Volvo V60 Cross Country 190 ch, le baroudeur

Volvo est réputé depuis plusieurs décennies pour ses breaks et même ses breaks baroudeurs. Le dernier sorti est le V60 Cross Country. Ce n’est pas un SUV, mais il adopte un style original à partir de la berline V60. Il est séduisant, extrêmement confortable, sûr et disponible en deux ou quatre roues motrices. Sous le capot, uniquement des motorisations Diesel, quatre ou cinq cylindres. L’essai porte sur la version biturbo 4 cylindres de 190 ch à deux roues motrices.

Un style original

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Le break V60 Cross Country affiche un look dynamique et élégant. C’est la berline V60 surélevée de 65 mm avec des couleurs exclusives, un double échappement rectangulaire, des sabots de protection avant et arrière, des passages de roues foncés et une garde au sol de 20,1 cm. Un vrai look de baroudeur. Il adopte le châssis de la XC70 et le système de contrôle de la transmission en descente de série. Le V60 Cross Country est disponible en deux ou quatre roues motrices, mais cette dernière option n’existe qu’avec le bloc cinq cylindres. Quant à la puissance, elle varie de 150 à 190 ch. Les 1 600 kg et le 1,90 m de large du break ne passent pas inaperçus.

Un intérieur au grand confort

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L’habitacle du V60 Cross Country est presque identique à celui de la berline. L’ambiance est très confortable, les lignes douces, l’ergonomie satisfaisante. Toutefois l’écran central est trop petit et trop enfoncé et n’est pas tactile. Mais tout est lisible et bien placé. La qualité des matériaux est globalement bonne. Les sièges sont tout simplement parfaits, très confortables avec un maintien excellent. Cela compense le petit volume du coffre qui n’atteint que 430 litres. Le Cross Country s’offre tout de même quelques éléments spécifiques comme la finition en noyer. L’habitacle est chaleureux, mais pas fait pour les grands déménageurs. Les formes sont simples, sobres et reposantes. On apprécie particulièrement le préchauffage de l’habitacle.

Seulement des Diesel

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Le Volvo V60 Cross Country n’est disponible en France qu’en motorisations Diesel. Le choix se fait entre le quatre cylindres 2,0 de 150 ch avec turbo ou de 190 ch avec biturbo et le cinq cylindres 2,4 litres de 190 ch obligatoirement en transmission intégrale Haldex. Le quatre cylindres 2,0 190 ch est associé à l’efficace boîte de vitesses automatique Geartronic à huit rapports. Cela donne un 0 à 100 km/h en 7,8 secondes et une consommation en cycle mixte qui tourne autour des 7 l/100 km. En deux roues motrices, on reste sur le bitume, mais on est confortablement installé. Le Cross Country est bien insonorisé avec un toucher de route serein sans excès de souplesse. On regrette juste le choix des pneumatiques qui n’est pas adapté.

Deux finitions proposées

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Le V60 Cross Country est disponible en finitions Summum ou Xenium. La première offre l’essentiel avec la climatisation automatique bizone, le radar de stationnement arrière, les phares directionnels xénon, le siège conducteur à réglage électrique, le système Sensus Navigation (précis, complet, mais dont la manipulation demande un temps d’adaptation surtout avec cet écran trop petit), la sellerie cuir, l’assistance au démarrage en côte, le freinage d’urgence automatique jusqu’à 50 km/h ou encore le système Stop & Start avec récupération de l’énergie au freinage. Quant à la sécurité, Volvo reste au sommet des équipements.

Le bilan

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Ce break Volvo V60 Cross Country est séduisant. C’est un très beau modèle qui a de réelles capacités en tout terrain avec la transmission intégrale et qui conserve les excellentes qualités routières de la berline. On regrette vraiment que le volume du coffre ne soit que de 430 litres surtout chez Volvo qui est généralement une référence en la matière. On se console avec le confort parfait. C’est la voiture idéale pour ceux qui ne veulent pas se soumettre à la mode du SUV tout en ayant une voiture familiale polyvalente qui permet de passer du travail aux loisirs en un clin d’œil. Dommage que la transmission intégrale soit réservée à une seule motorisation et qu’il n’y ait aucun choix en essence (il existe chez nos voisins). Le break Volvo V60 Cross Country fait tout de même partie des meilleurs du segment.

On aime :

  • Les moteurs diesels
  • La boîte automatique à 8 rapports
  • Le confort
  • Le style
  • Les qualités routières

On aime moins :

  • Le volume du coffre
  • L’absence de motorisations essence
  • Le monte pneumatique
  • La transmission intégrale réservée à une seule motorisation
  • L’écran pas tactile et trop enfoncé

 

Live Mondial : la citadine Opel Karl Rocks

Un restylage réussi à l’extérieur

L’Opel Karl Rocks est une des petites citadines les plus évoluées ; dotée d’équipements rarement aperçus sur les modèles du même segment et assez bien finie, la voiture manque peut-être initialement d’un peu de style. C’est pourquoi, pour cette présentation au Mondial de l’Auto, la marque a procédé à un restylage de la Karl Rocks. Après tout, quoi de mieux qu’un look baroudeur pour donner du chien à n’importe quel véhicule ? Ainsi, la petite Opel gagne en caractère avec une nouvelle sellerie spécifique et plus colorée, des enjoliveurs en plastique au niveau des passage de roue et une poussée de croissance de 18 mm.

Pas d’évolution à l’intérieur

Pas d’évolution particulière à noter au niveau des équipements, l’Opel Karl Rocks étant, comme annoncé plus haut, déjà très bien pourvue. Elle conserve ainsi sur sa version de série le système Opel Intellilink (pour les applications mobiles), ainsi que la connexion dédiée OnStar, sans oublier le régulateur de vitesse ou encore, l’aide au stationnement.

Si les tarifs précis n’ont pas encore été communiqués, on sait d’ores et déjà que cette nouvelle version de la micro-citadine devrait se placer entre les finitions Edition et Innovation, soit entre 11 990 € et 13 990 €. Pour profiter de cette petite baroudeuse urbaine, il vous faudra cependant attendre janvier 2017. Plus que trois petits mois !

10 conseils pour entretenir ses pneus

Pour les propriétaires de voitures, l’entretien des pneus consiste à gonfler et à mesurer la pression. Or, un bon entretien se doit d’être plus complet. Il est essentiel car les pneus sont le seul point de contact entre votre voiture et la route. Leur mauvais traitement peut vite influencer votre conduite et votre sécurité. Pour pallier ce risque, Oh My Car vous présente 10 conseils pour prendre soin de vos pneus.

1. La zone de contact

La zone de contact est une partie essentielle, c’est elle qui est en liaison directe avec la route. De ce fait, il est important de choisir les pneus adaptés à votre voiture et de les entretenir régulièrement pour garantir votre sécurité, votre conduite et vos performances routières.

2. La profondeur des sculptures

La vérification de l’usure est primordiale pour évaluer l’état de vos pneus. Elle vous garantit adhérence et motricité et évite les mauvaises surprises. Pour évaluer la profondeur des sculptures, vos pneus sont équipés d’un témoin d’usure qui est situé au fond des sillons. La profondeur de ce dernier doit être au minimum de 1.6 mm. Lorsque la hauteur des sculptures est usagée, nous vous conseillons de changer rapidement vos pneus.

3. La pression des pneus

Une bonne pression permet la sécurité et la longévité de vos pneus. A savoir, vos pneus ne doivent pas être sous-gonflés au risque de se détériorer rapidement ni sur-gonflés, auquel cas ils perdraient de l’adhérence sur la route. Il est donc important de vérifier mensuellement la pression de vos pneus. Vous diminuez ainsi les risques de perte de contrôle de votre véhicule, protégez vos pneus contre l’usure interne ou externe et économisez de l’essence.

4. L’équilibrage

Un bon équilibrage permet d’allonger la durée de vie de vos pneus. Il est donc conseillé de vérifier ce paramètre environ une fois tous les 20 000 km, ou lorsque vous ressentez des vibrations au volant de votre voiture.

5. Le parallélisme des roues

Vous heurtez un trottoir ou un obstacle sur la route ? Le parallélisme a sans du été touché. Pour votre sécurité, vous devez vous rapprocher d’un professionnel qui prendra en charge l’alignement de vos roues pour vous garantir une bonne adhérence sur la route.

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6. Les pneus arrière

Les pneus arrière ne sont pas reliés directement au volant, il est donc judicieux de vérifier régulièrement leur état d’usure.

7. Les valves des pneus

Les valves sont généralement composées de caoutchouc et donc sujettes à la détérioration sur le long terme. Il est donc important de vérifier régulièrement le système de maintien, pour votre sécurité et allonger la durée de vie de vos pneus.

8. Le stockage des pneus

La saison d’hiver est passée, vous allez donc changer vos pneus et les stocker. Il est conseillé de stocker vos pneus dans un endroit sec et tempéré, à l’abri de la lumière. Cependant, il ne faut pas entreposer vos pneus à proximité de substances dangereuses afin de ne pas altérer la gomme.

9. La réparation des pneus

Pour toute réparation de vos pneus, l’intervention d’un professionnel est conseillée. Il sera en charge d’inspecter la structure et de réparer les altérations.

10. La durée d’utilisation

Il est difficile de prédire l’avenir de vos pneus. La durée d’utilisation de ces derniers va dépendre de la composition, des conditions climatiques, des conditions d’utilisation ou encore du stockage. Il est donc conseillé d’être attentif et de vérifier régulièrement l’usure de vos pneus à l’avant et à l’arrière.

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Audi A8 Hybrid, la fière

L’Audi A8 représente le sommet de la gamme des berlines de la marque. Avec sa motorisation hybride, elle est tout aussi performante et agréable à conduire, mais se fait nettement plus sobre. Son moteur thermique n’est qu’un quatre cylindres qui développe tout de même 211 ch et 245 ch avec le moteur électrique. C’est une berline conçue pour le bien-être et le confort, mais aussi pour l’agrément de conduite.

Une carrosserie presque identique

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L’Audi A8 dans sa version hybride se démarque peu de celles à motorisations classiques. Elle profite elle aussi d’une carrosserie et d’une structure en aluminium, ce qui lui permet d’être plus légère et plus rigide. Les lignes sont travaillées en des surfaces convexes et concaves qui jouent avec la lumière. L’ensemble est bien proportionné, mais l’A8 se fait plutôt discrète malgré ses grandes dimensions. Elle reste une voiture élégante, puissante et sportive. La version hybride se démarque par un dessin spécifique de ses jantes de 18 pouces, par des badges sur les ailes avant et par un coffre au volume plus petit.

Un intérieur royal

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À l’intérieur de cette A8 Hybrid, le confort est exceptionnel, quelle que soit la place occupée. On apprécie la climatisation quadrizone, l’accoudoir central digne d’un grand salon, les stores électriques sur les vitres arrière et la lunette arrière, tout comme les sièges à mémoire de positionnement ou la chaîne hi-fi et ses dix-neuf haut-parleurs. La finition et l’ergonomie sont excellentes. Avec le système hybride, le coffre perd en volume et n’offre plus que 335 litres. Mais pour compenser, Audi offre une ligne de cinq bagages conçus pour utiliser au maximum cet espace.

L’habitacle diffère très peu de celui des autres A8 avec les commandes de la boîte à huit vitesses sur la console centrale ou en palettes au volant. Toutefois, le compte-tours est remplacé par un indicateur d’efficacité et par un indicateur de charge de la batterie. On trouve aussi un bouton sur la planche de bord pour rouler sur 3 km maximum en tout électrique.

Puissance et sobriété

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L’Audi A8 Hybrid offre un agrément de conduite exceptionnel. Elle est équipée d’un « petit » quatre cylindres essence alors que ses rivales ont toutes choisi un six cylindres. Mais le 2,0 TFSi développe tout de même 211 ch. Associé au moteur électrique de 54 ch, on arrive à une puissance totale de 245 ch pour un couple de 480 Nm. Cet ensemble offre des accélérations et des reprises tout à fait remarquables. On regrette juste la sonorité peu agréable du quatre cylindres à l’accélération. Mais il se fait totalement oublier en vitesse de croisière et tout se fait en douceur. La boîte de vitesses automatique à huit rapports ajoute encore au plaisir et contribue à la sobriété de l’A8 pour une consommation en cycle mixte de 6,3 litres/100 km. C’est tout à fait raisonnable pour une grosse berline luxueuse de 1 870 kg. Sur les routes, l’A8 Hybrid est parfaitement stable, avec un avant jamais lourd et une motricité appréciable malgré l’absence de transmission quattro.

Un équipement complet

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À ce niveau, on peut s’attendre à un équipement complet dès l’entrée de gamme. On a donc entre autres l’aide au stationnement, les réglages électriques pour les sièges et le volant, la climatisation automatique quadrizone… ainsi qu’une très longue liste d’aides à la conduite.

Le bilan

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L’Audi A8 Hybrid est une grosse berline luxueuse et sobre à la fois. C’est possible grâce à l’association d’un moteur essence à quatre cylindres et d’un moteur électrique dont la puissance cumulée atteint 245 ch pour un couple de 480 Nm. C’est largement suffisant pour avoir à la fois la puissance et la sobriété. Puissance avec un 0 à 100 km/h en 7,7 s et sobriété avec une consommation mixte de 6,3 litres/100 km. L’A8 Hybrid s’offre même le luxe de pouvoir rouler pendant 3 km en mode tout électrique. Extérieurement, il est difficile de faire la différence entre une A8 Hybrid et celles motorisées de manière classique. On remarque juste les badges sur les ailes avant et éventuellement le coffre plus petit. À l’intérieur, le luxe est exemplaire, tout comme le confort quelle que soit la place occupée. Sur la route, l’agrément de conduite est exceptionnel. L’A8 est la seule traction parmi les limousines hybrides équipée d’un quatre cylindres. Ses rivales sont toutes dotées d’un six cylindres, mais cela ne nuit pas au plaisir de conduite. C’est juste un peu dérangeant pour l’ouïe lors des phases d’accélération. Cette version hybride de l’A8 est parfaitement stable, toujours d’un grand confort, avec des reprises puissantes et des performances étonnantes.

On aime :

  • La vie à bord
  • Le confort
  • Le comportement dynamique
  • Les finitions luxueuses
  • Le système hybride efficace

On aime moins :

  • Les options
  • Les tarifs
  • La capacité du coffre
  • La sonorité du quatre cylindre à l’accélération

 

Toyota Yaris Hybride, l’adaptable

Sortie en 2012, la Toyota Yaris hybride a profité d’un restylage en 2014. Elle est la seule citadine « Full Hybride » du marché mais également l’hybride la plus vendue en France et la toute première voiture à avoir bénéficié du label « Origine France garantie ». Équipée d’un moteur essence 1,5 VVT-i et d’un moteur électrique, elle affiche une puissance totale de 101 ch et assure très bien sa place face aux Peugeot 209 et Volkswagen Polo, qui ne sont disponibles qu’en version thermique.

Un style dynamique

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La Toyota Yaris hybride affiche un style dynamique, avec presque des allures de sportive. Elle adopte la nouvelle signature de Toyota à l’avant, dont un X qui barre l’immense calandre béante. La version hybride se distingue seulement par un sigle Toyota sur fond bleu. À l’arrière, les changements sont moins significatifs, mais on note l’intérieur des feux redessinés et un nouveau bouclier qui intègre un faux diffuseur.

Un habitacle agréable

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La Toyota Yaris a perdu des rangements, mais s’est enrichie d’un style asymétrique parfaitement ergonomique et sobre. La position de conduite est très facile à trouver grâce aux réglages en hauteur et en profondeur du volant et du siège. À l’arrière, deux passagers s’installent confortablement, même si la garde au toit est un peu limitée. Le coffre de 286 litres gagne en volume, et ce même en version hybride puisque la batterie prend place sous la banquette. Le seuil de chargement aurait gagné à être un peu plus bas. La qualité des matériaux est correcte mais sans plus. C’est surtout l’insonorisation qui aurait pu être améliorée, d’autant plus lorsque la vitesse augmente. La planche de bord revue se fait plus douce et accueille un rangement fermé. La Yaris hybride se distingue par une instrumentation à illumination bleutée. On profite d’un écran multimédia Toyota Touch 2 très facile à utiliser.

Un véritable agrément de conduite

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La Toyota Yaris est équipée d’un moteur essence de 75 ch et d’un moteur électrique de 61 ch, pour une puissance totale de 101 ch. C’est une « full hybride », avec deux moteurs montés en série et trois modes de fonctionnement qui s’enchaînent sans à-coups. Le mode 100 % électrique assure le démarrage et quelques kilomètres d’autonomie ; en combiné, le moteur électrique améliore les reprises et les accélérations, mais on peut aussi rouler uniquement en thermique. Cela donne un véhicule très agréable en ville. Sur la route, les 100 ch et 169 Nm de couple permettent de bonnes performances, mais il y a le bruit qui est gênant sur de longs parcours.

Un bon équipement pour une hybride

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La Toyota Yaris hybride embarque sept airbags, l’ABS, l’antipatinage, l’ESP, le verrouillage centralisé, des vitres avant électriques et des rétroviseurs électriques avec rappel de clignotant. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur et l’on apprécie l’indicateur de changement de vitesse. On compte aussi sur la radio CD MP3 à commandes au volant, les prises USB et 12 V, l’aide au démarrage en côte, le volant, le pommeau de levier de vitesse et le frein à main en cuir, le régulateur de vitesse, la climatisation automatique bi-zone et le système de démarrage sans clé.
La tenue de route est sûre mais perfectible. L’assise haute assure une bonne visibilité et les petits trajets sont un vrai plaisir. Cette hybride est très agréable de par une consommation limitée, de nouveaux réglages et une meilleure récupération de l’énergie au freinage qui permettent une consommation de 3,3 litres aux cent et 75 g de CO2 au kilomètre. La direction est franche et directe, alors que la maîtrise du roulis en virages serrés est plus efficace. Elle offre donc un comportement agile et homogène, tout en conservant son confort.

Le bilan

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La Toyota Yaris est le modèle le plus vendu de la marque. C’est la seule citadine « full hybride » du marché, mais c’est également l’hybride la plus vendue en France. Ce n’est pas un hasard. Cette citadine de 3,89 m à cinq portes est encore meilleure depuis son restylage de 2014. Elle est plus jeune, plus dynamique, mieux équipée et offre un comportement homogène. Même si les bruits peuvent être gênants sur de longs parcours, cette hybride est excellente et, en plus, elle est fabriquée en France. Elle est également moins chère en version hybride qu’en version Diesel de puissance équivalente, pour un coût d’usage inférieur d’au moins 15 % et une consommation très raisonnable. La présentation intérieure est soignée, son gabarit la rend facile à utiliser en ville, son habitabilité est bonne, même à l’arrière. De plus, on profite d’un bonus très intéressant à l’achat.

On aime :

  • L’agilité en ville
  • L’habitabilité
  • La tenue de route
  • La consommation
  • Le coût d’entretien réduit

On aime moins :

  • L’insonorisation
  • Les rangements, trop petits et plus assez nombreux
  • La garde au toit
  • Le seuil de coffre un peu haut
  • La disparition de la banquette coulissante

 

Mercedes AMG dévoile deux sportives

Mercedes AMG fait souffler un vent nouveau dans la famille AMG GT. La marque propose deux variantes roadster biplace qui enlèvent le haut, la GT Roadster et la GT C Roadster. La marque à l’étoile profite de cette nouveauté pour augmenter la puissance de ses moteurs.

Vu de l’extérieur

Les Mercedes AMG Roadster GT et GT C forment un véritable duo sportif. Une calandre profilée, les galbes accentués et un museau terriblement sportif. Tous les amateurs de sensations fortes vont être ravis d’être au volant de ces deux voitures. Avec l’ablation du toit, les deux AMG n’ont rien perdu de leur élégance, bien au contraire elles gagnent même en agressivité. Les deux roadsters se transforment rapidement en cabriolet. Pour rouler les cheveux au vent, le toit en tissu s’ouvre et se referme en seulement 11 secondes chrono à une vitesse maximale de 50 km/h.

Les trois couleurs de la capote (noir, rouge et beige) se marient harmonieusement avec les onze teintes extérieures et les dix teintes intérieures disponibles. La capote en tissu à trois couches recouvre une construction à base de magnésium, d’acier et d’aluminium. Grâce à son poids allégé, il contribue à maintenir un centre de gravité bas. Une barre de toit intégrée en aluminium dotée d’arceaux de sécurité, offre une protection supplémentaire.

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Sous le capot du duo

En version standard, la nouvelle Mercedes-AMG GT Roadster récupère le V8 4.0 L qui développe 476 ch et 630 Nm de couple. Avec un poids de 1 595 kg à vide, cette sportive accélère de 0 à 100 km/h en 4,0 secondes et dépasse les 300 km/h avec une vitesse de 302 km/h.

Pour ceux qui trouveraient ça un peu juste, la deuxième version Mercedes-AMG GT C Roadster conserve le même bloc moteur, avec une puissance portée à 557 ch et un couple à 680 Nm. Le poids passe à 1 660 kg à vide, mais cette dernière fait encore mieux en performances. Cette sportive passe de 0 à 100 km/h en seulement 3,7 secondes ! La vitesse maximale passe dans le même temps de 302 km/h à 316 km/h. Cette version profite en série de l’amortissement adaptatif AMG Ride Control, et de pneumatiques encore plus généreux que la version normale.

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Vous êtes impatient ? Nous aussi ! Mercedes présentera dès demain au Mondial de l’Automobile à Paris ces deux nouveaux bijoux.

 

Fuites chez Renault : le concept car TreZor en exclusivité !

Alors que la marque au losange avait prévu de dévoiler son concept car demain matin, elle n’a pu que constater que des fuites ont eu lieu. Et quelles fuites !

A peine 24 h avant la présentation officielle de son concept car, Renault a vu celui-ci dévoilé au grand jour par (entre autres) L’Automobile Magazine qui, sur sa couverture du jour, présente le nom du véhicule et… une photo intégrale ! Même si l’on peut dès lors se délecter de l’information, il faudra tout de même attendre demain pour tout savoir sur ce nouveau concept-car qui marque l’entrée de Renault dans une nouvelle ère.

Photo du concept TreZor de Renault

Six ans, c’est le temps de carrière moyen d’une voiture. Six ans, c’est aussi chez Renault la durée d’une ligne de style. Ainsi, de la même manière que le constructeur a annoncé son concept-car DeZir en 2010 pour présenter son nouveau cycle de style, le prototype que la marque au losange s’apprête à dévoiler lors du Mondial de l’Automobile 2016 marque un renouveau. Les seules informations dont nous disposons actuellement est que le concept TreZor sera 100 % électrique, indice du tournant que souhaite prendre la marque pour ses futurs modèles ?

Renault prévoit-il une rupture complète avec la phase actuelle, ou les changements suivront-ils une ligne d’évolution continue et logique ? Que sera exactement le prototype TreZor et annonce-t-il un tournant décisif de la marque vers la production de voitures électriques ? Toutes les réponses à nos questions dès demain matin !

Comment bien entretenir votre climatisation automobile ?

La climatisation est l’élément indispensable de votre voiture durant la période estivale. C’est pourtant lors de l’arrivée des beaux jours qu’elle a tendance à montrer des signes de fatigue. Afin de préserver votre santé et votre porte-monnaie, mieux vaut bien l’entretenir !

La climatisation automobile fonctionne à l’aide d’un fluide frigorigène qui est injecté dans le circuit de climatisation. Le fluide va être traité durant son parcours par quatre éléments du circuit : le compresseur, le condenseur, le détendeur et l’évaporateur.

Les bon gestes

Il est primordial de contrôler régulièrement le déshydrateur et vérifier qu’il absorbe toujours l’humidité. Le cas échéant, l’eau contenue dans le circuit pourrait geler, bloquer le détenteur et donc abîmer le compresseur. Pour cela, pensez à mettre en marche votre climatisation tous les mois pendant quinze minutes, même en hiver. Cette opération évitera aux joints de se dessécher et d’avoir des fuites dans le circuit. En été, évitez de mettre la climatisation à fond si la voiture a stationné longtemps en plein soleil. Évacuez d’abord l’air chaud pendant quelques minutes en ouvrant les vitres.

La climatisation n’est plus froide

Ce problème très courant de la climatisation automobile est dû à une charge de fréon insuffisante. Pour y remédier, rendez-vous chez un spécialiste qui installera une nouvelle bouteille de gaz. Une recharge tous les trois ans est conseillée, même si cela peut varier d’un véhicule à l’autre. Comptez entre 40 et 60 € pour recharger votre climatisation.

Attention au compresseur !

Le compresseur est une pièce de la climatisation très coûteuse pouvant aller de 400 à 1 000 €, en plus de la main d’oeuvre. Mieux vaut donc bien s’en occuper afin d’éviter toute mauvaise surprise. Un manque de liquide frigorigène peut-être à l’origine de la casse du compresseur. Une climatisation qui ne refroidit pas est aussi causée par un manque de liquide. Pensez donc à bien vérifier le niveau de fluide et rechargez le tous les deux ans. Cela vous coûtera entre 90 et 150 €.

Une odeur désagréable sort de la climatisation

Il y a deux cas de figure dans cette situation :

  • Votre filtre à pollen, aussi appelé filtre d’habitacle est sale. Ce système empêche les particules allergisantes de pénétrer dans le circuit d’air. Il suffit simplement de le changer. Vous trouverez des filtres neufs entre 20 et 50 € selon la marque et le modèle de véhicule. L’idéal est de le renouveler au moins tous les ans. Une manipulation que vous pouvez faire vous-même. Le filtre d’habitacle est généralement situé à la base du pare-brise ou de la boîte à gants.
  • Dans le deuxième cas, il s’agit d’une prolifération de germes et de bactéries qui cause de mauvaises odeurs mais peut aussi provoquer des allergies. Pour y remédier, appliquez un traitement anti-bactérien au système de climatisation afin de purifier le circuit d’air. Vous trouverez ce produit spécifique en magasin spécialisé afin d’effectuer le nettoyage tous les ans.

comment entretenir climatisation automobile

Ce qu’il faut retenir 

Cinq interventions sont indispensables au bon fonctionnement de votre climatiseur de voiture :

Tous les mois pendant quinze minutes : Allumez votre climatisation pour entretenir les joints et éviter les fuites de circuit.

Tous les ans :

  • Changez le filtre de pollen afin d’éviter des odeurs désagréables et le risque d’allergies. 
  • Désinfectez le circuit à l’aide d’un produit antibactérien spécifique. Cela évitera la prolifération de bactéries.

Tous les 2 ans : Rechargez le fluide frigorigène afin d’éviter une climatisation qui ne refroidit pas assez.

Tous les 3 ans : Rechargez la bouteille de fréon afin de garantir la production d’air froid de votre climatisation.

 

Fin du diesel : et après ?

Au vu de son incapacité à suivre les évolutions des normes antipollution, le diesel semble entamer son déclin. Les premiers concernés par cette transformation de l’automobile sont les constructeurs, désormais contraints de s’adapter. Chacun entame progressivement sa transition vers de nouvelles alternatives, plus durables.

Pourquoi le diesel n’est plus à la hauteur ?

Mises en place en 1991, les normes européennes Euro réglementent les émissions atmosphériques des véhicules diesel, essence ou GPL. Des restrictions mises en place dans l’optique de lutter contre le réchauffement climatique et d’améliorer la qualité de l’air. Ces règles sont mises à jour très régulièrement et sont de plus en plus restrictives. Parmi les polluants contrôlés, les émissions de dioxyde d’azote et de monoxyde de carbone sont pointées du doigt chez les véhicules diesel. Les voitures mises en cause rejettent en moyenne cinq fois plus de dioxyde d’azote que les normes imposées.

Avec des règles qui se durcissent et des dispositifs antipollution trop chers, les constructeurs peinent à suivre le mouvement. Encore très récemment, la mairie de Paris a annoncé qu’elle souhaitait, à terme, interdire la circulation aux véhicules diesel, notamment les plus anciens.

Les nouveaux défis des constructeurs

Le malheur des uns fait le bonheur des autres. La chute du diesel ouvre encore plus grand les portes à la propulsion électrique, désormais au cœur de l’avenir automobile. Tous les grands constructeurs ont ainsi investi massivement dans les technologies électriques. Une tendance qui sera prédominante au Mondial de l’Automobile 2016. Avec près de 70 modèles électriques présentés, jamais un salon de l’auto n’aura été autant tourné vers cette technologie. Les constructeurs voient cet événement comme l’opportunité d’exposer leurs dernières innovations en matière de mobilité électrique. Ce sera l’occasion pour Smart, par exemple, de présenter sa nouvelle gamme électrique avec ses modèles Forfour ED et Fortwo ED

L’autonomie sera un enjeu majeur pour les constructeurs. Premier frein à l’achat pour les français, l’autonomie des véhicules électriques n’est aujourd’hui pas suffisante. Les investissements se tournent donc désormais vers des batteries de plus en plus performantes. La Renault Zoé, voiture électrique la plus vendue en Europe, sera présentée au mondial avec une amélioration de taille. Son autonomie de 240 km en 2015, atteindra désormais 320 km. L’objectif pour les constructeurs est aussi de développer des moteurs toujours plus puissants. Les derniers véhicules présentent des moteurs électriques inégalés à ce jour en matière de performance, avec des pointes de vitesse pouvant aller jusqu’à 145 km/h.

renault zoé voiture électrique

Afin d’effectuer cette transition énergétique en douceur, le diesel est retiré petit à petit du marché des constructeurs français, à commencer par les petites citadines, telles que la Twingo ou la Peugeot 106. En cause, des coûts de normes trop élevés pour les petits véhicules, qui ne sont rentables que si l’on roule beaucoup. Une tendance qui devrait bientôt s’appliquer à de plus en plus de modèles, jusqu’à peut-être, une disparition définitive du diesel chez les constructeurs.

Les français sont-ils prêts à jouer le jeu ?   

Acteurs indispensables de cette transformation de l’automobile, les français répondent-ils présents ? Les derniers chiffres du marché tendent à dire que oui, même si la part de véhicules électriques en France reste marginale.

Modèle de prédilection des consommateurs il y a encore quelques années, le diesel est aujourd’hui à la peine. L’évolution des ventes vient confirmer cette tendance. Il y a encore quatre ans en France, le diesel représentait deux tiers des ventes, contre seulement 38 % sur les six premiers mois de 2016. Pour cette année, cela devrait représenter 50 % des ventes totales, contre 57 % en 2015.

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Une baisse qui tend à favoriser les ventes de voitures électriques. Longtemps timides, les ventes ont connu une forte croissance en 2015 et 2016, malgré un prix du pétrole historiquement bas. Les conducteurs sont aussi vivement encouragés à s’équiper d’un véhicule électrique. L’évolution des ventes dans ce marché est fortement influencée par l’intervention des politiques publiques. D’un côté le soutien à l’achat, avec par exemple depuis 2016, un bonus de 10 000 euros sur l’achat d’un véhicule électrique en échange de son véhicule diesel vieux de plus de dix ans. De l’autre, des restrictions chez les propriétaires de véhicules essence ou diesel, notamment à travers la taxe carbone.

Mais la route est encore longue vers un avenir 100 % électrique. Du chemin est à parcourir notamment en termes d’installation de bornes électriques dans l’hexagone, encore trop peu développée.

Au final, le déclin du diesel n’est pas à l’origine de ces mutations automobiles, mais il les a fortement accélérées. On s’inscrit ici dans une tendance de fond, qui repose sur une volonté de plus en plus accrue des individus à participer à une consommation plus responsable. Cette transition vers les technologies hybride et électrique va demander du temps et des moyens conséquents. Mais la course aux moteurs électriques les plus performants est déjà lancée. 

Mercedes-AMG SLC 43, le polyvalent

Le coupé-cabriolet Mercedes-Benz SLK n’a pas uniquement été retouché esthétiquement. En effet, son appellation a également changé et ce « nouveau » SLC s’est vu, pour l’occasion, adjoindre les services d’un V6 bi-turbo en version AMG.

Un cocktail qui manque de saveurs

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En matière de design, les modifications liées au restylage sont très légères, et s’il est certain qu’avec ses généreux boucliers la version AMG du SLC ne passe pas totalement inaperçue, son style s’avère nettement plus sage que celui d’une Audi TT-RS ou d’une Porsche Boxster par exemple. Il ne s’agit pas là forcément d’une critique, car d’aucuns préfèrent une certaine sobriété dans le style de leur voiture, même pour un roadster, mais le fait est qu’il manque dans le design une once de fantaisie telle que la version R171 au nez de Formule 1 pouvait l’amener. Ce côté relativement placide se retrouve, malheureusement, à la conduite. Comprenons-nous bien, avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,9 s selon nos mesures (contre 4,8 pour le précédent SLK 55 AMG), il ne s’agit pas d’un veau. Preuve supplémentaire, s’il en est besoin, le 1000 m départ arrêté ne réclame que 24,2 s et la vitesse maxi est bridée électroniquement à 250 km/h. De surcroît, le couple maximum de 520 Nm est disponible dès les plus bas régimes, tandis qu’il fallait grimper à 4 500 tr/min avec le V8 pour atteindre une valeur similaire. Et pourtant, en dépit de performances comparables, le Mercedes-AMG SLC 43 ne parvient pas à supplanter son prédécesseur en matière de sensations.

Des sensations de conduite trop édulcorées

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Loin de nous l’idée de nous apitoyer sur l’inexorable quête du rendement énergétique – pour réduire les consommations et les émissions polluantes – mais certains constructeurs démontrent que ces contraintes ne les empêchent pas de concevoir des voitures captivantes. La dernière Corvette C7 Stingray en est un exemple remarquable. Or les sorciers d’Affalterbach ont tout simplement raté leur tour de magie avec le SLC, et c’est bien dommage. Il aurait suffi d’un turbo plus puissant – afin de ne pas rendre 54 ch à son prédécesseur, tout de même – d’un échappement sport plus enjoué, et surtout d’une direction plus informative, et le tour aurait été joué. En l’état, notamment par rapport à la Boxster S précédemment évoquée, la Mercedes-AMG SLC 43 n’offre clairement pas assez de ressenti : vous vous sentez détaché de la route à son volant, et pour un roadster de 367 ch, c’est un comble ! Certes, les limites du châssis sont trop éloignées pour être testées sur route ouverte, mais une fois sur circuit – et ce malgré le paramétrage de l’anti-dérapage ESP en mode « Sport + », voire entièrement déconnecté – le SLC by AMG montre une regrettable prétention au sous-virage. Pourtant, l’empattement n’est pas long et le train arrière est équipé d’un autobloquant mécanique, mais d’une génération à l’autre, on ne peut pas dire que le SLK/SLC se soit vraiment allégé… puisqu’il est passé de 1610 à 1 595 kg. Sur piste, vous avez en tout cas la désagréable sensation d’avoir sorti le SLC 43 de sa zone de confort, tandis que, sur route, le manque de tranchant de la direction reste pénalisant. En outre, si l’échappement émet de sympathiques crépitements au lever de pied, les accélérations semblent comme bridées par le fait que la nouvelle boîte automatique peut désormais égrener neuf vitesses, au lieu de sept précédemment.

Un coupé-cabriolet aux deux visages

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Au vu du tableau quelque peu noir que nous dressons précédemment, vous pourriez être tentés de croire que le Mercedes-AMG SLC 43 est tout simplement bon à oublier, mais ce n’est pas si évident. En fait, tout dépend de vos priorités et de vos points de référence. Avec le Pack AMG qui équipait notre modèle d’essai, nous disposions de suspensions pilotées suivant cinq modes – Eco, Confort, Sport, Sport+ et Individual – qui influent également sur l’assistance de direction, ainsi que sur la rapidité de passage des rapports. Parfois, mieux vaut une voiture bien réglée que bien réglable, mais en l’occurrence, il est tout à fait possible de changer le tempérament du SLC en quelques secondes, pouvant passer d’un confort moelleux et d’une balade « pépère » en cabriolet au bord de la mer à une conduite plus enjouée et sportive – toutes proportions gardées – en coupé, pour davantage de rigidité. Ce ne sera jamais aussi excitant qu’avec une Boxster S ou une Corvette, bien sûr, mais après tout, l’actuel Z4 de BMW s’inscrit dans la même veine. À condition de faire primer une certaine retenue sur le plaisir de conduire à l’état brut, le SLC peut être un choix qui se comprend, mais dans ce cas, pourquoi choisir la version AMG ?

Un positionnement tarifaire revu

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Cela étant posé, notons enfin que si le SLK 55 AMG coûtait la coquette – et délirante, soyons honnête – somme de 88 400 €, le nouveau Mercedes-AMG SLC 43 s’affiche à environ 22 000 € de moins, ce qui est nettement plus cohérent par rapport aux offres concurrentes. En outre, l’équipement de série inclut désormais les phares à LED adaptatifs, un système de freinage automatique d’urgence ainsi qu’un nouvel ensemble multimédia avec caméra de recul. À ce sujet, notons toutefois qu’en l’absence de commande tactile il convient d’utiliser une molette et deux boutons principaux, mais, très clairement, le côté intuitif est aux abonnés absents. Carton jaune à Mercedes également pour l’intégration du système Apple CarPlay, qui donne rapidement envie de s’arracher les cheveux. Enfin, pour terminer sur une note positive pour les futurs acheteurs, soulignons qu’en corollaire de la baisse de puissance, le nombre de chevaux fiscaux s’est réduit de 31 à 25, tandis que le malus écologique a été divisé par plus de deux.

Le bilan

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En troquant son « K » pour un « C », le petit coupé-cabriolet de la marque à l’étoile a clairement perdu une part importante de ce qui faisait son charme, à savoir un V8 « atmos-féerique », capable de faire vibrer la caisse sur un simple coup de gaz au feu rouge, et qui vous faisait dresser tous les poils en rugissant tel un T-Rex lorsque vous écrasiez la pédale. Oui, le SLK 55 AMG n’a jamais été aussi efficace et précis qu’une Boxster S, mais il avait une personnalité totalement différente, et au final, tout aussi attachante. Le problème de fond avec le Mercedes-AMG SLC 43, c’est qu’il n’est toujours pas capable de suivre le rythme de la Porsche, mais qu’il est également devenu si édulcoré qu’il en perd sa saveur. Avec le SL 63 AMG, Mercedes-Benz prouve que ses ingénieurs savent faire un coupé-cabriolet à la fois chic, performant et surtout empli de caractère. Espérons qu’ils se remettront rapidement à l’œuvre pour améliorer la version AMG du SLC. En l’état, et même si c’est loin d’être une mauvaise voiture, elle nous a vraiment laissé sur notre faim.

On aime :

  • Le confort et les possibilités de réglage multiples pour changer le s
  • La possibilité de manipuler le toit en roulant
  • Le prix, nettement moins délirant que dans le passé

On aime moins :

  • Le manque de charisme
  • Avoir 520 Nm de couple à 2000 tr/min génère trop de pertes de motricité
  • L’ergonomie du nouveau système multimédia